中国为什么要花这么多钱,费这么大的力气去发展高铁?

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为什么要发展高铁而不是其他交通方式?相对于其他交通方式高铁有哪方面优势?其他国家的高铁发展情况又如何?

首先要改变一个错误的认识:高铁花的钱并不多。

1、单位长度的建设投入,高铁并不比普铁贵很多。
当今,新建一条高铁(双线电气化、每小时350公里)每公里工程花费1.3~1.7亿,新建一条普铁(双线电气化、每小时160公里)每公里工程花费1.0~1.3亿。高铁与普铁的时速相差一倍多,成本相差却不足30%。

2、高铁总的投资并不比普铁、高速公路多。
09年后,全部铁路基础设施建设投资每年5000~7000亿,其中40%投入到高铁,其余60%投入到普通铁路。09年后,全部公路基础设施建设投资每年9000~11000亿,其中85%投入到国家与地方高速公路当中,其余15%投入到国省干线二级公路、农村支线公路等当中。因此,不论是考察总量,还是考察比例,不论是考察高铁与普铁,还是考察铁路与高速公路,可以看出,高铁的建设规模都仅仅是一小部分。

但为什么高铁争议这么大?因为高铁是新生事物。遥想20年前高速公路在华夏大地刚刚兴起之时,争论也非常大。现在已经没人怀疑高速公路修建的必要性了。每年开通上万公里的高速公路都已经是很平常的事情了,都上不了新闻。相信五年后,高铁深入每个人的旅行生活,不再会引起任何争议。

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如何看待「长沙股民 170 万四倍融资全仓中国中车,两天赔光跳楼」?

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中国的散户永远记吃不记打,90年代是,07年是,15年是,以后依然会重复一次又一次这种事情


中车,以及未来的核电(这个还好点,股本相对小些),只不过玩了一次经典的不能再经典的割韭菜闹剧,以前有,今年是中车,未来还有会有别的。


往回数14年,亿安科技一案,我家邻居104元站岗亿安科技,那时候我还是个学生,眼睁睁看着赔掉了几乎全部的养老金


往回数7年,东方电子案让我爸亏掉了ZTE上市以来全部的原始股盈利,开启长达7年的深套时间


今年,我父亲的徒弟不顾我的百般劝阻,全仓300万站岗威华股份,我都说了,就算赣稀借威华过会,那也是利好出尽你没多少空间了,根本不听,什么结果不用我罗嗦了。



这些血淋淋的事情,就发生在我身边,以前我不懂,现在我想笑,为什么?

没什么好评价的,大多数的散户就四个字:贪婪,弱智


对了,最后想说,A股已经是全球对散户来说最安全的市场,在一个最安全的市场里为什么还会出现这样的悲剧,恐怕不是怪政府怪中车了


今天的反弹是逃命的通道,我今天还是看到很多人不要命的抄底,跳楼的小伙儿给证监会的刺激很大,接下来两融和民间配资会受到更严厉的监管,今天早晨我看到我的658客户经理发的朋友圈,658都开始降低杠杆了。


不贪不会死,上帝是公平的。


我在6月15日告诫不要抄底,我自己没抄底,我选择了装死,貌似当鸵鸟也很惨,希望这是个教训大家都记住。

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高铁两节车厢之间的联接是什么技术?

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高速动车在加速和减速时,两节车厢之间的联接必定受到极大考验。求问其和普通货车有什么区别?

说到高铁的车辆连接,那么必须第一个说法国的骄(qi)傲(pa)TGV

这是一个TGV的乐高玩具,车子的左边部分是这样坐在转向架上的


这是模型的照片,严重不反应实际

很多人以为TGV叫铰接车,整个受力是通过铰接转向架连接的,事实上这是错误的观点。

TGV实际上是车厢之间的刚性连接,事实上是伪铰接车。

借用一张阿尔斯通网站上的AGV的图片



注意到靠近车顶部分和转向架部分的四根红色牵引杆,TGV是一样的结构。真正连接TGV的车厢的是上面三根牵引杆(背面还有一根,所以是四根),而一侧车厢通过牵引杆连接转向架,另外一侧转向架虚坐在一侧心盘上,实际和转向架之间不受牵引力。

这是一张欧洲之星的连接处照片,一样的设计


然后是机车端,可能下面几张图会吓到很多车迷


看不清的话看下面这张(车上好像有什么奇怪的东西,2007年的照片,此车现在一直下落不明,被SNCF雪藏了)

还是看不清的话,我来一张当年的轨检车Melusine的机车侧照片




赤裸裸的螺纹钩+大饼缓冲器

事实上欧洲的螺纹钩除了用起来比较麻烦之外,性能还是不错的,尤其是这种车钩是天生无间隙的,所以放在高铁上也没什么特别的问题。

再看看邻国的ICE

这个是我千辛万苦找到的ICE车间车钩,应该是ICET,是半永久车钩,ICE3的我在车站里看过,也是一样的半永久车钩,只是裸露在外了。除此之没有其他的连接设计。



下面这个是ICE3的

ICE1的车厢端面


基本上正常的高铁用的都是这样的连接,不过也有不太一样的

比如CRH3的16编组,应该中间有这样的直接用施芬博格车钩连接的


而CRH380A据我所知除了这个设计外,也和TGV一样安装了两个额外的牵引杆,新干线的N700,E5/E6也有这样的设计,下面是N700的图,注意车厢连接处下部的位置的牵引杆


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补充回答:

忘记了世界高铁家族的另外一个奇葩:西班牙Talgo

对,就是前年司机超速出轨的那个

首先Talgo是比TGV更奇葩的车型,这种西班牙闭门研究出来的车子,采用的是 1.铰接 2.独立 3.轮 4.被动摆 5.径向导向 设计,这是集轨道界所有奇葩设计之大成的作品啊,更别说这货可以6.变轨距!

上张图


嗯,和TGV一样的设计,只不过没有转向架了,换成了独立轮(左右侧车轮并非刚性连接),不过这个不同直接导致了轮轨特性的恶化。

顺便补充一下正常的铰接设计是怎样的(其实在欧洲铰接车非常流行)



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中国铁路总公司、上海铁路局、中国中车股份有限公司,这三者之间究竟是什么关系?

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我只是以铁总、上局、中国中车举例,不太清楚这三者所在的系统是怎样的构成以及这三种系统之间各是什么关系。

若干若干年前,其实他们还没有分开,兄弟姐们们扎堆在家里,羡慕外面的世界。
那时他们都是一个妈:铁道部
妈的孩子包括但不限于这些:铁路局、南北车(中车)、 中铁、中铁建、铁通、某些部属高校(某些交大)、铁路子弟学校、医院、检察院、公安局等等

回答题主的问题:
1、上海铁路局是中国铁路总公司下属单位
目前中国铁路总公司下属十八家路局,顺带还有中铁第三勘察设计院
十八家路局为:哈尔滨铁路局、沈阳铁路局、北京铁路局、太原铁路局、呼和浩特铁路局、郑州铁路局、武汉铁路局、西安铁路局、济南铁路局、上海铁路局、南昌铁路局、广州铁路(集团)公司、南宁铁路局、成都铁路局、昆明铁路局、兰州铁路局、乌鲁木齐铁路局、青藏铁路公司。

2、中车和中铁总在原则上应该是没有隶属关系、只有业务关系。
但是中铁总不买你中车的车你光靠出口几辆地铁能活
中车不卖车给你中铁总你跑个毛高铁,哪来的CHA380.
当然,这些,都是我党的。。。。。
我党的孩子们和睦共处,欣欣向荣,走向世界。

ps:中铁总的孩子现在手持红本本做火车不要钱呐 羡慕死我了

铁道部 中国铁路高速(CRH) 中国铁路 上海铁路局 中国中车

为什么中国南车和中国北车合并需要向德国联邦卡特尔局申请?

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2015年2月27日更新。

德国联邦卡特尔局对进入初审的案件不会披露更多的细节,只是公告受理。
南北车合并之所以向德国申报是因为此前南车收购了一家德国企业,参见《中国南车时代新材公司以2.9亿欧元成功并购德国博格》。

在瑞士达沃斯论坛正式召开前一天,德国联邦卡特尔局于2015年1月20日无条件批准南北车合并 案件编号B9-21/15 O网页链接 20.01.2015 (Freigabe/放行)。

德国学者撰写的《 卡特尔法与经济学 (豆瓣) 》第211页脚注488,第272页脚注15,第383页脚注83有分析Mercedes-Benz/Kässbohrer案,涉及潜在竞争、多源头采购与消融效应、差异化产品等问题,通常是这类涉及公共设施招投标企业案件经常会考虑的。

南北车合并主要影响的是中国市场,理论上讲,商务部不应批准,但实际上很难不批准。而且对于商务部而言,不批准或附加条件批准要公布审查决定阐明理由,批准了反而不需要公布为什么批准,例如是否出于公共利益考量,还是产业政策。

相比经营者集中反垄断审查,更难的问题是合并后如何将两家企业整合起来,提高效率,更好地参与国际竞争,同时保证国内业务的质量安全和低价。目前国内国企管理存在的各种问题,以及所谓的大组织病都是南北车将要面临的挑战。
类似的问题,可参考

@王不知 在【为什么国务院要推动中国南北车合并?前景如何? - 知乎用户的回答

为什么南北车合并是南车增发收购北车,而非反过来?这种收购的次序有讲究吗? - 匿名用户的回答

及两则回答后面的评论。

反垄断 企业并购 中国中车 经营者集中

现在建高铁真的好吗?

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看过郎平的一期节目,说了建高铁的弊处。大致意思是说,有很多农民工及比较穷的人是不会去多花一倍的价钱买高铁票的,他们宁可挤点,慢点。而这种人在中国占大多数。高铁不仅抢占了很多发车的黄金时间,且挤掉了很多便宜但慢的绿皮火车的路线。我觉得说的挺有道理的。每年回家过年对于有钱人大概是路途辛不辛苦的问题,对于很多农民工大概就是回不回的去的问题了。诸位认为呢? 第二次编辑如下 看了下回答,说农民工这个词好像让某些人不愉快了。那就不说农民工,以我个人和周边朋友亲戚为例吧。我是个学生,家处在一个小县城,条件一般但比县城很多其他家庭已经好很多了。我每次回家因为学校离家远,坐硬座受不了,所以尽量抢硬卧,如果实在买不到,咬咬牙买飞机票或者买高铁。而和我一起回家的老乡很多连硬卧都舍不得掏钱,每次回去都是坐三十个小时。我一个大伯新疆打工,钱挣得不少,但每天省吃俭用,过年坐火车回家也是三十来个小时从不买硬卧。所以说,你坐的起,不代表其他人坐的起。有些(注意!是有些)农民工挣得多,不代表舍得花,人家一无五险一金,二全靠年轻时候的力气吃饭,没你们想象中那么有魄力花钱。 另外,我原先回家还有几趟z开头的,高铁一通,两辆停运了,你说这不算挤掉路线吗? 问题提出来了,还是没有解惑。如果大家还是要讨论农民工收入问题和我是否圣母问题,我再提个问题,有兴趣讨论的朋友可以移步。 谢谢大家的回答

第三次编辑如下
谢谢大家的回答。@王小二 和@chempple li 回答的角度是我没想过的,已点感谢。另外郎咸平还提出的一个论据是高铁导致负债太多,每年的利润刚够还利息的(大致好像这意思,不知道记错没有)

曾经看过一期 NHK 的节目,讲的不是高铁而是京九(京九不过湖南,可能记忆有误,多谢评论区指正)铁路。有位长沙的老板,原来一年去一次广州,京九线开通后一周去一次。以此为机会为自己在长沙的工厂获得了大量的出口订单。

如果没有京九铁路,他的工厂无法获得订单,就无法创造本地的就业。厂里的工人恐怕得必须去广州这样的城市才能找到工作吧?逢年过节花的时间不是更长?

很多人看到高铁票贵让农民工坐不起,却没有看到交通的发达使得中西部省份同沿海开放城市的沟通的促进,最终改善了农民工在本地的就业机会。对,这个过程就叫做产业内迁。

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高铁和动车刚出站的时候,为什么车厢灯会全灭并滑行一段时间?

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具体现象为:车厢灯除左前方和右后方之外全灭,空调、引擎停止运转(这个很明显,因为那时整个车都没有声音),车厢的LED显示屏也会灭,大概持续十几秒。

但是很奇怪的是,列车长广播不会中断。

根据观察,从高铁到动车,各个车型均有此现象。

此现象行话称为『过分相』。

  1. 中国铁路的和谐号系列动车组(包括所谓『高铁』列车)都是以电力驱动;
  2. 电力动车组一般都有不止一个受电弓(『辫子』);
  3. 电网向铁路牵引供电所提供的是三相交流电 ;
  4. 中国的电气化铁路以25kV的单相交流电供电。在从三相电转换成单相电的过程中为防止偏载,必须隔一段距离换用不同的相位,因此每一个牵引变电所只负责一段线路的供电;
  5. 当列车通过两个变电所交界处时,列车头尾的受电弓处于不同的相位,如果带负载通过会拉出电弧造成短路;
  6. 因此列车在过分相时会断开负载,电机停止运转,列车以惯性运行,照明、空调关闭。但列车有蓄电池保证关键系统的运行;
  7. 过分相有手动断路和自动断路两种,高速运行的动车组普遍采用自动过分相技术;
  8. 列车进出站时运行速度较慢,惯性滑行时间长。而高速运行时过分相时间短(大约3~5秒),不需要关闭照明,乘客难以察觉(不过座位下面的电源插座有可能会断电)。

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京沪高铁的设备是否是国产的,质量和安全性能如何?

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根据维基百科的「京沪高铁」条目:
原本夺得招标合同呼声最高的三家技术——法国TGV、德国ICE及日本新干线最后悉数出局。中国铁道部副部长卢春房表示京沪高铁的装备将全部由国内企业製造,而且京沪高铁的註册资金将不予外资参入,设备採购亦将全面迴避外资企业。

基础科学不是几年就可以大跃进的.

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为什么墨西哥会取消中国公司的高铁投标?会产生什么影响?

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据法新社报道,墨西哥突然取消中国公司的高铁投标。墨西哥交通部长Gerardo Ruiz Esparza称,墨西哥总统Enrique Pena Nieto数分钟前撤消了11月3日的投标结果,并决定重启投标程序

墨西哥高铁招标黄了,事情比你想象得更复杂...
来自:海外网-侠客岛专栏 切格瓦斯 2014-11-08 14:49 【如有不当,私信则删。】


昨天,墨西哥突然宣布取消前几日的高铁投标结果,一时国内舆论哗然。侠客岛在昨天的文章中也提到了,中国企业和资本走出去,面临非常多的挑战,这种出尔反尔的事不在少数。有在国外工作的岛友在后台发来私信说,背井离乡的中国企业在国外干得很累,也非常苦,希望国内的同胞要多支持。因为时差13小时的原因,侠客岛联系上了在墨西哥的岛君切格瓦斯同志,他介绍了墨西哥国内的一些情况。这次高铁毁约,背景比我们想象得更复杂。

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5天前,当墨西哥交通部宣布中国铁建联合体中标高铁项目时,一位常驻墨西哥多年的中国媒体同行曾对岛君说:“但愿能一切顺利吧,虽然这在墨西哥几乎是不可能的事情,一定会出各种幺蛾子。”

在上一篇文章中,岛君痛陈中国企业走出去遭遇的各种委屈,但就离谱程度而言,还没有比得上这回的。就连前述这位媒体朋友都没想到,幺蛾子会来的这么早,这么大。

首先说,这事搞到今天这地步,着实严重伤害了中国铁建等企业的感情。要说为了这西半球首个高铁项目,咱也是出了大力的。 中铁建的负责人曾经跟岛君介绍,由于墨方给的招标时间非常紧迫,只有两个月时间。中铁建组成了400人的标书制作团队,一天24小时连轴转才赶出了标书,在墨西哥城的前方团队,经常就睡在办公室的地上。最后拿出来的标书装了8个箱子,总重2.1吨。墨方非常满意,给打了94.4分(满分100)的高分。而其他诸如阿尔斯通、西门子等国外企业,都因为时间太紧放弃了竞标,这才使得中铁建成为唯一的竞标商。就连墨西哥交通部的撤销公告也承认,招标程序满足时间和法律要求。那么问题来了,既然没问题,墨西哥总统干嘛要宣布撤销招标?下礼拜就要来中国参加APEC并进行进行国事访问了,这么做……呵呵,且听慢慢道来。

墨方在公告里解释称,政府希望可以获得一个完全没有任何社会和议院质疑的招标结果。显然,“所谓满足时间和法律要求”,并没有平息墨国内的质疑声音。事实上,从先前招标开始,反对党和墨西哥媒体就盯住此事不放。质疑点主要集中在招标时间和企业资质——倒不是中铁建的资质,而是中铁建的墨西哥合作方。反对党和媒体质疑这些企业和执政党关系密切。尽管这些企业都是当地知名企业,在野党在台上时也无数次中标国内项目,不过人在野了就忘了这事了。


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伊瓜拉事件中抗议的民众

更大的压力,也许不在高铁,而是来自最近震惊世界的“伊瓜拉事件”:43名学生集体失踪,民间普遍认为是当地警方和黑社会勾结所为,此事已经持续发酵一个多月,执政党仍然没有给公众一个令人信服的答案。抗议的声浪遍布全国,培尼亚·涅托所在的革命制度党面临空前的执政压力。此刻如果高铁再引发质疑,无疑是火上浇油。

但是呢,建高铁又是总统大选时承诺的,也不能不兑现。岛君常年跑铁路口的同事分析:总统承诺2018年高铁要通车,按墨西哥的财政立项,只有今年授标,才有可能明年立项。而西门子他们都要求延期6个月,他不能直接延期,这样18年通不了就算他失信。所以就先授标,再说议会或公众反对,他自己就没责任了。虽然是一家之言,但得到了驻墨媒体同行一致认可。

同时,由于中国和墨西哥产业结构相似,经济互补性差,在国际贸易上经常短兵相接,受媒体影响,墨西哥民众对中国的印象大都来自负面新闻。于是,当一个中国企业成为该国重大工程的唯一竞争者时,民间情绪如何可想而知。这不,墨西哥前驻华大使瓜哈尔多在推特上发了一串文:
“总统访华前取消中国合同传递出强烈的信号:我们不是向中国求恩惠。”
“中国国企习惯于按照他们的意愿在非洲、委内瑞拉和其他发展中国家做他们想做的事儿。墨西哥是例外。”
“墨西哥有本地工业,进入国际金融市场的便利,自由媒体和不亲华的选民。”
“中国公司在墨西哥做生意的最大挑战是要认识到我们不是委内瑞拉、厄瓜多尔、玻利维亚,甚至巴西。”

这位大使的话,尽管听起来不太友好,但态度能代表相当一部分墨西哥人的看法。于是,在公众质疑、后院起火和民族情绪等多方面因素发酵下,中铁建躺了枪。现在想来,虽然有些因素不可预见,但气愤之余也要痛定思痛。尽管国外有投资需求,我们有投资实力。但跨洋过海,人生地不熟,是中企失败案例的关键原因。此次墨西哥高铁项目,尽管已经找了当地合作伙伴,将相关法律和沟通工作交由墨方代理。但从结果看,仅搞通业务领域还不行。摸清当地情况,不仅在于业务领域,还包括政情社情。搞合作,有需求的对接,而没有心理和文化对接,终究还是拉郎配,入眼不入心。用一位拉美学者的话说:“中国很多海外投资,操作模式如在国内,那是做工程模式,不是投资模式。”在这方面,中国还有中国的企业,都还有很长的路要走。

但不管怎么说,从过去出口袜子衬衣电饭锅,换回国外淘汰多年的生产线,到如今把土建工程交给外国人,自己专注铁轨以上的高科技。中国制造走出去,特别是高铁走出去,代表的是中国高端装备制造业的进步,不仅是国家名片,更带动国内相关产业和就业,对这种既有面子又由里子的事情,非但不应苛责嘲讽,而应大力支持才对。俗话说,万事开头难,先别急着否定或是灰心,回头谁笑到最后还不一定呢。

转载来自:dooo.cc/2014/11/32671.s

经济 高铁 国际政治 国际法 中国中车

南北车合并后,在各大城市的城轨基地会不会合并或者倒闭?

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以中部城市武汉为例,南车株洲在武汉江夏建厂叫武汉南车轨道装备有限公司,北车长客在武汉黄陂也建了厂,二者业务重合,都为了在武汉抢订单,本地建厂交税…如今南北车合并,会不会有什么变化…

该怎么干怎么干呗,除了领导变了,我并没有感受到任何的变化……招标的话底子更硬了呗,投地方政府的订单也不用相互压价了呗~

中国中车

高速铁路的核心技术有哪些?和普通铁路有哪些不同?

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占个坑,待会儿写
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我错了我食言了。因为电脑拿去修了,不能写个长文了。这个多少算是我的专业,所以能写出个较为完整的回答来,就等修电脑的了!
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干货来了!
对于不喜欢看文字的同学,可以直接看下面这张图,图中加了南车标志的就是南车具有知识产权的技术(PS380系列除了380D,基本上是中国自己掌握的动车技术,其中尤以380A为代表,它我最喜欢的车型)。感谢南车集团编辑@高铁见闻Sina Visitor System
在图片之后我有简单的介绍。

  • 动车的基本组成
1.车体
车体的作用是安装基础和承载骨架。现代动车组车体均采用整体承载的钢结构或者轻金属结构,以实现在最轻的自重下满足强度和刚度要求。
2.转向架
转向架有动力转向架和非动力转向架之分。其作用是承载、转向、减振、制动,动力转向架还具有驱动的功能。
转向架由构架、悬挂装置、轮对轴箱装置和基础制动装置等组成。而动力转向架还有驱动装置。
3.牵引传动控制系统
作用是传递能量和运行控制。
牵引传动系统主要是指列车的电气设备,分为传动电路系统、辅助电路系统和电子与控制电路系统。
主传动电路系统主要包括主变压器、主变流器、牵引电机。辅助电路系统主要包括通风冷却装置、车内供电装置。参考我的另外两篇回答目前火车是如何供电的?电力机车的驱动电机是交流电机还是直流电机?
4.制动装置
该装置包括机械部分、空气管路部分和电气控制部分。
制动方式有空气制动和电气制动,不同的制动方式有不同的制动装置。
5.车端连接装置
该装置包括各种车购缓冲装置、铰接装置和风挡等。作用是连接车辆成列及缓和纵向冲击。
6.受流装置
动车组均采用受电弓受流器。
7.车辆内部设备和驾驶室设备
这里面就是些类似于“家具”一样的东西了,什么空调啊,灯啊,座椅啊。。。不多说


  • 核心技术点
动车本质上是人类科学技术水平的集中体现,里面的所有设备装置都是科技在铁路运输上的应用。所以谈到动车组的核心技术,很多都是在别的地方有应用的。
动车组核心的核心是牵引传动系统
牵引传动系统直观的可以见下图
我国动车组均采用交直交传动,接触网上的交流电经过受电弓和变压器之后,被整流成直流,再逆变成交流通入异步牵引电机。
弓网关系
高速列车在运行的时候,列车速度越高,受电弓与接触网的良好接触就越难实现,这就是弓网关系。
轮轨关系(转向架)
高速下,轮对与钢轨之间的蠕滑、轮轨动力学、运动稳定性、曲线通过性能,这些基本上可以归纳到转向架中。
沈志云, 张卫华. 轮轨接触力学研究的最新进展[J]. 中国铁道科学, 2001, 22(2): 1-14.
变流技术
要实现整流和逆变最根本的是器件,所以动车的运行必须要大功率的可控器件。其中以IGBT为代表。其次,逆变器和整流器的拓扑结构决定了输出的性能。再者,整流器和逆变器的控制技术也非常重要,而且控制技术牵涉到整车的运行策略和工况,难度非常高。
牵引电机控制技术
对牵引电机的控制一般是将逆变器和电机作为整体进行控制的,现在最成熟的两种控制方法一个是矢量控制一个是直接转矩控制。在具体的控制方法中,还有很多实现上的困难。在其中,会添加一些技术,比如无传感器技术,非线性解耦等。
再生制动
再生制动是一种非常环保的制动技术,它利用列车的动能发电,将电能返送到电网中去。再生制动技术本质上是控制技术,它不需要额外的主电气设备,它只是将电动机作为发电机,逆变器作为整流器,整流器作为逆变器,参照上图。再生制动技术中最主要的,是如何保证返送回电网的电能的质量。
网络控制系统和列车运行系统
动车组通常动力较为分散,设备都分布在不同的车厢上,在高速运行中,如何使设备协调工作,消除延时,这个是网络控制系统解决的。其中涉及到信号传输、通信协议、车载计算机等技术。
至于列车运行系统主要针对外部和列车的协调。这其中包括区间闭塞技术、无线通信技术。
辅助供电系统
这段不多说,详情见目前火车是如何供电的?
动车组CRH和和谐电HXD系列。动车组的牵引供电系统由接触网经受电弓到牵引变压器,牵引变压器变压后到牵引整流器,然后是牵引逆变器,最后到牵引电机。这是牵引供电系统。而车厢内照明、空气制动机和列车控制系统供电来源是由辅助变流器得到,在变压器后面有另一个绕组接出,接上辅助变流器。而控制电路和照明供电有专门的蓄电池备用。
材料技术
车窗、车体、转向架、轮对、闸瓦都需要材料技术的支撑。这个无需赘言。
高速铁路建造技术
这个归土木了,帮你一下 @徐腾飞老师。
就这样,还有的话继续补充。

高铁 铁路 轨道列车 中国铁路高速(CRH) 中国中车

在中国南车csr工作是怎么样的一番体验?

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无论您是在四方株洲还是哪个厂子~

去年在株洲呆了一个星期,把南车的几个附属公司都参观了一遍。

  1. 株洲厂现在承接城轨车辆和HXD3的生产。列车上的电气设备一部分外购,一部分从南车时代购入。株洲厂主要负责转向架、车体、变压器、受电弓、构架、牵引电机的生产,以及整体的组装。株洲厂后面有几条大长铁轨,摆着一堆出场的HXD和城轨车,当时目测一下能有百多辆。
  2. 株洲所现在只几乎搞研究,做关于列车牵引控制系统还有安全运行。里面有几个实验室是控制系统的模拟实验室,模拟实验室有3D屏幕,仿制CRH2的司机控制台。还有安全运行的实验室,有盐雾实验室(没错就是盐雾),沙尘实验室,雨水实验室等等。 @汉冰说的也对,株洲所也有生产,就在安全控制实验室对面就是做整流柜和电能监控设备的工厂。但是株洲所基本上都是研究。大部分生产任务交给了隔壁的南车时代。
  3. 南车时代做的设备很多,整流器逆变器、IGBT、电动机什么都搞。


青岛的资阳的浦镇的戚墅堰的都没去过。。。。
最后附上跟萌萌哒讲解员妹子的合照

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最近几天买股票还适合进场吗?南车、北车、中国中铁、中国铁建还可以买吗?

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题目中出现的铁路四大股已经涨得很危险了,但据南车的人说今年还可以翻一倍!会不会还有下跌的机会可以买进?

可以进场,A股市场目前总体趋势是上涨,这在趋势逆转之前都不会改变,只不过近期风险有点大,主要是多方在当前点位分歧加大,部分多方会临时转为短空,以回调或震荡的形式释放做空动能,清洗掉有分歧的短多浮筹。至于南北车,中铁,中铁建,短期根本没有上车机会,现在就是接棒赛,买入叫赌博,哪怕赚了,只要你还在这个市场,助长了赌性,最终会得不偿失。风险和收益,现在这个市场规避了风险就是收益,今天看到金融投资报的一篇报道:14只5元白菜股成资金攻击目标。我就觉得很有道理,市场会认同。文章提到了低价,低市净率(1.5倍以下),15年低涨幅滞涨三类。你想想新进场的大资金你让他接高价票他未必愿意,不炒这些炒什么?之前都有炒作,但还有遗漏的,我想你仔细选选还是有机会的。
修改一下答案,央行降准,广东自贸区,这周末利空利好一起放,也是罕见,估计明天要动许久没动的大家伙,下周的行情会很有意思。

股票 股票市场 中国中铁 中铁建设 中国中车

一样市场换技术,为什么汽车输高铁赢?

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根本上还是需求不同。

高铁的发展多少带点你死我活这是我的国民经济命脉不管怎么样不能把鸡蛋全放在一个篮子里的宏伟抱负,其实铁路用订单换技术历史上已经至少有过几波儿了,高铁不是第一次。

但是汽车市场不同,不关乎国民经济命脉,而且随着市场化程度加深,利润成了第一位的追求,属于技术上积贫积弱,市场又拱手让人。

干铁路的比干汽车的我都接触过,干铁路的还是要多很多奋发向上的精神,以及对自己拥有核心技术的期待。

汽车 高铁 战略 市场 中国中车

中国高铁技术真的是世界领先的吗?

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现在中国高铁似乎成为热门。
在凤凰网上看到许多欧美旅游者都对高铁的速度和现代化赞不绝口。
高铁在技术上有什么特别的呢?

前言:
如果我没看错,题目应该是:“中国高铁技术真的是世界领先的吗?”,而不是“中国高铁技术的国产化率是多少?”吧?
那某答案拼了命论证中国高铁技术国产化率,又是什么目的呢?

==========================开始正面回答问题=============================
一、我国运行中的高铁系统,是世界领先高铁系统
里程上讲,我国高铁吊打全世界;
速度上讲,武广、郑西和沪杭曾经的时速350是世界高铁实际运营的最高纪录(先骂一遍某阻);
同时,380AL创造的486.1、380BL的487.3是实际运营车辆创下的最高纪录(当然,BL跑这个纪录的时候还是经过了少许改动,不过也可以算作实际运营车辆)。

更为重要的,是我国高铁拥有世界上独一无二、可以用奢华二字来形容的线路。
接受 @小狼CHARLES 的建议,先简单说两个评价线路水平的指标(不是唯一指标,只是两个比较重要的指标)
1、线间距:及双线铁路中左右两条轨道中心线的距离。在其他条件不变时,线间距越大,会车时产生的影响就越小,因此能接受更高的速度;
2、最小曲线半径:简单点可以称作“转弯半径”。半径越大,弯道越平缓,也越能接受更高的速度。

京沪、京广、沪杭、宁杭等标准350线路的标准如下:
线间距5.0米
最小曲线半径R=7000米

而看看隔壁日本,东海道新干线线间距4.2米,其他各新干线(不含迷你新干线)4.3米;
R=4000米

这个标准在我国,连250都达不到(250的标准是线间距4.6米,R=5500米)

所以,可以想象,拼了命利用摆式列车冲击时速320和360的日本人,看到我国的高铁线路,是怎么样一种羡慕嫉妒恨了吧。

所以,稍微夸张一点的话,可以说:与其他行业相比,高铁是我国目前在世界上领先程度最高、最能令中国人感到扬眉吐气的行业之一。
就我自身,也时不时听到日本人当面对于我国高铁的称赞,那时候的感觉……

二、高铁技术如何?
很简单,我国高铁目前掌握的技术,也是世界领先的。原因无他,因为我们站在巨人的肩膀上。
CHR2引自川崎的E2-1000平台固然有点老,但也并非过时,日本人自己还在运行着;
CRH3C、380BL基于ICE3平台(关系略复杂,不展开讲),这是西门子目前最新的平台;
CRH380D,是庞巴迪Zefiro380平台第一个具体化了的列车型号,也是最先进的列车之一。

线路上不用讲了,天朝的架桥铺路能力,在经过了数十年来大规模的建设之后,已经达到了逆天的水准,无论是建设速度还是精度都可以说世界领先。

而目前我国高铁技术的核心竞争力,可以认为来自规模和集成两个方面。
规模很简单,京沪、京广这样的线路长度,是别的国家没有的(东海道+山阳不过800多KM,京沪1318KM,京广2118KM)。因此,具备对高铁长距离持续高速运行能力进行测试的,只有我国;
集成方面,能够让全球各优秀高铁列车同台竞技、实现取长补短的,只有我国。同时,我国在输出高铁时,能够实现从土建到列车、信号系统等方面进行打包输出,提供一次性解决方案。

三、高铁技术就此能领先下去吗?
不能盲目自大。
上面已经说了,我国目前的领先,主要是基于超大规模和博采众家之长,但在技术储备方面,恐怕不能说已经领先其他国家,甚至,还可以认为依然需要追赶。
高铁,是一个系统。是线路、列车、信号系统和人的有机结合。
线路不用多说了,我国目前的技术基本是领先的,而且暂时也看不出被赶超的迹象;
信号系统我不太了解,不敢多说。引用一句维基的解释:中国列车控制系统英语China Train Control System),简称CTCS,是中国铁路参照欧洲列车控制系统,并结合中国国情构建的技术体系。(中国列车控制系统
列车方面,前面已经说过了,CRH380系列都是目前世界上最好的列车之一。
顺便卖句私货:虽然380BL和380D现在出镜率较高,但真正引进后被吃透的,反而是E2平台。四方厂真的尽心了。

但是,需要注意到的是,我国在列车技术上的储备,还不能说世界领先。
380BL也好、380D也好,都是基于国外公司开发的平台;
380C/CL是3C和380BL的后续发展;
380A/AL虽然外形变化很大,但还是不能和E2完全脱离关系。
也就是说,我国目前实际运营着的最高水平的列车,尚没有我国独立正向开发的车型。
当然,如果不是某阻强压着CIT500不给实验,那么说不定我今天就可以在这里说:我国已经拥有了独立正向开发世界最高水平高铁列车的能力。(再骂一遍高阻)

另外,我国在高速摆式列车技术上,尚且没什么表现。
当然,主要原因是没有必要。
因为,当前的豪华线路水平,即使不用摆式列车,也能实现时速350。
但如果将来进一步提速呢?
隔壁日本在4.3m线间距、R4000的线路上,利用E6摆式列车冲到了时速320。
我国目前有没有列车能在同等线路上跑到320?
不好说。

需要注意的是,由于前几年的降标潮,一批原计划350的线路已经降标到了300乃至250(第三遍骂高阻),此外,还存在合宁合武、沿海等早期建设的250线路。将来,当政策原因消失以后,这些线路总是要提速的,那时候,我们能不能拿出来相应的技术,在线间距4.6m、R5500、均衡超高220左右的线路上实现300乃至350?
至少目前没有相关消息。
早年引进的X2000也没有后续发展车型。
所以,在我国拿出高水平摆式列车之前,尚不能说我国在列车上已经领先其他各国。
当然,还是要再强调一遍,我国目前来说,对摆式列车的需求不高,因此不太会在这个方面下功夫,这也很正常,恢复350才是当务之急(最后半句是私货)。

此外,在高铁的运营方面,和日德法相比,我国的运营模式和调度能力还有待提高。(这方面我不太懂,有请大神们回答)

四、为什么要泼冷水?
原因很简单。
不可盲目自大。
早几年高铁刚出来的时候,一片批评声和质疑声时,车迷们百般解释我国高铁技术非常先进,但没多少人听;
现在,社会上对高铁越来越持肯定态度,也有越来越多的人以高铁为豪。同时,自然而然产生了一些人,认为我国高铁技术已经吊打全世界。
这样的过度吹捧,对我国高铁的后续发展有害无益。
正确认识自身优缺点、肯定成绩、不放松向前的脚步(前几年的波折耽误了很多时间),才是我国高铁技术不断进步、一直保持领先的前提。
再强调一遍,高铁是我国的骄傲。
原华夏荣光传遍世界。

最后副一个很多年前自创的对联,供诸君一笑:
万里神州皆跨越
和谐社会现曙光
横批:君志长留(鸣谢 @布鲁斯凯奇@十年毛寸

高铁 铁路 铁道部 中国铁路高速(CRH) 中国中车

中日德法四国高铁技术各有哪些优劣?

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写在前面的话:有些朋友说我答非所问,这个确实有一点。我只是说了一下我知道的,关于中国高铁技术现状的情况,信息收集基本都来源于网上公开的信息、新闻等。对于问题所涉及的中日德法四国技术的对比,毛苇Frank 的答案都比较客观和专业。

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我不是这个领域的专业人员,说一下我知道的情况吧。

2004年4月,国务院召开专题会议,就发展高速铁路和机车装备问题提出一个重大指导方针:“引进先进技术,联合设计生产,打造中国品牌。”主要投标的有德国西门子,法国阿尔斯通,日本川崎重工,加拿大庞巴迪,这四家公司。当时公开招标,这四家公司互相斗的比较厉害。因为当时全世界只有中国有大规模的高铁建设计划,是个完全的买方市场,所以铁道部把价格压的很低。第一次招标西门子没扛住,先撤了,回去谈判团队就被整体撤职了。后来第二次的结果是,铁道部以很低的价格引进了西门子350km/h的车,另花8000万欧元引进全车制造技术(这个非常难得,相当于虎口夺食了),另外川崎重工的车和技术也是按引进西门子的价格低价引进。
技术引进后,南车自己消化吸收,并改进技术(这事儿比你想象的更难一点)做出的车,直接用到了京沪高铁上,试车的时候跑出了486的时速(志军同学亲自上驾驶台试车的)。我记得当时我爸还给我打电话说这事儿了。也就是从那时候起开始自称拥有高铁的自主知识产权,并且可以不受任何限制出口到其他国家。


志军同学是很有手段的。他定下的政策是,所有零部件必须用国产,即使中国暂时造不了要买外国的,外国公司也必须和国内企业合资经营,才可以进入采购名单。此举让国内许多厂商迅速升级了自己的技术,改良了整个高铁产业链。
以380系列举例,380A是南车主导,消化吸收改进的川崎的技术。380B是北车主导,消化吸收改进的西门子的技术。380C是中外合资,互相融入。380D是外国技术,用以对380A和B形成外部竞争压力。同时还自己发展了CIT400 CIT500这些车。

从细节上来说,车辆厂的任务有5个:
1、车辆总体设计
2、转向架生产
3、车体生产
4、总体装配
5、调试
总体设计是车辆厂自己做, 子系统设计分包出去,如客室设计分包给有专门做内饰设计的公司。
转向架需要自己生产。但是零部件,比如垫片、轮对、轮轴都是采购。这个很正常,这些本身也不应该是车辆厂自己生产的。
车体需要自己生产。但车体材料和加工设备是采购的。这也是行业分工的正常现象。
总装和调试都要自己做,这个也是实打实的技术。

很多人觉得自主就是啥都要自己能造,这在现代化工业生产中是不现实的,基本没有任何一个国家能做到这一点。要说打起仗来,所有我们要用的东西我们都能造,造出来能用,成本另说。这就叫具有完整的工业体系。世界上具有完整工业体系的国家,美国、俄罗斯、中国、法国,没了。在平时,零部件大家哪家公司的东西给力就上哪家公司买。但是也有西门子公司这种巨无霸级别的奇葩,高铁上用的东西它全部能自己内部解决,基本上全世界只此一家别无分号。戴姆勒、宝马这种牛逼到不行的汽车企业,轮胎啥的也采购。南车四方机车公司能在E2上做出来跑到486时速的车,说明它把五大系统是完全掌握了的。


再说细一点,关于各个部件的:
1、加工高铁车辆的机床,大部分是进口的。
2、轴承,基本是日本NTN、日本NSK 、德国FAG、瑞典SKF几家。
3、高速车轮,太重从2012年开始投产,生产设备全部从欧洲引进,是目前国内唯一一家高速车轮生产商。马钢的高速车轮项目已经停止。感谢 @袁卿 的提醒。
4、晋西车轴,核心加工设备,精锻机是从奥地利买的。
5、接触网、牵引供电系统。这个是国产的,宝鸡保德利电气做的。这个也是高铁非常关键的核心技术。7月18日更新:谢谢@newlifechou 的提醒。保德利的技术确实是引进德国和意大利的,但是吸收的比较充分,并作出了很多改进,因此也算是我们的自有技术。
6、列车运行控制系统,这是高铁最核心的技术。是西门子和日立制作所跟国内的中铁电气化局、中铁通信信号公司、北京和利时公司一起做的。后来中铁通号的CTCS-3级列控系统,算是我们自己的核心技术。
7、运动控制系统:连接器,减震器,水泵系统,采购的ITT公司的东西。
8、轮对(转向架核心部件),引进意大利lucchinirs公司的技术,由山西智奇铁路设备公司做(太重集团托管这家公司),数控加工设备80%都是进口的。
9、铝合金车体。我们国家50MN以上的大型铝挤压机23台,其中13台是引进的。市场份额最大的公司是吉林麦达斯铝业,用的从德国引进的技术。另外山东丛林铝业,利用西安重型机械研究所设计的世界首套万吨油压双动铝挤压机,是给包括法国阿尔斯通供货的,还是比较有水平。
10、250/350公里高速转向架,这个技术是国内自己攻克的,得了国家科技进步一等奖,10家参与单位中有我的母校同济大学。

总的来说,我们的核心竞争力在于全车制造,接触网/牵引供电系统,列车运行控制系统。其他的部分也在慢慢进步。高铁这东西要靠积累,没有几十上百年的工业积累是做不出顶尖的东西来的。我们现在虽然不能在所有门类上达到最前沿,但已经也已经有了一定发言权。另一个同学在答案里引用南车的某副总工程师说的那些风凉话,不听也罢,那小子屁股是有问题的。

再说一点,关于网上常说的,国外公司掌握的都是核心技术,利润都被外国公司赚取。这实际上印证了网上流传的一个观点:凡是中国掌握了的技术都不是核心技术。这句话是非常不公平的。举个栗子,接触网/牵引供电系统,列车运行控制系统,250km高速转向架算不算核心技术?中国没搞定之前,大家都觉得这些技术高深莫测牛逼的不行。搞定了之后,大家的眼光立马就放到了其他中国还没掌握的技术上,好像这一块一夜之间要么就变成做服装一样,属于高铁技术边角料,没有利润,要么就是技术水平不高(好比网上有些人说,只搞定了250km转向架,350km才是真正的高技术呢!)。许多关键的零部件制造技术我们还没有掌握,这不可否认,但说“真正在金字塔顶端赚取高额利润的还是外国厂商”,是有失公允的。再举个栗子,大家都知道,苹果公司的利润非常高,但是苹果的产品,基本所有零部件都是采购的。为什么外国公司做总体设计,全球采购,大家无可非议,换到中国公司做这个工作(车辆厂就是做类似苹果公司的工作),许多人就会下意识的认为“核心技术、金字塔顶端的利润还是在外国人手里”?这是不公平,也是不符合事实的。我们采购了许多外国公司的零部件,它们赚取利润也很正常,但要说它们是否赚取了“金字塔顶端的高额利润”,这个要另看了。对于我们的机械制造能力,不能妄自尊大,也不能妄自菲薄,要看到自己的进步,也认识到那些不足,一步一个脚印才能进步。

最后说句题外话,刘跨越虽然栽了,但是他的罪名里只有受贿罪,没有贪污罪,里面有什么名堂我就不说了,以免喝茶。跨越同志是我党罕见的能吏,短短十来年把高铁技术搞到现在的程度,修了一万八千公里铁路(大家可以百度稍微了解一下这是个什么概念),比汽车界那帮买办强几十条长安街。

高铁 中国中车

高铁投资是大跃进吗?应该从公益角度还是经济角度看高铁投资的必要性?

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我想从另一个角度来说明这个问题,723事故的时候我到温州南站采访,那是一个新建的动车站,非常大,站长、客车主任的办公室非常大,也非常空,比我采访过的工行董事长办公室还要大。管理人员也跟不上,他们告诉我每天要接近百辆车,不到10分钟就一趟。 一个老师傅在值班室躺着,他说他是金华来的 ,以前在金华也不是搞调度、客运管理的,现在派他们这些老师傅来带徒弟,每周干三天再回去。 高铁沿线上新建了很多动车车站,可能很多都是这个状况。为什么出现723事故,调度实际上是很主要的问题,大家可以再仔细看看调查报告中调度的责任。但遗憾的是这个报告出来之后就不让报道了,就没有媒体再去详细解析。大家应该记得 ,最先被调查和免职的领导是上海的电务,电务就是设备维护的具体问题,而调度就是管理和处理能力问题。我们当时文章的标题叫大崩溃,认为这是快速发展过程中各方面跟不上才出现的问题。我想说,不光是投资问题,方方面面跟上才能真正提高效率。

作为曾经的铁路内部人士,对于高铁的种种问题,我们也是深有体会,技术不过关,工程质量参差不齐,投资过快,管理混乱,贪腐严重等问题,确实很多,我们也承认,但是,高铁是利大于弊的工程,也是基础民生工程之一。

很多人说西北地区高铁都没人,有时候真的不想去吐槽,你们去过西北吗?现在高铁最西边修到西安,兰州到西宁的高铁在建设中,郑西高铁上座率很高的,成都到都江堰的高铁上座率也很高,基本要提前买票,下一条西部铁路是兰州到徐州的铁路,如果通车,兰州到北京在8个小时以内到达,以前,20个小时,而且别觉得没人,硬座车厢都是站得满满的,只算高铁投资巨大,但是高铁的经济带动作用同样巨大,另外,高铁通车以后,既有线释放的货运能力对经济的带动作用大家也没考虑,这才是建设高铁的最主要目的,释放货运空间。

至于200就够了,如果真是那样,就真没必要建设高铁了,动车在既有线上的确能跑到200,但那是在几乎没有弯道,没有坡度的铁路上,沪宁线基本上算是最好的既有线,但是,即便过去的特快也能跑到160,可是中国地形复杂,其平均时速100到120之间,这远远不能满足需求。

修建高铁以后,运输标准,调度标准相应提高,平均速度能够达到200以上,到这个速度,才算是能真正释放运力,朝发夕至,甚至朝发午至才有真正的商务意义。

最后,大宗商品,基础原材料的运输几乎全部依赖铁路,如果释放这些运力,对经济的带动作用才是真的巨大。

这么多人点赞,在补充一些:谢谢知乎友人的支持!

最开始,高铁的上座率的确不高,因为高铁最开始得人群定位是商务人士,不是春运和广大农民工,但是高铁的客流增长极快,这个叫诱发旅客数量,即过去本不怎么乘坐火车的人,因为高铁的便利,开始乘坐高铁,旅游,商务出行,或者是又过去开私家车转而乘坐高铁,或者是过去乘坐大巴的人转而乘坐高铁等等,这个数量几乎达到了乘坐高铁人数的40%,是很惊人的数量,而且这一部分带动作用正是由于高铁的通车。

以成都到都江堰的高铁为例,这条铁路在最初修建的时候争议很大,因为没有连接四川人觉着最主要的成都和重庆,而看起来仅仅是旅游专线,但是现在客流量很大,经常要提前一天订票,对整个地区的旅游业带动也是空前的,很多旅行团过去都是成都+九寨沟,现在都会加一个都江堰,高铁的带动作用很大。

另外,就最繁忙的沪宁杭地区的高铁线路,可以说是翻天地赴的变化,比过去的特快列车节省了一半以上的时间,由于高铁,这个地区实现了2小时经济圈,过去的长途大巴恐怕一个小时都未必能出城,这个对商务,旅游,节假日出行的带动作用非常明显。

至于高铁部分时段上座率不高的问题,现在高铁采用的是公交化运行,和地铁相似,不管有没有人,正点开车,正点到达,部分时段没人也是没办法的,这一部分对于发车密度问题,还是有调节空间的。

另外,对于欠发达地区,高铁就属于超前工程,很难确定其收益,但是对这些信息闭塞,地域偏远的地方,有一句话还是对的“要想富,先修路”,有了交通,才能实现信息和资源的流动,才能加快发展。

不过我得承认,由于贪腐等问题,部分地方工程质量问题比较突出,预计10年左右会有大规模的修缮工作,而且把,合理规范的建设,至少能节省30%的费用,这个还算少的,做工程的人都应该知道,打个比方高铁在修建过程中,比如用3号水泥就可以,但是为了留给那些贪污的,偷工减料的空间,故意按照更高一个级别的4号招标,就是为了保证在偷工减料状态下仍然能够保证质量,这一部分的额外花费是相当惊人的。

总值,高铁这个工程,是利大于弊的工程,至于未来的发展,希望铁路部门和国家能够更加强调科学管理,这样才能把高铁的作用发挥到最大。

经济 高铁 经济学 政府投资 中国中车

南广高铁首发上来那群cosplay女生有什么特殊代表含义?

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呃,就是南广高铁首发南宁车站的……

好吧,其实那个是南车集团的一种宣传,每个妹子都对应一种车头。具体如下,图片是我和岳磊同学的作品。
CRH2,原型日本川崎的动车组,南车四方的作品。
CRH380A,中国高铁最高时速486.1KMH创造者,部分改进自CRH2,也是南车四方。所以你们看头形很像。
HXD1D,未来的主型客运电力机车之一,南车株机制造,160kMH时速。
HXD1深度国产化版本,南车株机,9600KW的大力士,货运机车。
HXD1/1B/C,其实中国铁路绝大多数货运机车都是这样的涂装,同样南车株机。
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COSPLAY这种方式,年轻人都很喜欢,
无论如何,这是一种很好的宣传推广方式,
这种行为,对于铁路文化的发展,大有裨益。


给南车赞一个。

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没想到这么多朋友关注~那我就再补充一下。
另外,也有一些车的绰号是拟态象形的,比如——

SS9,绰号“青蛙”,株洲电力机车厂产品,最高速度170公里/小时,是铁路几次大提速的先锋。


和谐内3型货运内燃机车,绰号绿毛龟,北车大连生产,最高速度120公里/小时。


东风4C、东风4DH型内燃机车,客货通用,最高速度100kmh, 绰号“乌克兰”,大连机车车辆厂、大同机车厂、四方机车车辆厂、资阳内燃机车厂生产。


东风4D型客运版内燃机车,北车大连厂生产,最高速度170KMH,绰号花老虎,也是提速先锋。


东风4B货运型内燃机车。绰号“西瓜”,最高速度100公里,中国铁路货运机车的代表,也是铁路保有量最大的机车,大连厂、资阳厂、大同厂都有生产,尤以大连为多。



东风4B客运型内燃机车。绰号“橘子”,最高速度120公里,中国铁路客运机车的代表,大连厂生产。


东风4B货运型内燃机车的另外一种涂装。绰号“武警”,最高速度100公里,这种涂装以资阳厂、大同厂为多。


CRH5型动车组,法国阿尔斯通技术,北车长客生产,绰号驴(脸比较长),最高速度250公里。

高铁 铁路 Cosplay 中国中车

当年我国是怎么顶着各方压力做高铁的?

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我在铁血看到的
我们都知道在做运十的时候大家都被忽悠了,而且流传出一句“做不如买,买不如租”的话,那么做高铁的时候,应该也有类似的事,高层又是怎么顶住压力的呢

当年没说要建高铁,说的是建设客运专线和既有线提速。第一批动车组的招标也是说用来既有线提速的,当然最后最初使用的时候也是既有线提速使用。同期的线路项目,为后来上高铁做准备的,比如浙赣线200公里提速改造工程,比如后来一点的京广、沪宁的250区段提速等等,都没有挂上高铁的名义,但是实际上在行(比较低标准的)高铁之实,包括后来引起很大困惑的,动车组这个名字。

真正的客运专线,第一条客专秦沈,远远早于技术引进,当时法国人为了推广法国的高铁技术,给秦沈的设备几乎是白送。秦沈配套的车辆,中华之星,大家也都知道是什么情况了。同期还有一些国产动车组的项目比如长白山号什么的。

真正现在意义上的客运专线,2008年奥运项目京津城际,大量使用进口技术的,因为是奥运项目,其实没有引起什么反对,然后差不多时间的还有石太,以及真正意义上的350高铁,2009年末,武广,其实都没什么人反对,尽管这几条线上装备的进口货比例挺高的。

其实全部过程中,因为很好的改头换面工作,反对的声音都不大,除了“耻辱号”事件以及“吃屎号”事件。。。其基本核心就是一步步来,慢慢让民众尝到高铁的好处,这样阻力就小很多了,这一件事情上,秃子确实做得高明。高铁这个名字正式叫开,其实是京沪高铁开通之后的事情了。

前面有回答提到房地美,确实有关系。当初计划可没有建设这么快,但是因为次贷危机搞得,4万亿,铁道部一下子有了好多钱,于是就提前了很多项目。

高铁 铁路 铁道部 中国中车

中国大力发展高铁,真的可以达到发展经济的目的吗?

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None

纽约时报上一篇旧报道正好回答了这个问题。

cn.nytimes.com/china/20

高铁改变中国

中国长沙——不到四年前,这里为全新的高速铁路建造了一座宽敞的火车站,刚落成后几乎无人光顾。

现在则不然。几乎每列火车都是满员,尽管开往全国各地的火车每隔几分钟就有一列。售票窗口前排着长队,50英尺(约合15米)高的白色钢结构屋顶带着柔和的曲线,仿佛云朵漂浮在出发大厅上空。一个大规模工程很快将把这个有16座站台的车站扩大将近一倍。


中国高铁系统投入使用仅仅五年,单月客流量已经是国内航空业客流量的将近两倍。过去几年里,中国高铁网络的客流量年增长率达28%,到明年初,它的单月客流量将超过每月运载5400万人次的美国国内航空系统。

在一家鞋厂打工的李小杭(音译)每个月从广州坐火车到430英里(约合690公里)外的长沙去探望她的女儿。以前她每年才能去一次,因为需要坐一整天的火车。现在只要2小时19分钟。

像滨海城市深圳一家证券交易所的筹建人甄秦安这样的企管人 士,为了避免滞留机场,宁愿坐着子弹头列车前往全国各地开会。火车时速达186英里,平稳、明亮、舒适,而且几乎永远是准时的,甚至会提前。“我没想到变 化会这么快。高铁本来感觉挺奇怪的,但是现在已经是我们生活的一部分了,”甄秦安说。

中国的高铁系统是一个出人意料的成功故事。在其他新兴经济 体陷入低迷之际,有经济学家和交通运输专家称,这个系统是中国经济持续增长的原因之一。但其中也不无代价——债台高筑,众多民众搬迁,还有一场伤亡惨重的 事故。今夏两名铁道部高官因腐败受审,也令人们对铁路工程招标过程产生了不满。

高铁无疑改变了中国,而且往往是以一种出乎意料的方式。

例如,中国工人的效率在提高。今年由三位顾问为世界银行 (World Bank)撰写的报告指出,中国已经有超过100座城市连入了高铁网络,这些城市的生产力出现了很大提高。其中的原因就是,企业发现自己距离数以千万计的 潜在消费者、雇员和竞争对手只有几个小时的火车车程。

“我们很明显可以看到,许多公司的运营方式在改变,”世界银行驻北京的资深交通专家杰拉尔·奥尔利维耶(Gerald Ollivier)说。

根据世界银行顾问的测算,生产力上升对经济的促进作用,和其他通常会跟高铁联系起来的经济促进作用——包括节省旅客时间,降低噪音,减少空气污染和节省燃料——看起来是相当的。

企业在北京、深圳这些比较繁华的城市设立研发中心,因为这 些地方受过高等教育的年轻人很多,然后让他们频繁地出差去工厂——工厂建在薪资和土地成本较低的城市,比如天津和长沙,当天即可往返。通过和其他城市的客 户进行更频繁的会谈,企业还能更多地对产品做出调整,以期让产品具备更高的附加值,这也是一个大趋势。

长沙东篱棉麻纺织品科技有限公司的销售经理李庆福说,往常他每年会去两次广州,那是中国南部的经济中心。东篱棉麻是一家从事女式裙装和衬衫出口的公司。这趟差的距离差不多是从波士顿到华盛顿,原来,坐火车或汽车需要翻山越岭,单程耗时将近一整天。

现在他基本上每个月都会坐准点的子弹头列车去一次,这种列车笔直地穿过湖南省南部和广东省北部的茂密山林和狭隘的山谷,全程只需两个小时多一点,中间密集分布着长距离的隧道和混凝土高架桥。

“更多地接触我的客户,让我可以即时跟上色彩和风尚的潮流。我的订单增长了50%,”他说。

中国搬迁了大量位于铁路沿线的居民,并在高铁车站周边迅速建起新的居住区和商业区。

这些新的区域一般位于城市近郊,不在市区内,但仍迅速吸引了众多居民,这跟中国的快速城市化有一定关系。每年从农民变身为城市居民的人,足以填满一座纽约市,过去四年来陆陆续续乘高铁前往长沙的过程中可以很明显看出这种变化。

原来,这座位于近郊的车站周边有大量破败的国有工 厂,2009年末投入使用时,周围还是一片寂静。但到了2011年,从长沙市中心到火车站的半小时路程里可以看到将近200座塔吊。上个月的一个早上,在 几乎相同的路线上只能看到几十座塔吊。但在火车站附近出现了一个热闹的新区,有住宅楼、商务写字楼和酒店。

中国的成功也许是西方很难模仿的,这不只是因为很少有哪个地方能出现中国的高速城市化进程。中国有四倍于美国的人口,其中一大部分人生活在东部的三分之一土地上,整块区域的面积大约相当于密西西比以东的美国。

“除了波士顿到华盛顿特区之外”,美国没有中国那种人口密度很高的“走廊”,加州伯克利大学的土木工程教授C·威廉·伊伯斯(C. William Ibbs)说。

中国的高铁计划已经跟世界上最雄心勃勃的地铁建设计划结合 到了一起,目前全球一半以上的大型隧道机正在中国大城市底下开凿土石。这意味着大量人口可以方便地乘坐高铁出行。不过通往长沙高铁车站的地铁线计划已经被 推迟,原因是隧道施工时出现了伤亡事故,这可能是中国急速发展进程的一个副效应。

新建的地铁线、铁路线,以及城市区域,是中国严重依赖“投 资主导的增长”的现象的一部分。尽管中国领导人反复呼吁朝着更加倾向于“消费主导的增长”转变,但我们基本上没有看到变化的迹象。今年夏天,新任总理李克 强公开赞同中国进一步延伸其5900英里长的高铁网络,他说,在未来几年中,中国每年将在铁路系统上投资1000亿美元,主要对象就是高铁系统。

应付近5000亿美元的铁路总债务已经让中国政府感到吃 力,其中大部分债务都是高铁系统产生的,资金来自银行贷款,必须定期滚动,其频率有时甚至达到每年一次。由于使用的是短期贷款,这些融资在国家控制的银行 系统的资产负债表上显得风险不高,而且借贷成本也比较低,但是对短期信贷的依赖,让高铁系统容易受到利率上升所带来的各种影响。

“一些业绩良好的铁路,即使可以支付现金运行成本,并且偿还债务利息,但如果没有长期融资计划,它们几乎也肯定无法偿还本金,”世界银行去年的一份报告说。

高铁也对空运产生了影响。列车载客量之所以飙升,部分原因在于中国高铁的票价不到飞机票价的一半。四、五年前开通的高铁线路,票价一直未作调整,而同期蓝领工人的工资增加了一倍多,这使得许多工人跟商界人士一样,转而乘坐高速列车。

高铁开通后,航空公司基本上停运了里程在300英里之内的航班,减少了300至470英里的航班。

两位数的年工资增长,给中国人带来了足够多的可支配收入,使得中国国内航空客运量仍以10%的速度增长。现在中国是世界10大国内航空市场增长第二快的国家,仅次于印度。目前印度的增长正在放缓,印度卢比的汇率下跌又让航空燃料变得过度昂贵,令航空公司难以承受。

高铁的开通,不仅让中国腹地的企业管理者们更加方便地接触到更大的市场,也促使外企高管深入中国腹地寻找供应商,以应对沿海地区工资成本的激增。

“我们以前总是南下广州去见欧洲客户,但是现在他们来长沙的时候更多了,”长沙齐鲁进出口公司的销售主管黄寅(Hwang Yin,音译)说。

唯一的缺点是:“高速列车现在变得非常拥挤。”

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南车青岛四方股份诊断工程师的工作内容以及工资待遇。?

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在下普通211本科毕业,电气工程电力系统专业,已经签约南车四方股份。签约之前说的是根据实习情况定岗。很有可能分到诊断工程师岗位。听说诊断工程师需要长期出差,想知道具体工作内容及其工作环境,还有多久之后可以申请回青岛工作,不用长期出差。

我跟四方诊断工程师打过一年半交道,对他们的工作有一定了解,跟你介绍一下吧。
诊断工程师要上夜班的,通宵,很辛苦,长期出差的必须的。诊断工程师差不多一个月能够回去一次,比普通售后服务人员好多了。
诊断工程师要负责故障排查、日常检修、写报告,有时候压力真的很大,除了技术能力外,沟通交流能力也要需要,因为要与路局和供应商打交道。
待遇肯定让你满意的,不透露。
手下可以管不少工人,权利还是有一点的。
还有,以你普通211本科毕业的学历,要回青岛工作估计很困难,除非你工作能力突出或者有关系。
祝你能够分配到一个离家近的服务点,多回家看看父母。
建议你钻研学习技术知识,能够及时有效地解决问题。
诊断工程师这个职务很重要,希望你能够好好工作,保证动车组的安全可靠运行!
有其他问题,私信联系。
又想起当年冬天凌晨三点和四方诊断工程师顶着寒风和大雪处理技术问题,抽烟吃泡面写报告的日子。。。。
传两张图吧

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为什么高铁上能搜到名为 CRH 的 Wi-Fi 热点信号,却又上不了网?这些 Wi-Fi 热点是干嘛的?

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来自微博 weibo.com/1644190454/z7
@大熊:坐过好多次高铁,但一直很困惑的事情是为什么高铁上能搜到名为 CRH 的 Wi-Fi 热点信号?却又上不了网,那这些 Wi-Fi 热点是干嘛的?

感谢朋友的邀请。其实这个问题在网络上也有相应的解答,也是大家很关注的一个问题。首先要说明的是高铁上自行拥有的是GSM-R通信系统,是外界不能使用和进入的,也是高铁上各类工作人员相互间专用的通讯系统。WIFI是为了保证广大旅客在乘坐高铁时能正常使用无线宽带网络的方式,主要通过把3G网络转成WiFi信号,或者是通过卫星宽带为高速列车提供互联网服务,主要通过车载基站或卫星技术将3G信号转成WIF为车内乘客提供互联网接入。但因为高铁列车运行速度在250--300km/h,速度对信号接入的稳定性影响很大,相对来说设备投入及费用收取较高,因此暂未正式实施。在已经开通运营的哈大高铁上将可能会率先使用wifi。还有一点就是大家要了解的,高铁的 WIFI 信号与地铁上的WIFI是不一样的,地铁上的WIFI是用于地铁通讯的,高铁上通讯是专用的GSM-R通信系统(
—铁路数字移动通信系统的简称)。

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高铁赚钱吗?

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如果赚钱,多久能赚回成本?

高铁相关行业至少包括:设计单位,建设单位,设备厂商,零配件供应商,基础设施服务提供商(高铁公司是资产管理公司,需要从铁路局购买相关服务,主要包括工务,电务,供电等部门),移动设备服务商(如:铁路机务部门等),高铁运营商(高铁公司,铁总等)。

这些单位里面,除了高铁运营商(如:京沪高铁公司,铁路总公司)以外,其他企业都是从高铁身上赚钱的,且目前的情况看将一直会赚钱,也就是高铁行业每年数千亿的建设投资和运营成本花费(除去拆迁成本)其实主要都是这些公司的收入,他们赚钱,而如果高铁出口,他们多数(机务、工务等不一定)会赚的更多!

高铁运营商是可能不赚钱的,部分公司可能赚钱,比如京沪高铁,但高铁运营商作为整体是不大可能全面赚钱的,其中大致分为两种情况:铁路总公司与其他投资人合资的高铁公司(如:京沪),铁路总公司自主运营的其他高铁。

铁路总公司与其他投资人合资的高铁公司:总体上赚钱的可能性更大,一来一般优良资产才有人肯投资,二来铁总也会配合从财务政策、运营检修费用成本减免的方面给予支持,形成账面盈利,这对高铁有正面意义(当然很多高铁仍然比较难盈利),说服公众和管理者。

铁路总公司自主运营的其他高铁线路:总体上赚钱可能性不大,如果有优良线路能够赚钱,铁总会逐步拿出来搞融资,如果条件不好,铁总只能自己管,没人肯投资,地方政府为了本地发展的投资会有,但不能从运营收益角度衡量。


最后,铁总是深刻认识到的,作为具有垄断性的企业,赔钱会无非是受到舆论指责,但如果铁总大幅赚钱,那就不是非议这么简单了,百姓怨声载道,媒体推波助澜,资本纯纯欲动,铁总就不知道是谁的铁总了吧!

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大连电力牵引研发中心和辽宁某普通地级市供电局应该选哪个呢?

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大家发表一下各自看法吧。

谢邀。

这是两个完全不同的单位,去哪取决于题主想要什么样的生活。

电牵通常是乙方,供电局毫无疑问是甲方。
电牵是科研单位,可能个人能力发挥空间更大;供电局么,从我一个外人看来,应该还是讲关系熬资历。
时下高铁虽然很活,但毕竟制造业是有周期性的,不可能一直火下去;供电作为基础设施,应该相对更稳定一些。

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普速铁路、高铁、地铁和高速公路这些交通基础设施的造价有多高?

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最好的高铁造价是2亿元/公里。详见zhihu.com/question/2030 。那么普通铁路铺设的成本有多少?地铁和高速公路呢?
注:只考虑铺设成本,不考虑运营后的成本。
只要给数量级或者大致范围即可。

谢邀。非工程建设专业人士,仅凭掌握的零碎知识和网络信息作答:
影响这些交通基础设施造价的因素很多,不仅包括设计时速和技术等级高低这些明面上的因素,工程所在地的地形地貌、地质条件、征地拆迁补偿标准等等看不见的因素也时时刻刻影响着工程造价。同时近年国内建材涨价幅度惊人,也为基础设施造价上涨推波助澜。

首先列举一下近年来各地比较典型的各种工程的各种概算:

高速公路:

普通铁路:
高速铁路和客运专线:城市轨道交通:如果需要做一总结的话,造价最高的毫无疑问非城市轨道交通莫属,纯地铁基本达到5亿元一公里的天价。好在其线路一般较公路、铁路要短很多。
铁路的造价波动幅度比较大,如果在平原地区造一条普速单线只需要2000万一公里,而如果换成山区基本得翻一倍。客运专线的成本与设计时速几乎成正比,速度提升一倍,造价也翻一番。
高速公路造价比较稳定,标准的4车道高速平原地区需要5000万一公里,山区则需要1亿元左右。而6或8车道高速的造价基本上可以按1.5或2条4车道高速进行折算。

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如何看待两会高铁提速的提议?

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中铁建总裁赵广发:建设按350公里时速,降速是浪费

  在分组讨论中,全国政协委员、中铁建总裁赵广发建议,高铁恢复350公里的时速。他说中国高铁的规划、设计、建设基本都是350公里的时速,“北京28分钟到天津,跑了几年,实践证明是安全的,但最近两年降速了,不应该!”他说高铁的规划时速都是国务院研究、人代会通过的,不应该随意降速,“造成人为的浪费”。

  特别是在西部大开发中,北京到西安、兰州、乌鲁木齐的高铁,规划设计建设都是350公里时速,但是北京到西安段现在跑300公里,西安到乌鲁木齐2000多公里,时速只有200公里,“实际跑起来还不到200公里,只有100多公里/小时,越到西部越慢、越长越慢。”

  他建议恢复原来的设计时速,“都是按350公里设计、实施、建设的,(现在这样)造成了极大的浪费。”

不叫“提速”,而叫“达速”。
从设计上来说,我国高铁的冗余量本身就留的非常足(曲线半径、线间距等指标都是全球最好的),虽然声称按350km/h时速建设,但只要车允许,从国际经验来看,跑400都是可以的。
而在反贼、工贼刘××被带走后,反贼、工贼刘××在任时期修建的高铁被认为是不安全的,在革命群众的热烈拥护下,全路上下进行了一番“安全大检查”,并认定中国的高铁,以300时速运行是最合适的。
2011年8月23日,中国铁路第一次大降速完成,中国高速铁路运营最高时速降为300km/h
2013年3月16日,设计时速260km/h的日本东北新干线提速至320km/h
2014年夏,日本东北新干线进行了360km/h运行试验
2015年3月14日,设计时速200km/h的日本东海道新干线提速至285km/h
………………
达速运行有什么好处?打个比方,假设一列车只能跑京沪一个往返;达速了,一列车能跑京沪两个往返,是不是更好买票了?
其实降速也没什么可说的,毕竟723事件(不一定是“事故”呢)影响太大,是需要降速,安抚一下。等大家的心理阴影散了,再把速度恢复原状就行了。
更要控诉的,是“安全大检查”中的“降标”(降低线路设计标准)行为,导致的后果有:
汉宜铁路在开通前爆出沉降问题——降标前,这里是桥;降标后,铁轨就直接铺在地面上。
川渝一亿人无350出川通道——蜀道难,不在天堑,而在人心。
北京-乌鲁木齐12小时设想泡汤——如果真能12小时到,对于稳定新疆局势大有裨益。
………………
降速降标,罄竹难书!

补充:所谓稳定局势是指新疆在人们心中的时空距离大幅缩短,维吾尔族及其他少数民族与汉族人民可以更加方便的交流,互相增进了解——事实上,现在局势不稳定就是因为双方没有便捷的交流渠道,互相缺乏了解,才会导致曲解教义者在部分地区大行其道。而不是所谓”高铁运兵“之类的事情。

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有没有在株洲南车电力机车研究所的员工告知下工程师职位的待遇和发展前景?

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株洲南车电力研究所待遇

研究生税前4500,本科生3600。现在研究生进来都是D2,过一年后升D1,每个月有800车补。一年杂七杂八的奖金有1W左右。时代电气年终奖有将近5万。如果你不是签的时代电气,就没必要来了。
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品牌运营专员快看,我又给时代电气做广告了,时代电气品牌推广奖是不是应该发给我?

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