本科学什么专业将来可以研究高铁?

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看你想研究哪方面?

组织?线路?机车?控制?

交通运输?土木工程?机械工程?通信工程?自动化?软件工程?计算机?等等等等啊!

铁路概念很大的!

所以啊,去搞铁路的学校才是重要的。

北京交大,西南交大,中南 本科第一梯队

当然来这些本科是专业入门。

真正到研究这个层面就得去读硕士或者博士而且去搞研究的地方了。比如上述几个学校的硕士,博士(当然还有清华,同济什么的),铁道科学研究院的研究生,各个铁路勘察设计院,中车各研究所bla bla。

如果想进铁路局去做研究,感觉应该不是去当工程师和科学家了,应该是发明师或者律师吧。

高铁 大学专业 中国铁路高速(CRH) 高铁时代

为什么京沪高铁所有车都要停靠南京南站?

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京沪高铁不同车次停站数量不同,很多车都停靠北京、济南、南京、上海,但是为什么所有的车都会停靠南京南站,没有例外?
(经过检查运行图,除了支线短途跨线车确实都在南京停靠。)

其一,南京南站没有正线,这在铁路规划上来讲说明这是个大的枢纽站,就算是不停车,也必须限速通过,因为站外正线全部成了站内侧线了,侧向通过道岔必须降速通过
其二,南京南是个有技术停车性质的站,比如在这里可以换司机

还有,并不是所有车都必须停,必要的时候可以跨越

高铁 铁路 京沪高铁 中国铁路高速(CRH) 交通规划

高铁和动车有什么区别,票价基本都一样啊,而且有些动车要慢很多,干嘛还要有动车?

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首先,要帮一楼补充一下:
G字头列车是最高运营时速300KM等级的列车;
D字头列车是最高运营时速200KM-250KM等级的列车。
从票价组成上来讲,G整体上是高于D的。
至于楼主产生的错觉,可能来自:
1、某些线路的D上浮,如合宁、广深;
2、G运行在250线路上的时候,按D收费。

至于为什么要有动车,是因为:
我国铁路在从机辆模式全面向动车组(不是指动车)模式转变时,首先引进的是时速200-250KM级别的列车,并将其定义为D;时速300KM级别的G字头列车,是进一步升级的产物。
但是,有些地方没有高等级线路,开不了G(即使开,也跟D没有区别);有些线路停站比较密集,G和D差别不大;有些情况下(如京沪高铁),保持少量低票价的D,是政治正确。

或者简简单单一句话:即使有了汽车,自行车还会要骑的。

高铁 动车 中国铁路高速(CRH) 铁路运输

和谐号动车组是中国自己研发的吗?

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是不是买的日本,法国的?还是大家合作研发的?

名义上是共同研发,实际上是买日法德等国成熟车型的设计再结合中国具体情况做必要的修改,并拥有知识产权。
具体操作是先通过招标,铁道部要买车,并且只从国内车企买,让国外的车企出方案,然后合作生产。并且,国外入围的车企不止一家,包括日本川崎重工、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪和德国西门子等。这些车企分别与国内的车企合作生产。当然具体合作形式稍有不同,时间也有早有晚有快有慢,不细表。
至于合作生产,其实就是选用国外的车型,进行国产化改造。首先有些是必须改的,比如不同国家轨距不同,轮距也就不同,必须改成适合中国轨距的轮距。还有一些是为了统一而修改的,比如都采用八辆编组,可两列重联。
选用的车型,不是国外最新的,也不是过时的,而是技术成熟的。
实际生产时,一般是先在国外生产一列,然后零部件进口国内组装两列,之后逐步零部件国产化。
其实很多零部件并不是国内没有能力生产,而是因为没有需求所以从来没生产过,工艺成型总是需要过程的。
另外,签订合同的时候也规定了这些新车型的知识产权归属国内车企。这样国内车企再使用相同或近似的设计就没有侵犯知识产权的问题。可以再生产。
后来,国产化水平越来越高,即越来越多的零部件可以从国内配件厂购买。
随着高速铁路和客运专线的大规模建设,铁道部以及铁总不断新增订单。国内车厂基本上订单充裕,而且后续订单可以抛开国外车企单独跟铁道部或铁总签。
在这个过程中,国产高速列车的从设计速度200~250上升到300~350,再到后来的380。其中前两档是依靠国外车型平台,原型车本身就具备300km/h以上运行的条件,初期只生产200km/h以上是想给各运用环节发现问题和积累经验的时间。后来的380是在之前的基础上以国内力量为主研发的,由铁道部领导,各主机厂为主,国内铁路系统科研院所和一些高校参与,共同完成。不过随着上层的变动,380系列车没有广泛使用。
以上全部过程被称为引进消化吸收再创新。

高铁 动车 中国铁路高速(CRH) 和谐号 中国铁路

7·23甬温线特别重大铁路交通事故过去两年了,这两年中国铁路吸取了什么教训?有什么改进的地方

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把宁波车务段整惨了。路局没事就爱往杭甬和甬台温线跑。吸取的教训就是领导爱看监控,从领带没打好到接车姿势不标准到6s管理通通发通报。
还有,别的车务段我不清楚是什么样子,芜湖车务段所有行车调车岗位的人全部签了合同,当班值班期间饮酒,压根就没什么红线A类,直接解除劳动合同。卷铺盖滚回家。

交通事故 中国铁路高速(CRH) 温州动车脱轨 中国铁路

为什么西安火车站改扩建工程耗时6年之久?

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西安车站主要担当陇海铁路、西康铁路、宁西铁路、侯西铁路、包西铁路等旅客运输任务,是我国特大型铁路客运站,始建于1934年12月,1935年6月正式运营,曾于1984年6月进行改扩建。

由于近年来西安主城区不断扩大,西安车站的服务能力明显不足,且原来布设在郊区或主城区边沿地带的铁路专用线已处于主城区之中,给道路通行带来极大不便,改扩建西安车站刻不容缓。

此次西安车站改扩建工程是铁总和陕西省、西安市共同建设的重点项目,共包括西安站车场改扩建,东迁建西安机务段、客车车辆段,灞桥至西安间增建三四线,新丰镇至窑村间增建二线,新建西安站北站房及相关配套设施等五部分内容。该项目将西安车站目前现有的5站台9股道扩建至9站台18股道,大大增加了西安车站旅客发送能力。同时,在车站北侧新建北站房、高架候车室,将大明宫丹凤门通过候车广场衔接在一起,使西安车站形成南北双广场、双站房、双通道格局。为方便旅客,新建的东出站地下通道与地铁4号线、7号线相通,实现“零换乘”,旅客通过地铁可到达西安不同区域。该项目预计2020年建成,2021年春运投入运营。


省会火车站改扩建都耗时那么久吗?

还有别的省会火车站改扩建的例子吗?

我们大哈尔滨火车站从10年说改,到现在还没改呢......╯﹏╰ 预计新哈尔滨火车站要在哈尔滨-佳木斯城际建成后投入使用。然而现在的新建道路任重而道远......

铁道部 西安 火车站 中国铁路高速(CRH) 中国铁路

中国高铁技术真的是世界领先的吗?

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现在中国高铁似乎成为热门。
在凤凰网上看到许多欧美旅游者都对高铁的速度和现代化赞不绝口。
高铁在技术上有什么特别的呢?

前言:
如果我没看错,题目应该是:“中国高铁技术真的是世界领先的吗?”,而不是“中国高铁技术的国产化率是多少?”吧?
那某答案拼了命论证中国高铁技术国产化率,又是什么目的呢?

==========================开始正面回答问题=============================
一、我国运行中的高铁系统,是世界领先高铁系统
里程上讲,我国高铁吊打全世界;
速度上讲,武广、郑西和沪杭曾经的时速350是世界高铁实际运营的最高纪录(先骂一遍某阻);
同时,380AL创造的486.1、380BL的487.3是实际运营车辆创下的最高纪录(当然,BL跑这个纪录的时候还是经过了少许改动,不过也可以算作实际运营车辆)。

更为重要的,是我国高铁拥有世界上独一无二、可以用奢华二字来形容的线路。
接受 @小狼CHARLES 的建议,先简单说两个评价线路水平的指标(不是唯一指标,只是两个比较重要的指标)
1、线间距:及双线铁路中左右两条轨道中心线的距离。在其他条件不变时,线间距越大,会车时产生的影响就越小,因此能接受更高的速度;
2、最小曲线半径:简单点可以称作“转弯半径”。半径越大,弯道越平缓,也越能接受更高的速度。

京沪、京广、沪杭、宁杭等标准350线路的标准如下:
线间距5.0米
最小曲线半径R=7000米

而看看隔壁日本,东海道新干线线间距4.2米,其他各新干线(不含迷你新干线)4.3米;
R=4000米

这个标准在我国,连250都达不到(250的标准是线间距4.6米,R=5500米)

所以,可以想象,拼了命利用摆式列车冲击时速320和360的日本人,看到我国的高铁线路,是怎么样一种羡慕嫉妒恨了吧。

所以,稍微夸张一点的话,可以说:与其他行业相比,高铁是我国目前在世界上领先程度最高、最能令中国人感到扬眉吐气的行业之一。
就我自身,也时不时听到日本人当面对于我国高铁的称赞,那时候的感觉……

二、高铁技术如何?
很简单,我国高铁目前掌握的技术,也是世界领先的。原因无他,因为我们站在巨人的肩膀上。
CHR2引自川崎的E2-1000平台固然有点老,但也并非过时,日本人自己还在运行着;
CRH3C、380BL基于ICE3平台(关系略复杂,不展开讲),这是西门子目前最新的平台;
CRH380D,是庞巴迪Zefiro380平台第一个具体化了的列车型号,也是最先进的列车之一。

线路上不用讲了,天朝的架桥铺路能力,在经过了数十年来大规模的建设之后,已经达到了逆天的水准,无论是建设速度还是精度都可以说世界领先。

而目前我国高铁技术的核心竞争力,可以认为来自规模和集成两个方面。
规模很简单,京沪、京广这样的线路长度,是别的国家没有的(东海道+山阳不过800多KM,京沪1318KM,京广2118KM)。因此,具备对高铁长距离持续高速运行能力进行测试的,只有我国;
集成方面,能够让全球各优秀高铁列车同台竞技、实现取长补短的,只有我国。同时,我国在输出高铁时,能够实现从土建到列车、信号系统等方面进行打包输出,提供一次性解决方案。

三、高铁技术就此能领先下去吗?
不能盲目自大。
上面已经说了,我国目前的领先,主要是基于超大规模和博采众家之长,但在技术储备方面,恐怕不能说已经领先其他国家,甚至,还可以认为依然需要追赶。
高铁,是一个系统。是线路、列车、信号系统和人的有机结合。
线路不用多说了,我国目前的技术基本是领先的,而且暂时也看不出被赶超的迹象;
信号系统我不太了解,不敢多说。引用一句维基的解释:中国列车控制系统英语China Train Control System),简称CTCS,是中国铁路参照欧洲列车控制系统,并结合中国国情构建的技术体系。(中国列车控制系统
列车方面,前面已经说过了,CRH380系列都是目前世界上最好的列车之一。
顺便卖句私货:虽然380BL和380D现在出镜率较高,但真正引进后被吃透的,反而是E2平台。四方厂真的尽心了。

但是,需要注意到的是,我国在列车技术上的储备,还不能说世界领先。
380BL也好、380D也好,都是基于国外公司开发的平台;
380C/CL是3C和380BL的后续发展;
380A/AL虽然外形变化很大,但还是不能和E2完全脱离关系。
也就是说,我国目前实际运营着的最高水平的列车,尚没有我国独立正向开发的车型。
当然,如果不是某阻强压着CIT500不给实验,那么说不定我今天就可以在这里说:我国已经拥有了独立正向开发世界最高水平高铁列车的能力。(再骂一遍高阻)

另外,我国在高速摆式列车技术上,尚且没什么表现。
当然,主要原因是没有必要。
因为,当前的豪华线路水平,即使不用摆式列车,也能实现时速350。
但如果将来进一步提速呢?
隔壁日本在4.3m线间距、R4000的线路上,利用E6摆式列车冲到了时速320。
我国目前有没有列车能在同等线路上跑到320?
不好说。

需要注意的是,由于前几年的降标潮,一批原计划350的线路已经降标到了300乃至250(第三遍骂高阻),此外,还存在合宁合武、沿海等早期建设的250线路。将来,当政策原因消失以后,这些线路总是要提速的,那时候,我们能不能拿出来相应的技术,在线间距4.6m、R5500、均衡超高220左右的线路上实现300乃至350?
至少目前没有相关消息。
早年引进的X2000也没有后续发展车型。
所以,在我国拿出高水平摆式列车之前,尚不能说我国在列车上已经领先其他各国。
当然,还是要再强调一遍,我国目前来说,对摆式列车的需求不高,因此不太会在这个方面下功夫,这也很正常,恢复350才是当务之急(最后半句是私货)。

此外,在高铁的运营方面,和日德法相比,我国的运营模式和调度能力还有待提高。(这方面我不太懂,有请大神们回答)

四、为什么要泼冷水?
原因很简单。
不可盲目自大。
早几年高铁刚出来的时候,一片批评声和质疑声时,车迷们百般解释我国高铁技术非常先进,但没多少人听;
现在,社会上对高铁越来越持肯定态度,也有越来越多的人以高铁为豪。同时,自然而然产生了一些人,认为我国高铁技术已经吊打全世界。
这样的过度吹捧,对我国高铁的后续发展有害无益。
正确认识自身优缺点、肯定成绩、不放松向前的脚步(前几年的波折耽误了很多时间),才是我国高铁技术不断进步、一直保持领先的前提。
再强调一遍,高铁是我国的骄傲。
原华夏荣光传遍世界。

最后副一个很多年前自创的对联,供诸君一笑:
万里神州皆跨越
和谐社会现曙光
横批:君志长留(鸣谢 @布鲁斯凯奇@十年毛寸

高铁 铁路 铁道部 中国铁路高速(CRH) 中国中车

为什么京广高铁相对老京广铁路取直很多而在各城市之间的里程数没有做调整?

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更新:高铁套平行的既有线里程已经成为习惯。规则源自国家统计局对运输邮电业主要业务量指标的定义。

主要统计指标解释铁路营业里程 又称营业长度(包括正式营业和临时营业里程),指办理客货运输业务的铁路正线总长度。凡是全线或部分建成双线及以上的线路,以第一线的实际长度计算
武广段普速铁路车站和高铁车站的里程对应如下:

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以下解释仅适用于增建双线或改建既有线,不适用于客专和高铁:
为了免于在既有线上重新埋设公里标和百米标。以断链处理。

高铁 中国铁路高速(CRH) 京广高铁

高铁的票价怎么规定的?是按里程还是地域还是别的?

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西安到合肥这边的高铁还没有开通,想提前知道这个票价到底是怎么规定

搜了一下知乎上关于火车票定价的回答,包括我自己的和别人的,好像没有太详细的关于高铁定价回答,倒是有一些零零散散的,在这里做一个总结回答吧。

用一句话概括火车票票价的计算规则就是:火车票票价等于分段线路上每段基价×里程总和,并根据线路情况适当的给予折扣或者上浮或者递远递减,并附加一定的其它费用,实际情况以官方公布的票价表为准。

这里要抽出几个关键词:基价、里程、分段、折扣、上浮、递远递减、其它费用、票价表

普通旅客需要注意以下几点:

1. 火车票价与运行时间无关,与停站个数无关。

2. G/D字头的车没有好坏区别,只有速度区别,有很多G/D车是同型号的车。
3. 某些情况下会出现G/D车票价相同的情况。

一、基价

基价是由线路和车辆等级(运行速度)共同决定的,引用这里高铁与动车的关系 价格问题? - 中国铁路我的回答:

如果车体允许最高运营速度大于等于线路最大运营速度,则基价以线路速度为基准计算;
如果车体允许最高运营速度小于线路最大运营速度,则基价以车底速度为基准计算;

一般情况下:

在200km/h的速度下,一等座基价大约是0.37元/公里,二等座基价大约是0.30元/公里;
在300km/h的速度下,一等座基价大约是0.74元/公里,二等座基价大约是0.46元/公里;

如果线路等级低于200km/h,一般情况下按200km/h计算,部分城际线路会根据地方实际情况确定基价。

注:以上数值为约数,官方没有公布特别精确的计价数值,并且由于现有G/D车曾经在降速时统一下调了5%的费率,所以官方数字无法直接用于票价计算。

如果线路等级是300km/h(如京沪、京广高铁),G车跑300km/h的速度,二等座按0.46元/公里收费,D车跑200km/h的速度,二等座按0.30元/公里收费。如果线路等级是200km/h(如杭福深客运专线宁波以南),G车D车都跑200km/h的速度,二等座都按0.30元/公里收费。

举例:

G131次,济南西-曲阜东区间,全程按照300km/h标准收费,里程129公里,计算票价应为0.46*129,约59元,实际票价59.5元;

D257次,济南西-曲阜东区间,全程按照200km/h标准收费,里程129公里,计算票价应为0.30*129,约39元,实际票价39.5元;

G326次,厦门北-泉州区间,线路等级是200km/h,虽然是G字头,但全程按照200km/h标准收费,里程71公里,计算票价应为0.30*71,约21元,实际票价20.5元,同区间的D字头车与G字头车同价,因为线路等级相同,车速也相同。

以上为关于基价的定义。

二、里程

里程是指线路计价里程,需要特别指出的是,计价里程不一定等于实际线路长度,而是铁路内部使用的一张里程表查表得出的,有时候里程表并不等于实际里程数。

武广高铁开通时,曾经把高铁里程数按照京广铁路的旧车站的里程数计算,但武广高铁实际里程比京广铁路旧车站之间的里程要短,所以实际上是多收费了,这个问题后来得到了修正。

甚至铁路里程表里会有一些虚拟的里程,比如曾经有些车以武津线计价,但这条线并不实际存在的,它这是为了计算方便把京津城际+联络线+京沪线拼接在一起,但里程特别长,导致当时有少量的京津城际车的票价是其它车的票价的2倍多,后来终于改掉了这些错误的票价。

目前,所有的里程数都以铁路部门公布的《客运运价里程表》为准,新开行一趟车的时候,铁路内部都会有该车途经的线路(以文件形式发布,有些可以在网上搜到),一般格式为X月X日起,开行XXX次,从XX到XX,经由XX线、XX线,公里数就是根据开行公告里的运行线路,查表获得计价里程的。

三、分段

当一趟车跨越不同的线路时,可能会有不同的运行速度,此时票价一般是两段线路分段票价之和,不同区段的票价分开计算。

比如前面说的G326次,全程是厦门北-北京南,其中厦门北-福州区间按200km/h基价计算,福州-北京南(走合福-京沪高速)以300km/h基价计算,全程票价是71.5+719=790.5元。

类似跨线车还有北京南-青岛的G车,北京南-济南区间以0.46计价,济南-青岛区间以0.30计价。

四、折扣

火车票是会打折的,看这里我的回答:为什么飞机票价随时浮动,而火车票价不能随着需求涨跌? - 轨道列车,我自己就买过很多,常年打折的票包括京哈之间的D/G车,沪宁城际等。具体折扣比例看各地的情况,没有特别统一的标准。

折扣与递远递减不是同一个概念,递远递减的车票上没有“折”字

五、上浮

有折扣,就有上浮,目前我了解的上浮最多的就是广铁集团,广深区间的车票价比其它地方同速度同距离的票价要高很多。甚至如果有其它过路车经过这一段,这一段的票价也可能会上浮,可以理解为多收过路费。广州到深圳147公里,C字头票价79.5元,平均每公里0.54元,作为对比京津城际120公里,票价54.5元,平均0.45元/公里;沪宁城际全程301公里,全程139.5元,平均0.46元/公里。

所以广铁又有抢铁的说法,广深和谐号又有喝血号的说法。并且有些普速车也不能幸免(有兴趣的可以自行查询K237次和K9063次广州-深圳西之间的票价)

有些线路会被定义为城际线路,这些线路也会有不同程度的上浮,并且定价较为随意。除广铁外其余线路很少见到票价上浮的情况。

六、递远递减

如果乘车里程非常长,那么随着距离的增加,票价的基价会有所降低。

以北京-广州的G65次为例,全程都是300km/h的线路:

北京西-石家庄,128.5元,281公里,0.46元/公里
北京西-郑州东,309元,693公里,0.45元/公里
北京西-武汉,520.5元,1229公里,0.42元/公里
北京西-长沙南,649元,1591公里,0.41元/公里
北京西-广州南,862元,2298公里,0.38元/公里

通常情况下,递远递减是以500公里为分界。

但并非所有线路所有车次都遵循这个原则,比如上海虹桥-成都东的D636次,就不符合递远递减的原则:

D636/637次上海虹桥->成都东,以合肥南为起点(南京南-合肥南区间基价有上浮):

合肥南->汉口 105.5元/359公里=0.29387元/公里
合肥南->宜昌东 191元/651公里=0.29339元/公里
合肥南->重庆北 353元/1204公里=0.29319元/公里

目前能稍微总结出点规律的是大部分G车都按递远递减的规律计价,大部分D车都没有。但具体情况最好看官方公布的票价。

七、其它费用

其它费用里包括客票发展基金(有些地方叫纸张费)之类的,一般都在一元左右。

八、票价表

票价表是实际的执行票价,所有线路的票价中最终都是查表得出而的,基价×分段里程的算法只是铁路部门在定价过程中的参考,实际购票时仍然按照票价表为准。

京沪高铁早期的票价表是这样的:

由于保险费的扣除,所以现在的票价已经不是这个表里的价格了。

由于不再收取保险费导致票价下降,某些路段会出现分段购票价格小于整段票价价格的情况,比如徐州东-蚌埠南区间,票价是69.5元,但徐州东-宿州东是29.5元,宿州东-蚌埠南是39.5元,分段买比买全程少5毛钱,这种情况在其它线路上也有。这是因为早期的时候G字头车票价以5元方式取整(看上面的票价表就知道了),扣除保险费以后票价就变得很奇怪了(甚至部分线路上会有D车比G车贵的情况)。

最终票价如何,仍然需要以官方公布为准,民间的计算只是参考


参考链接:

贵广高铁的里程数应该比武广高铁要长,但为什么票价反而便宜? - 北极的回答
高铁与动车的关系 价格问题? - 中国铁路
火车票价的构成是怎样的? - 铁路

高铁 中国铁路高速(CRH) 高铁票 中国铁路

铁路车辆超构造速度运行会怎样?

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注意到两个事实:
1 传统的25系列车底都会注明:构造速度160kmh。
2 法国agv到过574kmh,中国crh也跑出过近500的极速,车体完好无损。
因而有问题:
1 25系列车底运行时超过构造速度会如何?会解体或是出轨?
2 假设25系列超过构造速度就一定会发生事故,那么后来的动车组是怎样避免这些事故(解体or出轨)?是转向架,车体材料,强度的改进,还是其他方面?
谢谢回答。

从wiki上摘录一些信息:

最初采用206G型、209G型转向架,构造速度为140公里/小时,最大允许速度是120公里/小时,这是因为需要满足平直道上重车达到800米紧急制动距离要求(25A/B/G型时速为140公里时,紧急制动距离为1200米)。最大编组数20辆。

词条:中国铁路25G型客车

链接:zh.wikipedia.org/wiki/%

单层25Z型客车在出厂时都是使用长客厂的CW-2型、四方厂的206KP型、206WP型(空调发电车用)转向架。206WP是四方厂为准高速发电车设计的转向架,中央悬挂为无摇动台高圆簧外侧悬挂;摇枕为焊接结构,U型侧梁;采用单转臂式轴箱定位,采用盘型制动和踏面复合制动。而用於其他车种的206KP型,除中央悬挂部分和构架侧梁局部与206WP型不同外,206KP型为空气弹簧,并加装抗侧滚扭杆。206KP型、206WP型转向架的故障现象基本与装用这两款转向架的25K型客车相同。由于设计存在缺陷,客车在高速运行时稳定性和转向架抗蛇行能力欠佳,发生构架裂纹和輪緣異常磨耗等故障[11]。206KP/WP型已在1997年停产,铁道部后来也发出命令要求更换所有206KP、206WP为SW-160H。SW-160H型转向架的车体接口与25K型的SW-160不同。但由于使用SW-160H型或CW-2型的25K型客车在实际运用中仍然大多限最高速度为140-145km/h。根據鐵道部運裝客車[2008]431號文件《关于明确各型客车标记速度的通知》的規定,为确保客车运行安全,自2008年8月31日起,所有25Z型车厢標記速度改為140km/h,即代表車輛最大運行速度為140km/h。

词条:中国铁路25Z型客车,25K型车里也有类似描述

链接:zh.wikipedia.org/wiki/%

转向架故障的问题,这个链接里也有描述:对2起CW系列转向架振动甩车的原因分析

25系车底限速,有些是因为自身结构的问题(25K/25Z),超速会发生断裂等事故;有些只是为了满足刹车的需求(25B/25G/25T)。

当年中华之星跑过比160还快,转向架也没出什么大问题,所以应该说有些转向架是可以超过构造速度跑的。

铁路 轨道列车 机械 中国铁路高速(CRH) 法国TGV (Train à grande vitesse)

中国大面积的造高铁(大面积的征用耕地),是否会影响中国的粮食安全?(尤其是在江苏浙江地区)

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国家是否进行过调研和分析,哪里能查到相关数据。
比如,征用了多少耕地,这部分粮食缺口是否能够填充,是否有必要在更多的高铁,等等。
最近又看到新闻说,在江苏又要建好多高铁。江苏应该算是中国的粮食大省吧。
另,题主住在南京,老家在南通,觉得这几年交通越来越方便,高速公路建了不少,普通铁路和高速铁路也有了好多。粗略的觉得目前的的运力已经过剩了。
希望有大牛用数据来讨论讨论。

原来写在评论里的,单独抽出来回答一下,题主有几个错误的认识:

首先,大面积征用耕地的说法不太正确。

高铁比高速公路占地更少,高铁大部分都走高架线路,题主问的沪宁城际我不太清楚,但京沪高铁的数据是有的:

桥梁长度约1140km,占正线长度86.5%;隧道长度约16km,占正线长度1.2%;路基长度162km,占正线长度12.3%

高架部分中,桥梁的跨度分31米和23米两种,桥墩部分不超过2*5米,桥墩总面积按最多计算才493500多平米,折合不超过750亩地,剩下的部分中隧道不占耕地,路基占用耕地也不过3000多亩,所以,京沪高铁线路总占地面积不超过5000亩。

同时这里还有很多不是耕地,可能是林地、河流、湖泊(京沪高铁就穿过阳澄湖)、荒漠(兰新高铁大部分都是在荒漠地区)、道路、建筑用地等非耕地。所以,实际的征地是非常少的,甚至不排除打对折的情况。

中国现有高铁一万多公里,其中至少有一半都是桥梁,另一半中,也并非全部建在耕地上。所以,总占地面积极少,就算是高铁里程翻倍,也比高速公路占地面积小的多。这些耕地对比十几亿亩的总耕地面积来说,实在是微不足道(我估计连万分之一都到不了),比修一条从北向南的高速公路要省很多土地(比如京港澳高速)。

同时,目前的土地政策是,征用一亩,补偿一亩,如果一个地方耕地被占,那么必须有另外一个地方退还同样面积的耕地,所以,就此而言不会因为大面积建设高铁影响粮食产量

相关参考信息:

高铁桥梁资料_百度文库
京沪高速铁路_百度百科

其次,现在不是运力过剩,而是运力不足,甚至严重不足。

京沪高铁北京南始发站整体上座率超过80%,京沪高铁北部地区线路繁忙导致无法加开新车,已经有人在讨论修建京沪第二高速铁路了。题主可能会问,为什么不是100%?要是100%了那中途站的人还上不上车了?

“去年京沪高铁发送旅客突破1亿人次,日均超过250列高铁列车运行,就这样还是不能满足高峰时期旅客出行需求,上行上午时段、下行晚上时段已无空间再安 排列车开行,特别是蚌埠到徐州间能力明显受限。”蔡庆华说。他指着京沪高铁地图:“照这样发展,说不定哪天就要修建京沪第二高铁了。”

京沪沿线的高铁盈利效果也很好:

京沪高铁2014年卖票300亿元 运营3年即盈利

再看看各地抢高铁的新闻:
湖南邵阳10万人施压市领导:争不到高铁就下课
津秦高铁叫停内幕:两地争夺致线路调整
郑万高铁争夺战的幕后

题主是南京,我恰好坐过几次沪宁城际,每次都是人满为患,持站票的人很多,说是随到随走,到了基本上买不到票(苏州站),基本上都要等两个小时左右。

题主也许是受到媒体的影响,因为媒体经常说高铁上座率不足,实际上根本不是这样,坐过的人都知道高铁上人已经够多的了,媒体报道的都是特别早或者特别晚的某几趟车,那种车上座率不足太正常了。如果问为什么媒体愿意黑高铁,无非就是因为媒体背后所代表的利益集团而已。媒体总要为自己的利益说话,这个回答里说的就很对:为什么媒体那么恨高铁? - 高铁

江苏 中国铁路高速(CRH) 粮食危机 粮食安全 耕地

如何评价Elon musk的hyperloop?

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马斯克“超级高铁”首次公开演示!从北京到上海只要1小时
2016-05-11 TechWeb

【TechWeb报道】5月11日消息,据外媒报道,特斯拉创始人埃隆·马斯克提出的“超级高铁”(Hyperloop)运输系统将于今天在美国内华达州拉斯维加斯郊区的沙漠测试场进行首次公开演示。这套系统是马斯克2013年首次提出的,方法是让乘客进入压力管道中,以近乎音速的时速运行,由于旧金山到洛杉矶1号公路距离387英里(622公里),从洛杉矶到旧金山只要35分钟。



Hyperloop Technologies公司首席执行官罗布·劳埃德透露,此次测试将在可控环境中进行,管道长度为3.2公里,管道内安置有车厢,最终将加速到时速1125公里的速度,北京到上海1250公里,按照这样的时速,北京到上海只要1小时。



劳埃德还称,全面测试可能需要到今年年底进行。Hyperloop Technologies没有透露最新测试中涉及的组件名称。该公司“超级高铁”项目始于2013年,当时通过众筹平台JumpStart Fund上融资。



据了解,“超级高铁”可以让人以时速1200公里的速度旅行,乘客可以选择单人舱或多人舱,然后在磁力作用下加速。可乘坐6到8人的车厢每隔30秒钟发车,车票大约为20美元。


这个如果成功,那我国的高铁是不是要推倒重造了?这么低的票价和频繁的发车次数会对现在的铁路系统造成什么影响?

先造出来再说。
你知道吗?中国未来新的高铁,时速6000,从北京到上海,10分钟。关键是,票价只要5毛!比矿泉水都便宜。(我瞎写的,反正没造出来呢,随便吹呗)

伊隆·马斯克(Elon Musk) 高铁 铁路 中国铁路高速(CRH) Hyperloop

为什么中国政府在上海引进德国技术进行了磁悬浮试验后,却最终选择了高铁来构建铁道系统?

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你们是从哪里点进来的………一早上知乎被刷爆了……
ok,本答案是对@hat600 同学的答案小小的补充。
ps.喷我之前,不管你有什么资历,请先学会做人。不然真不能怪别人用鼻孔看你。
=====
楼上的回答很全面,我再补充两点点:磁悬浮太贵。而且兔子未能较好掌握核心科技。之后维护,更新都要受制于人。实在不是你兔独立自主的风格。

当年京沪高铁磁悬浮报价是4000亿人民币,高铁貌似1300亿,虽然最后达到了2200亿,但比起4000来讲还是便宜了很多。
=====2015/03/06更新=====
楼下有评论说第一点,也就是“太贵”这个观点站不住脚。那么我重点解释一下什么是“太贵”。

我眼里太贵的含义是“超过其本身价值过高”,也就是所说的性价比过低。高铁和磁悬浮选择上,这俩可以基本看做同一个级别,不同科技不同专精的两条路,高铁价格优惠,性能一般。磁悬浮价格多出3倍,但性能优异。这时我们就要考虑性价比的因素,毕竟铁老大也不傻,花小钱办大事当然再好不过。

那么让我们来比对下两方的技术参数,我们有了如下简单的假设:
一,不管选择何种方式建设,京沪高铁总长度都是1300公里。

二,磁悬浮方按上海磁悬浮示范运行线最高设计时速计算:413公里/小时
高铁方按京沪高铁最高设计时速计算:380公里/小时
ps.这里不使用正在建造的日本中央新干线的主要原因有二:
1,中央新干线最早要在2027年通车,属于未来科技。
2,中国即便选择磁悬浮也应选择德国的常温导体技术而非日本的超导技术。

三,以预算投资为准,不参考实际投资量,因为磁悬浮一方并没有实行,所以没有实际可信的数据。所以高铁投资预算1300亿,磁悬浮4000亿。

有了这三个假设那么我们至少可以大致比较一下这两种选择在一些主要参数上的优劣了:
每公里成本:高铁1亿,磁悬浮3.08亿。
最短时间:高铁3小时25分钟,磁悬浮3小时9分钟。

简单来讲,不考虑安全,不考虑自给率,不考虑兼容等等一系列的问题,磁悬成本比高铁高了208%,性能却仅仅提升了8.68%。这显然不符合我国国情。这也不符合资本运作更新换代的最低标准30%。

负债来讲,像铁道部或者说铁路总公司这种超大型垄断国有企业举债贷款并非是“差钱”(当然中国铁路本身也没多有钱。),只是他们需要把更多钱用在更有效的地方而做出的举措。这时候我们就要看负债在其资本的比例是否处在安全的范围内。铁总总资产4万6千亿,磁悬浮能将总公司资产负债率提高8%,高铁仅仅是2.7%左右。对于求稳的企业,在高新科技长期上前景不广阔又价格昂贵,普通科技现实价值抢眼价格亲民来看,仅仅在性价比上,选择高铁也是正确的。

最后说一下盈利因素。首先必须要声明的是,客运在铁路系统中的收益非常低,现在有没有更低不好说,但绿皮车时代基本可以算是微利不赚钱的。

京沪高铁开始盈利这件事的确非常喜人。因为世界上绝大多数高铁线,除了日本东海道线外基本都在亏损状态。但我们必须要看到,即便这条线已经盈利,中国余下18000公里的高铁盈利状况怎样还不得而知。但这条联络中国政文中心和经济中心的高速铁路同样是在3年后开始盈利,目前东京到大阪大概1万4日元,大概700+人民币,速度还没有京沪高铁速度快。当然东海道线起步比中国早,诚然以那时的技术来讲,成本或许很高,性能也并非令人满意。但如果选用磁悬浮,达到三年盈利的票价恐怕是楼下说不差钱的几位难以接受的。高铁这么物美价廉了都能被公知黑出翔,更何况选了齁逼贵的磁悬浮。

3月12日更新:
终于超过60了,那么我来说说第二点,“未掌握核心科技”。简单讲一下,没啥干货,都是常识推倒。
中国高铁说穿了是花钱从法国德国日本等已经拥有高铁的国家买来的,从图纸到车辆到技术,并且中国人把这些技术吃的很透,融会贯通,山寨出了风格山寨出了水平。据说当时法国人发现中国高铁山寨了一项合同中禁止使用的技术,就想起诉中国,后来一经过测试,国产山寨的性能表现比法国原装还要好,法国佬就怂了,这事真假先不论,至少在你想买,对方想卖的前提下,中国花了重金引进技术,吸收技术,起码现在自己敢说是国产化了。

但磁悬浮技术不同,磁悬浮技术现在来讲算高新科技,尚未大规模商业化。也是发达国家,五大流氓重点研究的应用领域,这种高端货自己都还没玩腻,也就不会将技术卖给你。充其量是帮你在中国建造,维护更新都要指着外方。中国据我所知刚刚完成了常导低速磁悬浮实验车的验证,距离投入应用自给自足还要很长一段距离。铁路运输工程浩大,同时也是中国重要的公共运输工具之一,基本可以说是一个国家命脉,这种东西落入外资之手首先就是不太可能的。落到别人手里,难免要受制于人。目前拥有磁悬浮的技术的不外乎是日本德国两个二战法西斯国家,现在也是美国坚定的盟友。现在和平喜乐一起吃火锅唱歌可以,过几天翻脸不认人给你玩制裁禁运怎么办?一国命脉,运输大动脉duang的一下成了摆设。而你在这几年时间里撅着屁股给别人送钱。

有些人可能会说,我有些杞人忧天,现在国际形势一片大好,怎么可能打仗甚至制裁。但我觉得我国既然把很多计划定到21世纪中期,还有什么100年不变,肯定是冲着百年老店的目标前进的,这路上所有的可能性都要设想的到,最坏的打算也要提前预备提防,防止杯具。最好的办法就是能影响国家生死存亡的产业揣在自己人手里,揣在自己兜里最好,手闲不住,撑死是仓中硕鼠,拿出来放外边给别人,那就是分文全无。而且由于意识形态问题,美国对中国的冷战思维非常严重,这是我在美国5年里实实在在感受到的。上至总统的告国民书,下到不知道中国首都是上海还是香港的老百姓。都对这个苏联解体后最大的共产主义国家非常戒备。我能感受的到,我朝高层感受的就一定比我更有水平。为此做打算,也应该选择可以国产化的高铁。

在经济上,吃透了高铁技术,国产化实现后最大的好处就是,中国制造的东西能在保证质量“及格”,性能“不差”的情况下,价格大大低于西方同类别产品,这样先在中国这个几乎涵盖了世界所有地貌特征的国家先建好高铁,打怪升级穿上装备。再出口到他国,赚小钱钱,这对我国来讲基本是没有竞争对手的,你想想,价格便宜,工期短,速度快。那些蛮夷小国工业底子比中国还差,中国再搞个什么优惠援建。拉关系,赚大钱,把持他国运输命脉。多位一体的外交经济组合拳。赢得了脸面,改善了国家形象,还赚了钱。这就算退一万步,吃透了磁悬浮技术,100%国产化,1300公里要人家4000亿,看你可怜要你2000亿,非洲那帮穷国家就算浑身都是腰子也不够啊。

据我所知现在要建高铁的不单单是那些底子很弱的小国,美俄英澳也对中国高铁有兴趣。而且目前高铁有和航空业竞争的势头,各个大国基本都提出了要建设高铁的设想。一个工业后进国家在这个世界准新兴领域目前可以说有了世界领先的话语权,甚至可以说在主要规则上有拍板的能力了。这是我国求之不得的。

我不是技术人员,很多技术限制我不知道,在这里就不说了,但依照经济因素,政治因素,外交因素等等在技术面之上的基本面的定量定性分析高铁和磁悬浮的取舍,我们可以得出一个结论,悬磁悬浮不是不行,铁道部要不人傻,要不钱多,要不人傻钱多。

基本没了。
利益相关:北京铁路局子弟。

高铁 动车 中国铁路高速(CRH) 中国铁路 磁悬浮列车

你为什么喜欢铁路?

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当我们喜欢火车时我们在喜欢什么? - 铁路

未知生好奇,好奇生兴趣,兴趣生欢喜。

小的时候,坐火车是一件很开心很开心的事情。因为每次坐火车意味着我可以到离自己家四五个小时车程开外的亲戚家,好好玩耍一些日子。有好吃的、好玩的,为什么不喜欢呢?于是也就连带喜欢上了这承载我通往快乐的交通工具了。
那个时候,我又无知、又爱问问题。
坐火车的时候,望着窗外那在我视野中上下摆动的接触网,心里面就开始琢磨一些奇奇怪怪的问题。
为什么火车车轮不会走着走着从钢轨上面掉下来?
为什么车站里那个火车头不拉着车厢就走了?
为什么那两节车厢就孤零零停在那里一直都不动?
为什么有的车红色、有的车绿色?
火车是怎样变轨的?
为什么火车站里面的铁轨有的经常有火车走,有的却萧条得生了锈?

遇上晚点和临时停车,为什么火车停在那里不上下人?
为什么一直不让人走啊?
为什么要慢车让快车啊?
为什么火车都快到站了,却停在车站外面死活不进站啊?
为什么问乘务员列车晚点的原因他就是不肯告诉我啊?

都是带轮子的交通工具,汽车的行为太好捉摸了啊,油门加速、刹车减速,再转个方向盘,一切都由司机说了算。可是火车,车上的乘客直到列车开动了,才反应过来嘟囔一句“噢,开车了”。
它为什么这个点开?不知道……
它为什么半道上要停下来?不知道……
它为什么要避让?不知道……
它为什么会晚点?不知道……
这些未知的东西,总是让一个好奇心泛滥的人心驰神往。

到了交大,学了铁路运输的专业,以前幼稚的问题解决了,新的问题又来了。
为什么始发车也会晚点?
为什么火车要在编组站解体和编组?
为什么停站方案要这么设计?
技术直达列车为什么要用一个表格计算法来衡量开行的方案?
为什么车站的咽喉要这样设计啊?那些翻花绳一样的线路不这样设计不行吗?
搬宿舍的时候挪床和柜子居然考虑“紧密配列”和“网眼校验”的问题……

好不容易,铁路行车组织、铁路站场枢纽课上完了,考试过了。准备开始研究生生涯的时候,无意间又打开了一扇窗,看见了更大的世界。
列车晚点传播理论好高端……为什么还能用数理公式来算晚点的?
列车运行图的编制……解个MIP模型就解决了?亮瞎我的狗眼……

还有
大一的时候,奔跑的脚步在北京西站的站台尽端被迫停止,任由我把手臂挥起放下,列车还是无情地离我远去。
而那个时候坐在车上的人,日后效仿我的“追火车”情怀去追逐他们的校车大巴时,司机却停下了车,打开了车门。
这就是火车的魅力所在。

铁路 轨道列车 为什么有人喜欢 X 中国铁路高速(CRH) 火车迷

如果春运火车票采取预约的方式,会不会减轻民众的购票难度?

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个人认为并不会有多大改善,因为购票难的实质是运力不足。要满足春运运力并不是单靠铁路这一家的能力,也不是仅仅铁路有义务。从另一个角度来说,运力充沛满足一场基本涵盖全国的短期迁徙运动,那么平时这些运力闲置岂不是极大地浪费。
再来说说铁路购票制度的改革。这几年出台的各种措施,并没有受到普遍赞同。12306上线、实名制开始、增加提前购票时间……每一项措施实施群众基本没什么正面回应,大部分是默默地遵守,管你出什么幺蛾子我照你说的买票就是。也有不少坚持不移的吐槽的,或是铁了心找漏洞的,如抢票软件的诞生,12306新验证码出台几小时知乎上就出了破解办法等等。其是很多措施是应乘客多方反应,或是经过了问卷调查的。结果响应群众呼声的改革出台,群众又忘了自己这么呼过了。总结起来你办法提的再好还是会被大家骂。何况题主的方案……下面说说对几个观点的看法:
1.像现在一样提前两个月,民众通过互联网或者去火车站售票厅预约车票,提供身份证号码、出行时间空间区间、席位要求和车次,包括好几个出行日期,好几个可行的出行城市。
——————————————————————————————————————————

即使是春运,谁又能完全确定自己一两个月以后的行程?还可以提供好几个日期和城市,那不等于将购票需求翻了几倍?


2.铁道部门根据民众提供的预约信息先进行身份信息排查分类,去掉黄牛假身份证,给老人带小孩的分配下铺等人性化的分配。甚至还可以更灵活些,将一些年轻人的长途票可以分割成一个车厢不同段不同座位或者有些段无座。反正就是可以各种优化排座策略。
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怎么去掉黄牛假身份证?君不见当前对12306双向验证的口诛笔伐乎?何况黄牛用的可是真身份证,手里大把的真身份证。预约信息如何验证?老人、小孩年龄可以验证,病残孕要出示病例、残疾人证、和两条杠的验孕棒么?后面几句没怎么看明白,是一个座位或铺位轮流坐的意思吗?怎么执行?谁来监督执行?占车厢总人数两百分之一的乘务员么?

3.还可以将压力过大车次过少的路段的民众分到别的路段上去,比如给他们安排到交通枢纽城市转车啊等等。
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压力过大车次过少路段的民众中谁该被安排去转车?被安排的人会怎么骂街?春运可是大包小包,有直达车票会有谁愿意转车?转车的情况也没那么简单。总不能让人下到中转站就不管了吧?得有工作人员引导吧?车站客运员和乘客的比例估计是N万比一,君可曾记得上海踩踏事件呼?站台上不能滞留乘客,会有生命危险。那就得出站再进站。期间的繁琐和不快就不说了,怎么衔接?又不是私人大巴。人等车而不是车等人。时间紧可能会赶掉车,时间长了乘客受不了。车站的接待能力是有限的,本来该站出发的乘客就乌央乌央的,再不断涌来转车的。。。

4.实在一个路段预约人过多,远远超过承载能力的话就说明路段设计有问题,就可以加挂车厢或者增开临客了。
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运力有限,能加挂的都加挂了,能增开的也增开了。难道铁路这么几十年还没有数据统计那些路段的人流量么?

5.根据每年的大数据,为没有预约的人预留车厢(考虑退票改签情况)。
———————————————————————————————————————————
大数据是个筐,什么都可往里装。如果超过半数的人没有预约呢?
6.整个计划好了之后,通过邮件、短信或者民众主动查询的方式通知民众班次、坐席、时间,并且可以让他们当场回复是否同意这一安排。
———————————————————————————————————————————
不评价。
这个方案对铁路方人力、物力、财力、技术等方面的压力翻几番且不提。这个方案实质就是变相的军管嘛——即由某一权威机构进行全国范围类的铁路运力调配,乘客服从命令听指挥。除了目的地,不管是乘车时间、抵达时间、登乘车次、乘坐席位都没有选择权利。这种模式是区区铁路部门能够施行的么?
虽然回答全面持否定,但绝没有恶意,答着答着就显得不客气。题主有想法是好事,这个方案思路其实不错,细节有问题并不是题主的原因。春运是件大事,两百万铁路人都想把每一个春运搞好,十几亿中国人都想过个好春节。请相信铁路方早就开始竭尽全力为搞好春运做工作,如果不相信铁路人的奉献精神,那就相信那三倍的加班工资吧。

春运 中国铁路高速(CRH) 中国铁路 大数据 12306(中国铁路客户服务中心)

铁路安全问题那么严重,有没有好的解决方法?

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取消匿名了,反正也没人认识我。

反对所有不超过三行的体质制度腐败类的答案。


请问题主,“那么”是怎么,多么?跟谁比,如何比?
问题本身就不严谨


铁路安全问题真的很严重吗?希望详述。

上面几位扯到制度的,也望详述。


首先,铁路是一个复杂的系统。在长期的运营过程中,线路,机车车辆,通信,信号,接触网等等各个环节都会出现各种各样的问题,事实上每天都会有各种各样的问题。没有问题是不可能的。


而铁路系统中机车工电辆等单位的工作就是对上述各个环节进行检修维护,保证行车工作正常进行。你白天坐在高铁上可能不会知道每天凌晨每条高铁线路上都会有各种技术人员在进行例行维护,定期还会有大修和集中修。机车车辆,动车组也会定期在机务段,车辆段,动车所进行维护检修。

铁路行业里安全永远是最大的大事。”安全生产XX天“是各个单位永远的考核指标。

每一个故障的处理都会牵扯到一线工人和技术人员的工资和岗位。当然粗了大四也会牵扯领导的岗位。


腐败的确很严重,制度的确有问题。但把我国出现的任何问题不由分说都归结于以上两点都是智商上偷懒的做法。

热门新闻 高铁 中国铁路高速(CRH) 温州动车脱轨

京沪高铁正式开通 13 天发生 2 次断电停运事故 1 次列车故障,究竟是什么原因? “接触网故障” 是怎样造成的?

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什么是 “接触网” ,故障是怎样造成的?

据说是雷雨大风天气影响,这种非严重的自然灾害难道不是应该在高铁的设计建设过程中有考虑吗?

造成接触网故障的原因有很多,总体来看有外部环境、设备质量、检修工艺等等,这里面以外部环境造成的故障最多,主要是因为高速铁路采取露天架空悬挂的形式,不可避免要受到雨雪、风暴、鸟类、树木等影响,尽管从设计的角度已做了大量的考虑,仍然不可避免要出现一些故障。
外部环境因素:(1)雷电跳闸。雷电天气情况下,容易发生雷击接触网的现象,尽管安装有避雷器或避雷线,有些雷电仍然会造成设备跳闸,例如感应雷等;(2)鸟害跳闸。每年11月份到次年4月份就是喜鹊搭窝的高峰期,它们喜欢在6-12米高的位置搭建鸟窝,而接触网带电设备的高度正好位于这个范围,这类故障也是防不胜防,每年投入大量的人力、物力;(3)倒树跳闸。
待更新
欢迎关注“铁道电气化”微信公众号

高铁 京沪高铁 中国铁路高速(CRH)

中国的铁路建设在世界上到底处于什么水平?

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技术上、非技术上。

更新:发这个答案本来只是要吐槽的,没想到会这么多点赞... 针对这个问题来说,本人解答既不全面也不深入,甚至文不对题,就让它沉底或者折叠吧!个人推荐@鱼非鱼 的答案,优点和不足讲的很清晰。

以下吐槽原文
=====
@吴依旧 说,“说起铁路建设受到铁路之外因素的影响,没有任何一个国家超过中国”,这一点倒是不错。刘志军下台之后,所有功劳一并推翻,在建的350级别线路,宁愿不节省投资都要降标,以示前任之“过热”与现任之“务实”,甚至出现打了一半的隧道要求缩减截面积这样的国际笑话。京广北段控制性工程已经接近尾声的情况下停工,拖延一年工期,意图暗示前任抢进度牺牲质量。

西成高铁,入川主动脉,从350标准降低到250无砟,号称节省投资5%,而且并不兼容普速;大西高铁,线下350标准已完成无从修改,直接改线路超高,唯一效果就是以后再无法提速;兰新第二双线,线下打好了350的基础,现在降标到250,初期200,旅速也就160,什么叫浪费投资?这难道不是赤裸裸的浪费?

有人说什么过热、超前,完全无视中国的城市化进程。京沪高铁开通后,上座率95%,但航空客流并没有明显下降,为什么?因为原来路太少了,出行需求被压抑了。担心没客流的,能不能有一点发展的眼光?难道路修好了就用一两年?

中国铁路建设最大的缺点是什么?缺点就是太因素干扰发展,太多人妄自菲薄,盲目跟风,否定成绩。

铁路 中国铁路高速(CRH) 中国铁路 铁路建设 中国中车

国务院《“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告》披露了哪些值得关注的信息?

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今天国务院公开了《“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告》,其中有哪些信息是第一次披露的,有哪些问题值得深入讨论?

报告下载:vdisk.weibo.com/s/1I5tQ
在线阅读:politics.caijing.com.cn

中午大致读了快30页,既然看到了这个问题,就从头开始,边读边写吧:

第1-2页:排除掉各种形容词以及XX赶赴事故现场,大致说明了以下信息

首先是有关事故本身的一些信息:

  • 事故精确时间:2011年7月23日20时30分05秒
  • 死伤人数:40人死亡、172人受伤
  • 直接经济损失:19371.65万元
以及事故调查组的组成情况(后附为个人看法):
  • 国家安全监管总局局长任组长
    • 显然只是挂职
  • 国家安全监管总局、监察部、工业和信息化部、电监会、全国总工会、浙江省人民政府各1名负责同志任副组长
  • 3位曾担任过国家有关部门(单位)或地方政府主要负责人且熟悉铁路工作的老同志任副组长
    • 无名无姓,神秘的”有关部门“强势出击,哈哈。
  • 事故调查组下设技术组、管理组、综合组
    • 个人觉得,技术组就够了吧,后面俩组实在是特色啊特色
  • 聘请了12名铁路运输、电力、电气、自动化、通信、信号、安全管理、建筑等专业领域的专家组成专家组(其中有全国人大代表2名、全国政协委员1名、“两院”院士2名)
    • 专家组是第四组还是?根据请到的专家来看问题基本锁定在列车的控制和调度上了。括号内的内容,咳咳,为了说明PM广泛的参与到了此次活动以及专家组的权威性。
  • 邀请最高人民检察院派员参加了事故调查工作
第3页:事故线路概况
排除掉单纯的列数据,比较有用的信息如下:
  • 2005年,发改委、铁道部、浙江省批的速度目标值是200公里/小时
  • 2008年,铁道部鉴定中心印发某函,将开通运行速度提升为250公里/小时
  • 此条铁路提前4个月完工
  • 桥高17.4米,桥的质量没问题
第4页:车辆和司机的情况
同样筛选有用的信息如下:
  • 前车(D3115)定员1299人,事发时车上乘客1072人
  • 后车( D301) 定员 810人,事发时车上乘客558人
  • 前后车都按期检查了没有问题,前后车司机都正常上岗
第5-6页:相关设备情况
有用的信息:第6-7页:天气、人员情况
有用的信息:
  • 当天雷很多、很大:雷击地闪次数超过340次,每次雷击包含多次回击过程,雷电流幅值超过100千安的雷击共出现11次。
  • 非人为破坏
第7-8页:研发设备的相关单位情况
没发现有用的信息

第9-10页:涉及到的铁路单位、企业
有用的信息:
  • 此次事故涉及到了铁路的电务、工务、运输三个方面
    • 电务:电务负责信号设备、供电
    • 工务:工务负责线路保养之类
    • 运输:负责调度,特别是非正常情况下的行车调度
  • 文件中附图:s3.qing.li/201112/2654/
第11页:其它相关单位情况
无有用信息

第12页:LKD2-T1型列控中心设备研发、上道情况
有用的信息:
  • 06年招标,合武线与合宁线两线选用了不同型号的列控中心设备,但又需要在合肥互联互通,故后来合武线改用了LKD2-T1型设备。
  • LKD2-T1型列控中心设备仅经过铁道部科学技术司技术预审查
    • 可以理解为,本来是AB两套系统,由于不兼容,把B改成了C,而C就迷迷糊糊的在没有经过严格审核的情况下安装到了线路上。
第13-18页:终于开始将事情经过了
有用的信息:

区间的车站和工区:
  • 19:30,打雷了下雨了,列控中心设备的保险管被熔断了,熔断的时候它管辖的区域正好没有车,在熔断之后,它依旧输出的是无车状态。于是信号机继续显示绿灯。
  • 雷不但打到了保险管,把轨道也打坏了,导致信号传输问题。后果就是这个区间出现了”红光带“(一种铁路事故的简称,由于轨道占用状态判断错误导致某一区间错误的显示红灯)
  • 19:39,车站值班员发现了红光带(车站接发车都是有记录的,如果出现了莫名其妙的轨道占用就很可能是故障)。于是通知了电务、工务人员去检查(PS:此时由于红光带,线路是自动封闭的)。电务应急人员在1分钟内就赶到了行车室(别惊讶,电务工区一般就直接在车站),登记了运统-46(直接理解成封闭线路吧),同时向上级汇报了。
  • 19:45,有人发现机械柜里面数个轨道电路出现报警红灯。
  • 19:55,电务人员进入机械室开始危险,更换了2个发送器
  • 20:15,红光带消除了,刚想销记(复通线路),又红了,反复更换了接收器通信板以后又好了,电务继续观察,一直没有没销记。
  • 但是另一边的工务部门,在巡检后确认工务设备正常,在20:30分时到车站进行了销记。
再看动车这边:
  • 19:54,调度发现信号异常,于是布置了永嘉站、温州南站、瓯海站转为非常站控模式
  • 20:09,调度告诉前车(D3115)司机,区间有红光带,遇到红光带的话你就按目视模式来开车(目视模式下20 公里 / 小时,可以随时停车)
  • 20:17,另一个调度张华通知前车(D3115)司机:“在区间遇红灯即转为目视行车模式后以低于20公里/小时速度前进。”
  • 20:21,前车(D3115)开到了之前所说异常的铁轨处,列车强制制动,停在附近。由于轨道异常,司机三次尝试转目视行车模式均未成功。
  • 20:22到20:27,前车(D3115)呼叫了6次调度员,温州南的值班员呼叫了3次前车(D3115),均未成功。之前指挥前车(D3115)的调度员张华在此间接发了8辆列车。
  • 20:24分,张华未发现异常情况,命令后车(D301)从永嘉站出发。
  • 20:26到20:27,温州南值班员报告联系不上前车(D3115),联系上后了解了前车情况。
  • 20:28到20:29,前车(D3115)两次呼叫调度员不成功
  • 20:29:26,前车(D3115)成功启动目视行车模式,开始运行
  • 20:29:32,温州南技教员呼叫后车(D301),提醒后车(D301)区间有车,通话未完就中断了。 至此,事故发生。
其它的:
  • 后车(D301)司机采取了紧急制动措施
  • 事故发生时两车时速为:前车(D3115)16 公里 / 小时,后车(D301)99公里 / 小时。
  • 车辆损坏、位置情况 s0.qing.li/201112/2654/
第19-27页:事故应急处理
无有用的信息

第28页:伤亡人员情况和善后
有用的信息:另外,此间说到了两个广为争议的情况:
  1. 关于”停止救援“:解释为桥下搜救负责人说的:”人员搜救已经基本完成,现场进行了5、6次搜救,直至用生命探测仪探测已没有生命迹象了……“被媒体曲解。
  2. 关于掩埋车头、残骸:解释为:“简单按照以往有关事故现场处置方式,在现场挖坑将受损车头和零散部件放入其中准备掩埋,虽被制止,但在社会上产生了不良影响。”
第29页:事故原因和性质
其实看了之前就知道问题在哪儿了:
  • LKD2-T1型列控中心设备首当其冲,研发混乱,没有经过严格审查就使用,设计问题导致保险管被熔断后仍然显示绿灯。
  • 雷公电母排第二,不但熔断了保险管,还导致了轨道故障,无法正常获取占道信息。捎带着也导致了前车(D3115)在紧急停车后无法及时启动目视行车模式。
  • 铁路局员工们安全观念不强,设备发生故障后处置工作不得力。
第30-38页 :各种追究责任
没啥有用的,把责任细化了一下

第38-56页:处理人

介个我就不总结了,反正死了的,牢里的一溜儿,剩下的党内记过处分、撤职之类。

不过你还别说真有程序员兄弟悲剧了,不信去看看第49页的罗松和叶峰俩人。

第57-67页:整改之类

科学发展观哦亲,加强管理哦亲,健全制度哦亲,强化研发哦亲,把好安全关哦亲,加强职工教育哦亲,加强规划哦亲。
额,我承认这十页我只看了小标题。

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顺便说一下,我本人非常不赞同@章明 同学所说的
与其说这是一个事故报告,不如说这是一个故事报告,洋洋洒洒几万字,我只是粗略的看了下,对于这样一个故事报告,我是没有耐心看完的。
确实,处理结果非常不靠谱,确实我们对XXX的信任度在不断降低,但如果连读都不读就去批判,那和他们有什么分别?读都没有读,又有什么资格来评判?
一个报告的它应该有充分的数据和事实来说明一件事情的起因经过以及结果的处理,而不是把大量的篇幅去歌颂领导是如何指示,我们是怎么英明的抢险。
我已经帮您过滤出了这些信息,不妨一看,真实性切不论,至少你不能说它没有,对么?
事故报告还有一个重要的内容就是要对民众心中的疑惑有一个释疑的功能。那么我们不禁要问:为什么事故发生后要掩埋车头?如果掩埋车头对救援有作用有什么根据?谁下的命令?死亡者名单失踪者名单呢?等等。但是报告中都没有。
车头问题,确实解释了,虽然略显拙劣但确实解释了。名单也确实没给出。只是不知道您在没看完之前如何得知报告中没有的?
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个人认为这份报告,如果不是花了大功夫来伪造,至少在一些事实上是没有太大问题的(事故发生过程,大致原因)

不可否认在死伤人数、还有到底谁的过错上会引起争议,但至少从这份报告来看,即使是编造,”谎“还是编的比较圆的。 当然,更不否认在设备审批,铁路提速等等方面,可能还有更大的黑幕。

再次表明自己的立场:家里的亲属都是基层职工,对铁路略有了解,从小就恨铁道部(你以为铁道部对外人叫坑爹?对自己人更坑!),没有任何理由为铁道部说好话,我只是基于自己的思考说自己的结论而已,打了几千字,只为帮助那些不愿意读长篇大论的同学提取出有用的部分,提出些自己的见解和大家探讨。

铁路 中国铁路高速(CRH) 温州动车脱轨 中国铁路 信息处理

高铁盒饭定价 40 元一份是否合理?

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这份文件的发文,答主在文章最后粘贴一下。

———————割掉———————

这个问题,我补充一下lanlan的回答。
第一,对于投诉,你们就放心投诉好了。举个例子,南昌局动车不给15元盒饭,果断0791-12306,办理不痛快就010-12306,一点问题都没有。他如果说卖完了,一样投诉。
——2015年1月1日《铁路旅客运输服务质量规范》9.1.7:餐车供应品种多样,有高、中、低不同价位的预包装饮用水、盒饭等旅行饮食品,2元预包装饮用水和15元盒饭不断供。尊重外籍旅客和少数民族的饮食习惯。盒饭以冷链为主,热链为辅,常温链仅做应急备用,有清真餐食。
注意,规定中要求是不断供,卖完了也叫断供,可以投诉。
我上月31号坐了某次京沈动车,我问有没有2元矿泉水和15元盒饭,售货员说没有,然后我说哎你这个车出乘备品怎么不齐全呢,你们是哪个客运段几队的?售货员见不对劲,叫来列车长,车长说你赶紧找一下,于是列车员赶紧把一份B套餐(55元的)和一瓶水递了过来,收了我17元,车长还指了一下我的手机,做了个“嘘”的手势……当然,我也没继续追究。
二,至于口水饭,你们不用担心。因为冷链食品是密封送来的。破封送来的,就是食品质量问题了,那样投诉给他们带来的后果,可比没有盒饭严重的多。
三,至于人身安全问题,没有必要担心。我举个例子,沈阳局一位列车员在集通铁路运行的列车上骂了一个挡门的乘客,结果呢?一句骂人,列车员下岗六个月,列车长一个月,全车队当年奖金扣除,客运段段长(相当于处级干部?)亲自打电话,赔礼道歉。
四,我是个火车迷,对于铁路也充满热爱。但我觉得,很多东西是需要大家自己争取来的,如果你真的较真了,很多你应得的东西就一定会得到。
就这样。
“新车新图新速度,更好更快更和谐”,这是2007年第六次大提速的宣传口号。作为一个火车迷,欢迎大家乘坐中国铁路的各次列车。





中国铁路总公司文件

铁总运[2014]178号
中国铁路总公司关于印发《铁路旅客运输服务质量规范》的通知
各铁路局,快运公司,各铁路公安局:
现将《铁路旅客运输服务质量规范》印发给你们,自2015年1月1日起施行。
本规范由高铁中型及以上车站服务质量规范、高铁小型车站服务质量规范、普速大型车站服务质量规范、普速中型车站服务质量规范、普速小型车站服务质量规范、动车组列车服务质量规范、空调列车服务质量规范、非空调列车服务质量规范8个部分组成。各铁路局可在此基础上,根据具体情况,提出细化要求。
原铁道部印发的《关于铁路职工着装、敬礼标准化的通知》(〔79〕铁运字1281号)、《关于规范站车经营秩序提高服务质量的通知》(铁运电〔2004〕203号)、《关于印发〈高铁车站服务质量暂行规范〉的通知》(铁运〔2012〕47号)、《关于印发〈动车组列车服务质量暂行规范〉的通知》(铁运〔2012〕48号),原铁道部运输局印发的《关于公布动车组站车客运人员服务规范的通知》(运营监督〔2007〕73号)、《关于在办理动车组客运业务的车站相关标志上增加“和谐号”字样和动车组CRH图标的紧急通知》(运营监督电〔2007〕1081号)、《关于加强旅客列车餐车安全管理的通知》(运营客管电〔2013〕222号)、《关于动车组列车实行打铃开车制度的通知》(运营客管电〔2014〕136号)同时停止执行。
本规范由总公司运输局负责解释。

高铁 定价 中国铁路高速(CRH) 便当

中日德法四国的高铁是如何减振降噪的?

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希望大家可以给点详细的介绍,或者推荐几篇文章,我自己去看看。我找了好久找到的相关介绍还是很少

不知道题主已经看过哪些书了,如果没看过的话,推荐《漫话高速列车(第二版)》第11章第2节,写得挺明白的。

简单说就是从轮轨噪声、空气动力噪声、受流系统噪声、建筑物噪声四个方面想办法,具体看书吧,这书挺好的,可以买。

德国 高铁 中国铁路高速(CRH) 新干线 法国TGV (Train à grande vitesse)

中国哪些高铁线路在盈利?

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如果是指收支平衡:即客票收入大于等于银行利息和其它基本支出的话,那么盈利的线路应该有:

京沪高铁:2014年能盈利。
京津城际:好像去年还是前年就达到收支平衡了。
沪宁、沪杭:这两条不确定,可能盈利了。
武广高铁:似乎也达到收支平衡,暂时找不到资料。
广深高铁:这个是合资线路,票价奇高,应该也是盈利的。

不太清楚的:

津秦:新线路,但据说流量较大,未来盈利能力不错。
哈大:因为京沈不通,估计盈利可能性不大,但客流量不小。
京石、石武:客流较少,估计还属于亏损的状态。
郑西:据说客流不足,估计亏损较大。
杭福深:据说北段客流较大,南段不清楚。
合福、沪昆等:没坐过,不了解。

未来的:

兰新:不能指望。
京沈:不进京,不能接入北京站(进星火站),悬。


待补充

高铁 京沪高铁 中国铁路高速(CRH) 京广高铁

从成都出发过武汉的高铁为什么还不走成渝高铁?

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我们知道现在出川的高铁实际上速度都不怎么快,沪汉蓉的成都到武汉段速度特为尤甚:宜万铁路只能跑120-160,汉宜铁路也是200。

主要这样就导致成都到武汉高铁需要10h,到北京需要14.5h以上。那么既然成渝高铁是350的标准,为什么远程的高铁不跑这条线,而是继续走达成线呢?省半个小时虽然是杯水车薪,但也是聊胜于无不是吗

再或者,莫非成渝高铁这样一条高规格的铁路,设计出来却仅仅供城际使用?长远看,郑万高铁通车后成都进京很可能会走这条,那么如果解释成都出发到重庆继续跑达成的话,对速度不也是一种制约吗?

不太明白以上问题,所以十分想得到解答

前面几个回答提的都不是主要问题。现在成渝高铁密度并不大,完全可以容纳一些跨线车;300线路混跑200/250级别的车其他的沪宁、杭宁之类的线路也很多了,这些都不是真正的制约因素。

要回答这个问题,首先要搞清楚成渝高铁在重庆北的情况。重庆北北广场的线路目前分渝利场与渝万场,两者不互通。成渝高铁是走联络线进重庆北渝万场(正线进沙坪坝,还没修好),目前由于重庆北北广场正在建设,渝万场只有两个站台可用,其他的站台对应的就是北广场候车室后面现在遮挡着的部分。另外由于成渝高铁进重庆北的联络线本身是进南广场的,为了跟乘客”动车高铁去北广场坐“的认知保持一致,现在暂时用渡线引入了北广场的渝万场,进渝万场过程中要切割渝怀正线,也就是说进站的时候南广场的普速不能行车。这些都导致了重庆北站接发成渝高铁的能力非常紧张,无法容纳太多的车过来。所以除了非开不可的本线车没法少,跨线的长途乘客还是自己在重庆北换乘吧。
再看重庆北站渝万场的另一端,这段出去接的是是渝万城际。而目前条件下向东出川必须走渝利,成渝高铁进的渝万场跟渝利线目前是不通的,当然就没有办法上渝利,也就不可能出川了。目前成遂渝D车走的遂渝、兰渝线接入的就是重庆北是渝利场,所以能走渝利出川。
如果走成渝高铁的车非要出川,那么首先只能进渝怀场(对应站房的南广场),然后借用渝怀普速线出站,到唐家沱后走联络线到胡豆堡线路所上渝利。但是由于信号兼容的问题,380系的G车是无法走渝怀普速线的,只有200/250的D车能走,本身D车走完成渝高铁就不会比成遂渝快多少了,还不算可能待避的时间,由于这一段普速线和联络线非常慢,用时还要长不少。另外,一旦要安排D车进南广场,乘客还得区分哪些D车进北广场,哪些进南广场,对于普通乘客而言实在是不容易,很容易导致误车,不具有实际可操作性。因此结论就是:要走成渝高铁出川,只有D车能走,而且只会更慢,还会给乘客带来极大的麻烦。

最后回答一下为什么要这么设计。关于重庆北站南北广场不通的问题,见我之前的一个回答
我就想问有没有人因为重庆北站南北广场误了火车的?为何如此设计? - k530-116 的回答
成渝高铁进重庆北站本来就是过渡性方案,以后绝大部分都会进沙坪坝,只有要跨线渝万的车才会进重庆北,当然也就不需要留很大的接发能力。以后郑万高铁通车跟渝万接上以后,G车东出肯定是走成渝——渝万——郑万了,到时重庆北站南北广场也打通了,安排几对D车走成渝高铁——渝怀普速线——渝利照顾少量沿途客流也可行了,现阶段存在的问题也就基本都解决了。目前的这一切问题,包括重庆北站南北广场的问题,都是过渡阶段的权宜之计。

高铁 城际铁路 中国铁路高速(CRH) 成渝

为什么之前12306可以在线验证身份证,而现在却要到火车站验证?是出于安全性考虑吗?

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10年的时候,由于要去北京,觉得跑火车站买票很麻烦,所以就在网上购买了自己和弟弟妹妹的票。
最近要去上海玩,朋友之前都没在网上买过票,网上验证审核又不通过,只能跑到杭州东站买票,结果票只能买提前3天的,只能办理退票手续,后面朋友才跟我说可以帮他们在站内验证身份证 然后就可以在线购买票了
来来回回花了我3个小时
为什么之前可以在线验证身份证而现在不能了?

去年暑运的时候,一帮吃饱了没事干的记者使用化名加上自己真实的身份证号去买票,出票后成功上车,以此攻击铁总火车票实名制子虚乌有。
为了堵住漏洞,铁总和公安部合作,使用公安部的人口数据库,对人和身份证号进行核实。
由于核实只能使用公安部研发的身份证识读器,所以只能让人到车站进行核实。
愿上帝原谅这些无知的记者。

火车票 网络安全 高铁 动车 中国铁路高速(CRH)

轨道车辆方向考研有哪些高校可以选择?轨道车辆方向从业者的生活工作状态怎么样?

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目前大三 就读某211车辆工程专业 感觉中国轨道车辆发展很是迅猛 特别是高铁 国际领先 最近 中国拿下了印度尼西亚的高铁项目 更是说明了未来轨道车辆的前景 于是有从车辆工程转向轨道车辆的倾向 希望倾听各位前辈的意见 也可以谈谈你们的工作及生活状态 我目前了解到北京交通大学和西南交通大学有相关专业

虽然我不知道谁邀请的我。。。既然邀请来了。我就回答一下吧。
1,虽然我是铁路系统从业人员,但是就像我回答的一样,铁路是个很大的系统,不得不说,我对车辆并不是很了解。所以我的意见仅仅提供某些视角参考
2,就业,无非就是发展前景收入情况等等。当然最主要还是要看追求和理想。如果题主并没有什么太崇高的理想和太强烈的使命感的话,那就默认以现在的情况讨论对自己最有利的方案。
3,以第二点为前提来说,从事动车组相关的车辆的工作,也就是南北中各种车厂,并没有任何优势。那么你可以有两个方面。1)偏向于轨道,然后可以从事城轨,铁路的设计工作。设计行业也有车辆专业。收入高前景也不错,缺点是累,很累,非常累。2)完全偏向于车辆,走汽车口,见效快,收入增长和职位提升可以预期。
4,基于第三点我只能告诉你。读研究生。那么就是西南交大。

高铁 轨道列车 中国铁路高速(CRH) 车辆工程 轨道交通

中国铁路有可能实行欧洲国家铁路那样的票价制度吗?

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在英国读书之后,发现英国的铁路公司票价是浮动的,早买早便宜,有时有特价票,跟飞机票有点像,欧洲一些国家也是这样。英国铁路还有可坐任意班次的anytime票,可坐非高峰任意班次的off-peak票和限定某一车次的advance票。欧洲一些国家应该类似,不过我不太熟悉。

我刚来的时候很怀念中国铁路的票价制度,毕竟学生,想买尽量便宜的票,就觉得国内那样很稳定的票价挺方便的,后来慢慢觉得其实各有各的好处。

我觉得因为人多,国内火车票大概是必须得限定乘坐某一班次的。所以我在想,像飞机票那样浮动的票价制度在中国铁路可行吗?我觉得两种方式各有好处,英国这种方式应该与价格歧视有关。我就想了解下这种方式在中国可能实行吗?如果不能是为什么呢?还是说要一步一步发展,以后也会是这个趋势?

谢谢大家了,工科妹子求赐教(๑•̀ㅂ•́) ✧

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抱歉,我之前搜索这个问题的时候,用的都是“铁路”之类的关键词,因为今天看到德国铁路罢工的消息,所以今天一直在想铁路啥的……我忘了我应该用“火车票”这个关键词搜索的 ,我真是智商捉鸡,抱歉重复提问了……我是真心提问哒,我也知道问之前要搜索,我是真的今天脑袋打铁了,再次抱歉,鞠躬鞠躬

如果题主是工科妹子,请善于使用知乎的搜索功能并自己寻找类似的回答,知乎上这种回答已经很多很多了……

当然,题主既然你已经问了,那么说明你可能是不知道怎么搜索,那么我再提醒一下,用关键词:火车票打折、火车票折扣之类的进行搜索,关于火车票的话题,还有精华回答,全看一遍收获会很多的。

当然,另一种可能性是题主你太懒了,坐等别人回答问题?

啰嗦了这么多,我还是决定给你回答一下:

先放参考链接:

火车票 - 话题精华


再说车票打折这件事:

中国的火车票也打折,并且很多都打折的,其中包括京哈动车、短途末端卧铺、动卧、淡季二等座等等,因为打折的太多了,我实在无法一一列出,给一个过去我回答的链接:为什么飞机票价随时浮动,而火车票价不能随着需求涨跌? - 轨道列车

所以,中国的火车票不是没有浮动票价,只是你没遇到或者没感觉到而已(PS,学生票不享受浮动票价的二次打折)。

再看你问的随时上车的问题,京津城际铁路上推出过中铁银通卡(中铁银通卡_百度百科),为有随时坐车的人提供便利。不需要提前买票,随时上车。

那么为什么这种卡没推广开?原因是中国铁路的运力严重不足,大部分线路上还是人多车少,随时上车的这种票可能会导致运力浪费,因为总要给这些人预留一部分座席吧?所以在运力紧张的情况下,还是尽量避免浪费为好。

举个极端的例子,沪宁城际铁路日均客流将近30万人,单向平均客流15万人,如果按照每趟车平均载客900人算,每天单向需要开行166列车,按照5分钟一趟算的话,需要833分钟,相当于13.8小时,每趟几乎满员,请问在这种情况下还怎么区分高峰不高峰的?能上去车就算不错了,还想给你预留座位?

再看欧洲的铁路吧,欧洲之星,去年一年客流是10.4 Million(数据来源:Eurostar growth continues in 2014),日均客流量才不到3万人,沪宁城际一条线日均就30万啊!!!

所以,你觉得各有好处的前提是要客流少才行,如果连最基本的客流出行需求都无法满足,其它所有想法都是白费劲,要面对现实。

对了,欧洲铁路票价打折的另外一个原因是本身定价就高,巴黎到伦敦不打折是50欧?一公里票价大概8毛多吧,中国铁路G字头公里均价不到5毛钱,D字头是3毛钱,空调车是1毛钱,绿皮车是5分钱,再打折也便宜不了多少,都是白菜价了。


为什么我这么闲,因为等代码编译实在是太慢了.....

铁路 中国铁路高速(CRH) 票价 轨道交通 中国铁路

这个是什么时期的CRH2A型号?

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如图


不是铁路方面的,不了解技术细节,只说我知道的:

铁总在造新车的时候开始搞统一型号,就是所谓的统型车,在做统型车的过程中,也实验性的改造了几个车的车头。

CRH2A-2460就是这种实验的结果,根据wiki上的描述(zh.wikipedia.org/wiki/%),这个车配属成都铁路局,重庆北运用所。

除了2A以外,1A也有类似的车,CRH1A-1169/1170也用的新头型,配属铁总,作为试验车在海南岛环线上跑过。这个帖子里(CRH1-169A新头型真车)有图片,编号169A就是现在的1169,因为编号曾经换过(最新动车组型号、车号和座位号编号规则

不了解技术细节,猜测可能是尝试内部驾驶室统一,统型车目前只是把座席编号统一了,未来不排除把驾驶室也都统一了,这样可能方便驾驶员培训吧(猜的)。

不方便的就是以后车迷想认车就麻烦了,长的都差不多。

动车 中国铁路高速(CRH) 和谐号

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