大货车的确存在“故意不锁紧集装箱”的潜规则吗?

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昨天听广播,说到现在的大货车司机普遍存在“故意不锁紧集装箱”的潜规则,意图在发生事故的时候减少整车侧倾的可能性,牺牲周边的人车,保证司机本人的安全。
这是真的吗?

也许有这样的做法 但动机如何 不能确定 比如一辆车子 拖着重箱至码头前沿 司机要做的只是把车停止制定位置 使箱子位置置于吊具之下 如果码头作业十分繁忙 之前要锁着 这会就碍事了

交通 安全 集装箱 货车

近期中远中海合并、中外运和招商局能源团队合并,分析国有航运公司的合并会对其本身产生积极还是消极影响?

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交通运输

总的来说还是积极的。
中远和中海合并,算是抱团取暖吧,同时也是在规模上追赶马士基。航运业是一个周期性很显著的行业。景气的时候,总觉得轮船不够,但是到了不景气的时候就哀鸿遍野。香港船王包玉刚,当年“登陆”,进入地产业也是这个原因。而特区首任特首的父亲,对航运业感情太浓,没能及时登陆,后来也欠下了一对债务。中远和中海合并,在船队规模上上一个层次,对于一些航线的协调等方面也是利好。
招商局和中外运长航,重点是在物流领域,这也是比航运业更有想象空间的地方。招商局不仅有轮船,还有很多的物流地皮和公路资产;中外运长航原来是由主打物流、船务代理的中外运+航运为主的长航集团的合并。相对于周期性的航运业,第三方物流、第四方物流、物流地产、船务代理等等,这个钱更好挣。

交通 航运企业

深圳哪个口岸离香港机场比较近?

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听说可以从蛇口码头坐船直接到香港机场,请问需要什么资料?

蛇口港坐船去机场最快最方便。
港口柜台能直接换登机牌托运行李,行李去飞行目的地取就行啦非常方便。坐船40+分钟,比去深圳机场还快。你有护照和签证定了机票就能坐船了,多少钱我忘了反正很便宜,不会超过200HKD

当然这也是文章出轨事件被偷拍到的地方。(我说怎么那么眼熟( ̄(工) ̄)

香港 交通 路线 深圳工作

火车在铁轨上跑,如果恰巧在前方铁轨被人放置了一块1米见方的石块,火车会脱轨翻车吗?

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坐火车的时候经常在想,这动辄数千公里的路线,万一在人烟稀少的地方有人恶意报复社会放一块大石块之类的障碍物,那岂不是要出现重大伤亡了?之前铁路史上有没有类似的事件?1米见方只是一个虚词,可以比这个小,也可以比这个大

谢邀。
正常列车编组:
(机车)+(隔离车)+(客车车辆)+(隔离车)
隔离车如:行李车、工作人员休息车、发电车等
假设最坏设定:石头是1*1*1m的方石,在高架桥曲线(弯道)道心道心处,运行速度160km/h的特快旅客列车,司机分神,直接正面撞击。
首先由于机车没有安全带,直接向阎王报到。然后机车运行端排障器、牵引梁、转向架变形散架,散落的零部件使后面的轮对脱线,引起列车颠覆,掉下高架桥。然后参考723事故………………
这是你想要的答案吗?
直接来新闻真实案例:
西安男子酒后轨道放石头逼停火车获刑三年半__中顾法律网
近年中国重大列车事故
因为这么大的石头搬上道心是很困难的,何况是立交桥,
一般都是排障器光荣牺牲,严重点就转向架牺牲,再严重点就直接机车乘务员牺牲。
除非是由于冲击巨大造成列车颠覆、或者惯性造成旅客在车内冲撞受伤,一般都有机车和隔离车当前面的挡箭牌,所以铁路仍是较安全的交通方式。
主流破坏铁路的方式由于工作关系,不能细说,今年很多用ZLQ(不知道是什么就对了)破坏铁路的事件都被hexie掉了。
但是破坏铁路设施最高是可以判死刑的,不要以身试法。

交通 铁路 轨道列车 铁轨 中国铁路

出租车不载客时是随便转悠还是有目的地跑呢?

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一直很好奇〜

毕业论文正好写到这个,过来回答一下。完全无目的的随机空驶比较少,个体司机出于盈利的目的所做决策不同。换言之,司机认为哪里能赚到钱,就倾向于在那个区域寻找客人。
个人决策基于经验,并不一定完全正确。譬如有的司机可能认为CBD区域人流量大,可以以比较短的时间找到客人,但CBD区域的高车流量也时常会造成拥堵,从而使相同时间的获利减少。
mit的研究[1]用了深圳出租车的GPS轨迹,将司机按日均收入分为了普通司机(日均收入800)与高收入司机(日均收入1200)结果表明高收入的司机是有固定的空驶巡游策略的,比如在高峰期避开车流密度较大的地区,在载客时尽量提高行驶速度以增加载客次数等等。而普通司机的巡游轨迹比较集中在高密度城市区域。
另外一个研究[2] 用了杭州的出租车GPS数据, 提到主动寻找与被动等待的策略。高收入司机往往主动去寻找客人,而等待策略更多发生在普通收入的司机中间。

贴两张论文里的图吧,北京若干辆出租车一天的空驶轨迹密度。样本比较小,就是个意思,不过基本可以看出来司机还是选择在一定的区域内转悠的。



参考文献
[1] Liu, L., Andris, C., & Ratti, C. (2010). Uncovering cabdrivers’ behavior patterns from their digital traces. Computers, Environment and Urban Systems, 34(6), 541-548.
[2] Li, B., Zhang, D., Sun, L., Chen, C., Li, S., Qi, G., & Yang, Q. (2011, March). Hunting or waiting? Discovering passenger-finding strategies from a large-scale real-world taxi dataset. In Pervasive Computing and Communications Workshops (PERCOM Workshops), 2011 IEEE International Conference on (pp. 63-68). IEEE.

交通 北京交通 交通工具 公共交通

东京地铁线路图为什么比伦敦地铁线路图更复杂?

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None

首先得注意一點,建設的早晚和系統的複雜與否完全無關。格拉斯哥於1896年開通地鐵,在今天,其線路圖是這個樣子的:

(來源:Maps & Stations

回到問題上來。題主認為題目中這張(過時的)東京地鐵線路圖比題目中(過時的)倫敦地鐵線路圖複雜,大概有兩個原因。第一,是線路走向的問題,東京的線路較倫敦更為「糾結」,且密度較高。第二,是線路圖設計風格的問題,倫敦的線路圖設計更為清晰,看上去更不混亂。

*

這段是後來加的。趁著還沒進入正文,可能得說清楚一點。

題目中的東京地鐵圖是狹義的東京地鐵圖,著重畫了東京Metro和東京都交通局兩者運營的狹義的地下鐵線路,對於JR和私鐵線路基本是一筆帶過,所以,這個回答並不涉及狹義的東京地下鐵之外的其他的鐵路系統

*

首先來看線路走向。

在倫敦,除了繞市區「9」字型運轉的Circle Line(黃色),以及分岔眾多路線複雜的District Line(綠色),其餘的線路基本都直穿市區而過,在環線內頂多拐一個直角彎,乾淨利落,不拖泥帶水。而在東京,市區內的地鐵線路往往更為曲折,經常穿插,交錯,扭麻花。

這方面的一個極端例子,在東京的霞關一帶。從皇居護城河到外堀大街(外堀通り)約一公里的距離間,擠進了有樂町線,丸之內線,千代田線和銀座線四條相互平行的地鐵線路,還有一條日比谷線從中穿過。而在這附近,諸線路之間的關係亦十分複雜,例如銀座線與日比谷線在虎之門相交卻不換乘,丸之內線在銀座一帶跨過日比谷線和有樂町線卻不設車站。而在這附近,還有日比谷-有樂町,國會議事堂前-溜池山王以及永田町-赤坂見附這幾組名稱不同卻可以相互換乘的車站(而且每個車站都往往有多條線路經過)。不遠處的東京站前,還有五條線路交匯的大手町站。實際線路就極為複雜,畫在線路圖上,自然也會顯得非常複雜無序。

(圖片截取自雅虎日本的地圖)

與之相比,倫敦線路複雜的Euston一帶也顯得非常簡單。

(圖片截取自谷歌地圖)

然後我們看一看線路圖的風格。

當下倫敦地鐵的線路圖,可以說是平面設計的一大經典。在1931年,地鐵工程師Harry Beck在自己的筆記本上畫下一張倫敦地鐵的簡圖,用水平,垂直以及四十五度的線條勾勒出倫敦地鐵的結構。而在此之前,幾乎所有的倫敦地鐵線路圖均會畫出線路的真實走向。他的設計後來被採納。1933年,簡明風格的線路圖開始大規模發行,當年一月即印出七十萬份。

1933年的線路圖是這個樣子的:


(來源:britton.disted.camosun.bc.ca

大半個世紀後,雖然倫敦的地鐵線路改動頗多,地鐵圖的設計風格也有所變動,但很多基礎的設計方針卻未有改變。在今天,倫敦的地鐵圖大約有如下的這些特徵:

  1. 只使用水平,垂直,以及四十五度角的斜線表示線路
  2. 用短橫線標識一般車站,用白底黑邊的圓形標識換乘車站
  3. 不論現實中距離多少,在圖上,各車站間的距離儘量保持一致
  4. 將線路複雜的市中心擴大,線路簡單的郊區則相對壓縮。
  5. 不論是一般車站還是換乘站,站名均採用同一字號的文字
  6. 共用軌道的線路,在地圖上畫成緊貼的兩條線

除去用下劃線標出的兩條,其餘的諸項特徵,均可在1933年的地鐵圖上看見。使用超半個世紀卻在風格上一脈相承,這足以體現出倫敦地鐵線路圖的優秀。

而題目中給出的東京地鐵線路圖,則有以下這些問題:

  1. 線路角度較為「隨意」。這一點,在地圖下方大江戶線的川島-森下兩站間可以看見。這裡上方的數條線路均是平行,唯有下面的大江戶線走了一個奇怪的角度,看上去十分不協調。除此之外,南北線北段,大江戶線西段,也有同樣的問題。
  2. 線路轉彎的半徑不統一,看上去不圓潤且生硬。在那張圖上,丸之內線在霞關-銀座間轉了一個很生硬的直角,而不遠處的日比谷線在霞關-日比谷間雖然也轉了一個直角,但看上去要平滑得多。三田線在大手町北面是折線,在大手町南面卻轉了一個圓滑的彎。這種問題,在這張圖上比比皆是,幾乎所有的轉彎都「與眾不同」,細細看來,十分混亂。
  3. 換乘站的站名寫在框內,然後用這個框蓋住線路交匯的部分,表示在此換乘。這是我最不喜歡的一點。一方面,站名長短有別,將站名寫在表示換乘站的方框內,會讓各個換乘站的標誌大小不一,顯得非常雜亂。而一個個大方框蓋在線路上,視覺上「打斷」了線路,讓人很難看清每條線路的走向。除此之外,換乘站的站名大且密集,看上去非常嘈雜,有如十年前的門戶網站。相比之下,倫敦地鐵將換乘站統一標識為圓環,更為協調,而且因為圓環尺寸不大,線路看上去不會被「打斷」,看起來更為流暢。
  4. 因為字號和線路密度的問題,站名顯得非常擁擠,有的地方甚至要將站名蓋在線路上。
  5. 配色不佳,各條線路間的對比不強。

我不知道題目中東京地鐵線路圖的來源,我認為可能是國內地圖製作者修改現有的線路圖而成,或是仿照日本風格自行設計的。但不管怎樣,這張圖的設計都有許多值得商榷的地方。跟線路相對簡單的倫敦比,要看清一張東京地鐵的線路圖,本就更加困難。而如果這張圖還有諸多的設計問題,那更是雪上加霜。

用一些線路圖的對比來結束這個回答。


(截取自:tfl.gov.uk/cdn/static/c

這是倫敦地鐵官方線路圖上倫敦金融城一帶的線路。先前提到的那些特徵在此都可以看到。

(截取自:File:London Underground Overground DLR Crossrail map.svg

這是網友繪製的同一區域的地鐵圖,包含了興建中的CrossRail線路。這張圖中的線路角度較為隨意,走向也更貼近現實,車站名稱的字號也更大,且用粗體字標示出了換乘站。看上去,這張圖是否更為雜亂呢?



我自己用東京風格畫了一張線路圖,大概就變成這個樣子了。

(截取自:tokyometro.jp/station/c

這是先前提及的東京霞關一帶的地鐵線路,在當下東京地下鐵的官方線路圖上的樣子。可以看到,官方的配色比題目中的要鮮豔許多。


(截取自:tokyometro.jp/station/c

另一個版本的官方線路圖,畫出了各車站站臺的相對位置。順便一提,在這張圖以及前一張圖中,屬於東京地下鐵公司的線路是粗線,而屬於東京都交通局的線路,則以細線畫出。

(截取自:kotsu.metro.tokyo.jp/su

這是東京都交通局的線路圖,雖然在車站風格上與東京地下鐵相似,但是其線路走向卻更接近倫敦,除了環狀的大江戶線畫成圓形,其餘線路都僅有有限的幾個角度。順便一提,這張圖上屬於東京都交通局的線路(都營地下鐵)是粗線。這種兩家公司相互看扁的事情,最早,可以追溯到十九世紀中期倫敦的Metropolitan和District兩家鐵路公司。

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聲明一點,我文中所有的「地鐵」,均指狹義的地鐵,即倫敦的Underground線路,以及東京的東京地下鐵(東京メトロ)和東京都交通局運營的線路。車型,運力,功能與地鐵相近的JR及其他私鐵路線不列入其中。

地铁 交通 伦敦(Greater London) 东京 地铁规划

陕西省榆林市有没有到内蒙古阿拉善左旗的长途客运汽车。?

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就想要汽车客运

答案是,目前没有,一没查到,二没问到,想坐公交推荐两个路线:
1.榆林-银川-巴彦浩特
2.榆林-东胜-乌海-巴彦浩特
注:巴彦浩特是阿拉善左旗行政所在地,估计全程最少8小时,做好心理准备。个人觉得去阿拉善左旗这么个路数不太靠谱,但是不开车确实没太多好选,坐飞机得去呼和浩特坐传说中的新舟60拖拉机。

交通 交通信息服务 公共交通 交通规划 道路交通

为什么货车的发动机在司机屁股底下,而轿车的发动机在司机前面?

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某次偶然坐货车发现货车的发动机居然是在司机屁股底下的
由于密封性不好,冬天驾驶室跟夏天一样
便想到了这个问题
虽然也是学理的,但是真的不知道是怎么个回事?
是考虑到轿车发动机在司机前面可以缓冲车祸么?
还有,为什么货车司机的座位都那么的高,尤其是重卡,高的离谱。
可是即使是双层bus,司机也不会在在第二层开车啊

货车的这种布置是法规约束下的市场选择,中国和欧洲法律对货车的总长度有要求,而在长度一定的情况下还要尽可能的多拉货,那驾驶室越短越好。你在看看那些长头或大鼻子卡车,这些车的发动机都位于驾驶室前部,美国牵引车因为不限制整车长度而限制挂车长度,长头卡车非常受欢迎。

汽车 交通 货运

上海高架罗山路高架和内环重叠部分是否也在高峰期限行范围内?

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杨高中路罗山路立交往南浦大桥方向上匝道,从龙东大道方向下匝道,是否被认为进入内环,是否属于高峰期限行路段?

罗山路高架从张杨路上匝道从杨高中路下匝道,或者从杨高中路上匝道从张杨路下匝道,是否被认为进入内环,是否属于高峰期限行路段?

一方面这段路属于内环 另一方面这段路也属于罗山路立交 而且 罗山路在杨高中路和龙东大道之间是没有地面,只有高架的,罗山路在张杨路和杨高中路之间也是没有地面,只有高架的。

谢谢

好了,现在罗山路高架全部限行了...

上海 交通 限行 出行 道路

乘坐双层卧铺客车是什么样的体验?

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有没有关于双层卧铺客车的好玩的经历或有意思的体验?

来自问自答~


偶然在知乎上看到这个问题:双层卧铺客车是否为中国特有的?

不禁想到自己的那次乘车经历,查了下没有人问过坐这种车的体验呢,于是便来发问了。


记得很清楚的两件很好玩的事:


半夜里,我醒着,清楚地目睹了旁边床位一十五六岁的小姑娘的梦呓,在悠悠晃晃的车厢里她乍然半坐起来,半睡半醒中迷迷蒙蒙地叫:“哎呀妈呀!妈!妈!咱家咋变成这样啦?!”

——我在一边憋笑到岔气……姑娘迷迷怔怔地看着我,给自己擦了擦口水,倒头就又睡过去了。


还有就是车开了几个小时,四周鼾声渐起,耳闻一对东北中年夫妻小小声的吵架:

女:“谁给你发的短信?”

男(支吾):“没谁……”

女(抢手机):“你给我!”

男(躲):“哎你别整我!别整,听见没!”

女(明显没拿着手机,声气极壮地开骂):“#%#%¥*……%*……&%……”

男(语调外强中干):“我咋啦!……我没有!……”

男的一直死不承认,末了说了句:“你敢说你就从来没有!”

女的声音高了两度,只是中气不足、特别飘:“我咋啦!……我没有!……”

接着车厢内一阵掷地有声的沉默……

——被迫听墙角的我都快笑死了。怕挨揍,死死憋着笑。。


当时是支教结束后的返程,银川到北京的火车票是组队老师托当地关系给我留到了,但北京到家乡的火车票最早也要第二天下午。我妈是让我在北京住下来玩两天再坐飞机回家。

那个夏天是军训连着支教活动,支教地方有时差每天都很早起,工作量也大,坐了凌晨的火车到的北京,转火车站的2号线公交车上还被咸猪手……当时身心俱疲只绷着一口气才提着行李箱走走走,一心只想着回家——不过脑子里仍然有不能浪费钱的念头,不想临时飞的。又真心一小时都不想等,在火车站遇到卖双层卧铺客车票的,我就拉着行李箱跟着走了。


那个不是正规宇通汽车卧铺,不大的客车,却有三排上下床,下铺就是车厢地面铺了毛毯,乘客都是在车门脱了鞋才可以走进去的。

趁天亮睡了一会,天黑了就醒着不太敢睡,第二天到家进门就狠狠洗澡,倒床昏睡许久许久。


可以说是一个难能可贵的独特人生dot,因为过去的经历不会再重来,何况兴许再不会坐这种车了。但要说多有意思呢,也的确没什么意思,可总要找出点趣味来,一如这人生里大大小小所有的旅途。


记得是下午三点多发车,没多久便开始昏睡,七八点钟到了八达岭一个汽车站,跟着下车呼吸新鲜空气举头望塞外的星星。再上车,就不睡了,等全车除了司机都睡着,我就从上铺坐了起来。车身前大开着车灯,车身后紧跟的一辆车也是把车灯开得雪亮,晃得这一车的车厢乱影杂生。在很高的鼾声掩护下,我跨坐在窄窄的床板上跟着车一起摇晃着小声唱歌,偶尔对后面的车做鬼脸。觉得很快乐。


此刻有谁在世上某处哭,
无缘无故在世上哭,
在哭我。
此刻有谁夜间在某处笑,
无缘无故在夜间笑,
在笑我。
此刻有谁在世上某处走,
无缘无故在世上走,
走向我。
此刻有谁在世上某处死,
无缘无故在世上死,
望着我。


想着这首诗,默默觉得蓬头垢面的自己简直任诞高端。

旅行 交通 卧铺列车 长途汽车 X 是种怎样的体验

道路上的标线是如何标画的?

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街道上地面上的交通标线是怎么画上去的?

楼上发的是常温冷喷的道路划线机,只能小区,停车场用用,不适合用在马路上。
马路上一般用热熔划线机,因为热熔涂料画出来的线有厚度,耐磨不容易掉。

图片引用自:划线机, 标线机, 标线涂料, 划线漆

但是热熔如划线机是不能单独适用的,因为热熔涂料是粉末状的,需要配一台热熔釜或热熔机家人融化涂料后,才能使用。

图片引用自:划线机, 标线机, 标线涂料, 划线漆

交通 公共标志

交警对外公布的测速点,我们怎么直观的在地图上找到具体位置?

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例如:G324线781KM至783KM处,即距离G324起点781~783KM的地方,有没什么方法可以直观的在地图上找到这个路段?

找本全国公路图自己去找点吧,否则网络地图实现不了这个功能。
为什么你不合法驾驶呢?不超速的前提下你找这东西干啥?
最后,电子狗也能帮你自动找到测速。

交通 高速公路 交警 测速 国道

十字路口转盘和红绿灯哪个效率更高?

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有些路口用的是转盘,更多的路口用的是红绿灯,哪个效率更高?转盘好像行人不好走?

在所有车辆都自觉礼让不抢行的前提下,个人觉得单看车辆通行的话,应该是转盘吧,毕竟不用等红绿灯可以一直走。转盘的路口一般都设了斑马线,但是因为转盘一般没有红绿灯,所以对行人来说似乎是不太好走。

交通 十字路口 交通规划

为什么“测速电子眼提醒”功能可以堂而皇之地作为车载导航仪的卖点来宣传?

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这样一个能告诉你“在哪里干坏事会被看见”的功能,会不会让司机在没有摄像头的地方降低安全意识?

为什么法律允许并鼓励普通人学习法律以规避犯罪行为?

因为法律的目的是防止犯罪,而不是利用人们的无知来引诱犯罪并予以惩罚。

同理,因为计速仪的目的不是利用人们的无知来引诱超速然后来罚款,而是防止不安全的超速行为。

法律和计速仪在这里不应该是诱捕工具,反过来说,如果法律/计速仪的设置使得一个主观上愿意守法的公民很容易就会犯法/超速,那么其设置者要么是无知的道德洁癖者,要么就是就是有着不可告人的利益诉求,该法律/计速仪无论从立法精神还是道德角度来讲,都应予以废除。

以上。

至于题主担心会不会让司机在没有摄像头的地方降低安全意识?我是从几个角度去说一下:
1人有自主选择的权力,你就可以去超速甚至犯罪,但最终你要付出从金钱到牢房/生命的代价。
2除了杀人强奸放火等显著恶意行为,法律通常是增加违法/违规的成本风险,使得有点理性的人感觉到守法在经济角度是笔划算的生意,而非利用人们对严厉惩罚的恐惧。
3就交通角度而言,超速一般会威胁到自身的安全,大多数车主从理性角度会选择安全驾驶,
4合理的超速仪的设置(仅在容易出事故的路段设置,并配合制作一些该路段因超速已经死亡人数的告示牌)可以使得车主主观上形成良好的开车习惯。
5只为了抓人捞钱而存在的不合理的限速标准和监控设置,只会加强车主逆反心理,削弱路政部门的公信力——凭什么我相信你这个限速标准是合理的,还不是为了坑钱?现在你有监控,没监控的地方我自己按照我人为安全的速度去开不鸟你.
6极端案例比如土方车在交通事故中通常是百战百胜丝毫无损,这类事故个人认为应该从蔑视他人生命的角度出发加大惩罚和赔偿力度,以防止车主以钱可以换命的错觉。

交通 导航仪 交通安全 车载导航仪

为什么行人过马路的时候,对面的车辆可以右转?

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在北京,每次看到对面是绿灯,过马路的时候,都会遇到对面十字路口的车辆右转,导致正在斑马线过马路的行人要随时在斑马线上躲避车辆,这根本不安全啊。想问的是,相关的规定是怎么说明的?为什么这个时候对面的车辆可以右转?


补充:
困扰我的是,我在北京过马路,他们往往不是转小方向,而是行人过马路时,十字路口的车就直接开过来了。还有一个问题,如果行人也走到边边的时候怎么办,不就撞上了吗?

上面知友说的都对,我再略做些补充。

抛去现实谈规则是一种不负责任。按规则来,那些不避让绿灯状态下人行横道上的行人的车辆都是违章的,是错的。但是现实是,这些车只有在发生事故了,比如把行人撞了的时候,才会被追究责任。没撞到人的时候,你行人再愤怒,再有路权,谁会来维护你的权益?用肉身去跟车较量?那按中国人的逻辑你就一大XX。期待警察叔叔和监控摄像头能惩恶扬善?那我更要呵呵了。

执行不力的规则相当于没有规则。这里的执行,一方面是人们内心的自觉遵守,另一方面是监督机构的监管。很遗憾,在现在的我国,这两方面都完全没有建立起来。所以规则失效的时候(车没撞到你的时候),解决问题的方式就退化为原始的丛林法则——弱肉强食,在这个事情中,你行人就是弱肉,只能忍气吞声地受汽车的欺负。

但是在丛林法则生效的时候,弱者也不是白给的,天性会让弱者们团结起来对抗甚至欺负强者。于是就形成了中国特色社会主义的过马路方式——
凑够一撮人就可以走了,和红绿灯无关


其中隐含的屌丝心理是:1.我躲在中间,撞也撞不到我。2.擦,你丫敢撞我们这么多人吗?有种来啊~

交通 社会 安全 公共交通 交通信号灯

日本的轨道交通是什么样的?和中国的火车、地铁有什么区别?

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很多动画里人们都乘坐类似火车的交通工具出行,但感觉坐的不像是地铁。

日本的轨道交通系统,是不能用我们在中国的常识去对号入座的。
很多国人往往因为国家管理和线路覆盖范围,而把国内的“火车”对应为日本的“国铁(JR,Japan Railways)"。然后也往往根据“一节车厢好多个车门而且站和站之间距离特别短而且线路一般在城市和市郊”为基准,把”轻轨“或”城轨“对应为日本的“私铁”。最后往往根据“在城里的地下跑”为基准把地铁对应日本的地下铁。
至少前两种是完全错误的!为什么:
↑这是JR,也就是你们认为的“火车”
↑这是私铁,也就是你们认为的:“轻轨”和“城轨”
↑然后这是地铁。。
什么?!它们不都长得一样么!!
我们继续看:
↑这是JR,也就是你们认为的“火车”
↑这是私铁,也就是你们认为的:“轻轨”和“城轨”
↑然后这是地铁。。
然后上面三张照片里的车(“火车”,“轻轨”,“地铁”)都是在同一个车站的同一条轨道上。
神马?!这怎么解释?

还有一些人,知道日本的轨交好像都叫电车。。
但是,
这个是电车
这个也是电车。。
这个在日本也被很多人叫电车!你看它都没有电!!(当然,严格意义上叫它电车是不对的。”没有电的“要么叫列车,要么叫汽车)
崩溃了吧?混乱了吧?
所以说对号入座,真的是一件不好的事情。

-------------下面是详解---------------


我们一般认同的中国的轨道交通的种类,主要就是“火车” “高铁” “地铁” “轻轨”这么几种。其中“火车”一词有时也可以指高铁,而一般铁路(所谓“既有线”)和高铁也刚好都属于前铁道部管理。(有极少的企业管理的铁路,不过一般忽略不计,并且它们的规格都和一般铁路差不多。
“地铁”在中国一般指修建在城市地下的铁路,当然有个别例外。“轻轨”高架或铺设在地面的小运量城市轨道交通。事实上专业上地铁和轻轨是通过运量来区别的,地铁的运量一般要比轻轨大一些。也就是说严格意义上只要车辆规格超过一定运量的话,即便全区间都在地面也算作地铁(此处需考证)。在中国,我们一般管地铁就叫地铁,管轻轨就叫轻轨。
另外国内还在兴修城际铁路,比如长沙株洲湘潭的城际铁路,它们与一般铁路和高铁在功能上都不相同,但是用的车辆规格却是国铁用的动车组。城际铁路由于暂未成系统,所以在称呼上还比较混乱。
国铁高铁和地铁私铁在国内无论是功能上还是车辆规格上区别都很大,一眼就能看出不同,这也是为什么在称呼上说火车我们想到的就是火车,说地铁我们想到的就是地铁的原因。
国内的国铁,也就是我们说的“火车”,以前在客运方面一般担负两个作用:一是长途客运,比如北京到上海,广州到长沙之类;二是大城市近郊通勤客运和城乡间短途客运,比如以前北京有很多车次为8开头的“市郊”车次,比如各省省内的相邻两个城市之间的客运。这些车一般是每站都停,乡下小站一个不漏。
后来经过几次大提速,再到后来高铁和城际铁路的修建,导致第二种功能基本已经消失了,短途慢车被取消,小站被拆掉,以前的短途需求移给了公路。一说到火车我们就想到是去有一定距离以上的远处的交通工具。

现在来看日本。日本的轨道交通,如果要分类,那么就是“新干线” “JR” “私铁” “地下铁” “其他” 这么几种
JR:
指以前的国有铁路。后来被拆分成几个不同的公司,分别是JR北海道、JR东日本、JR东海、JR西日本、JR四国、JR九州和JR货物。除了JR货物,前面几家就是不同地区的前国铁的客运业务运营企业。新干线也根据区间所在的地区不同而被这些企业分别管理,只不过一般新干线被称为新干线,而不会说是JR。
因为之前是国有铁路,所以JR遍布全国,并且在大都市圈以外的地区,基本上都是JR的线路。这点与国内倒是相似——大城市往往有国铁和地铁或轻轨,小地方就只有国有铁路。
JR在国铁时代也与国以前在的国铁状况相似,担负着长途客运和城市近郊通勤客运两个机能。但是后来修建了新干线,JR的功能也逐渐变得只有一个。只不过与国内相反,逐渐消失的机能是长途客运的机能,因为它们都被新干线所取代了(日本国土狭小,没修几条新干线基本上全国上下各地区就都覆盖了),剩下的,除了大都市通勤就是被分成一截一截的短程车,且绝大多数是各站停的慢车。以前东京到几百公里外的仙台会有急行车,到更远的广岛等地会有卧铺车,现在的话要么坐新干线,要么就只能从东京坐到枥木县的宇都宫,然后转车到福岛县的站,然后再转车到仙台。
而城市近郊有时为了加强运输效率,会分快车和慢车,但是基本都走不太远。
此外,在东京和大阪,JR的一些线路也担任市内的交通运输任务,比如经过东京各个主要地方的环状的山手线和大阪的JR大阪环状线。

新干线:
日本的高铁,本质上属于JR各公司管理,但就像我们一般说坐高铁也直接说“坐高铁”一样,日本人坐高铁就说是“坐新干线”

私铁:
在日本各大都市圈,一般除了JR,还有私人企业修建的铁路。这些铁路被称为“私铁”。私铁真的只有几个大城市才有,东京和大阪私铁公司会比较多,东京有东急、京急、京成、东武、小田急等等等等公司,每家都有很多条线路甚至构成网络(当然也有仅一条线的),每家公司各自有各自的票价系统,各自的车辆规格和车辆涂装(有时轨距都会不同),同一家公司的线路间换乘无需过闸机,甚至一个地方的车站也会因为铁路公司的不同而分为不同的站。比如同样是上野站,会有JR上野车站也会有京成上野站。后者就是京成电铁这家私铁自己的车站。
以大阪为首的关西都市圈的私铁有近铁、阪急、阪神、京阪、南海等等。此外就是名古屋有名铁,福冈有西铁。
私铁的功能就是担任大城市和近郊的通勤客运。除了名古屋的名铁也担任市内交通之外,东京大阪等地的私铁一般以东京大阪为中心呈放射状连接周边的郊区和其他城市。

地下铁:
担任大城市市内交通且因为用地紧张而不得不基本修在地下的轨道交通。在日本像上海3号线那样很长一段都在地上的“地下铁”倒是很少。
除了东京、大阪和名古屋三个城市的地下铁系统规模较大之外,其他几个有地铁的城市都只有寥寥几条线路,没有构成网络。

其他:

  • 第三Sector线(Local线)
旧国铁的线路绝大多数分割给各JR公司管理,但少数一些线路(多为人迹罕至的偏远线路,这些线路一般称为“Local线”)则通过地方政府和民间共同出资成立公司运营。这些官民合营的企业被称为“第三Sector”,第三Sector当然也不止铁道事业,东京迪士尼乐园(实际在千叶县)的运营企业由于有千叶县3%的出资所以也是第三Sector。大城市内和周边的第三Sector线的个例也有,比如东京的北总铁道和东京临海高速铁道(不是高铁,只是名字叫高速铁道罢了)。
  • 新交通
在一些城市会有一些特殊的轨道交通,比如单轨铁路、无人驾驶的胶轮车线路、悬挂式铁路等,如果要给它们一个通称,那么就是“新交通”。这些线路往往并不担任主要运输任务,而常兼任旅游观光功能
  • 有轨电车
在国内基本淘汰的走在城市道路中央的有轨电车(日本成为“路面电车”)在日本的很多次要城市扔担任主要的公交任务

那么在日本上述这些东西怎么称呼?
答案是,除了新交通直呼各线的名字,以及新干线叫新干线以外,它们全叫电车
不管是车头牵引的还是动力分散的,不管是接触网供电的还是烧柴油的,全都叫电车。
你可以把电车理解成为一个概括性的名词,而不用考虑它字面上的涵义。
既然这种由两条钢轨组成的轨道上跑的东西都叫电车了,那国营的、私营的、地下跑的,也就都无所谓了。相反,在中国由于国营的以前就是跑火车的,所以一提到国铁我们就会觉得是火车,在中国由于轻轨都是地上跑的一节车厢很多个门的(日本称这种车厢为“通勤型车辆“),所以看到日本的JR和私铁往往会称之为轻轨或者城铁。
所以我们在动画片里看到的主人公们坐着去上学的到底是什么呢?——可能是JR,可能是私铁,也有可能是跑到JR或私铁的线路上来的地铁车辆。

现在我们就开始解释上面那组同一个车站同一条线路混进了国铁私铁地铁三种车的情况。
这个,叫做「直通運転」,是日本尤其是大都市圈的轨道交通里很流行的一种运行模式。顾名思义,就是国铁直通地铁,地铁直通私铁,私铁直通地铁,各种乱窜。目的是为了方便旅客,减少换成次数。
前面我们说到了,不同的私铁公司间的换成往往需要出闸机,甚至需要换一个车站坐车。显然,这是非常不方便的。前面我们也说到了,JR的功能里有担任大都市圈通勤任务,私铁的功能也是担任大都市圈通勤任务,而地铁担任城市内的交通任务。也就是说,按照这个逻辑,一个住在郊区或周边小城市的人要去大城市中心上班(事实上大多数在市中心上班的都住在周边郊区和卫星城市),先要坐JR或私铁到城市里的车站,再换地铁去更中心的上班地点。
那么为什么要换车呢?为什么不干脆直接连起来呢?这样就不要换了啊!
——于是他们就把JR、私铁和地铁各种连起来了。。
我们所能看到的“直通运转”,也往往是JR或私铁的一头连接上地铁线路,甚至地铁的另一端又连上另一段JR线路或者私铁线路。
比如上面的几张三种车出现在同一车站的图,是代代木上原车站。这里是私铁小田急线和东京地铁千代田线直通的车站,一部分地铁从市中心开到这就到终点了(这一站是千代田线真正意义上的终点站),直通车则会继续往小田急线上开;同理,小田急线的车一部分会从这里继续走小田急线开往新宿,而另一部分车会顺着千代田线跑到地铁里去。那么JR的车是怎么跑过来的呢?很简单,小田急线的另一头连接着JR常盘线,常盘线直通地铁的车当然会跑到地铁的终点站来。这个运行模式如下图所示:
左边蓝色的线是小田急线内的区间(地铁直通车会通到的车站),中间的深绿色是地铁千代田线本身的站,右边淡绿色的是地铁可以通到JR常盘线的区间。
而小田急线的系统如下图所示:
我们可以看到在代代木上原这一站有一部分车伸到千代田线去了。

千代田线算是最典型也是最简单易懂的一个直通系统。那么复杂的能到什么程度呢?
举一个例子吧:
在私铁东急东横线的区间内,你可以看到:东急自己的车、地铁副都心线的车、横滨高速铁道未来港线的车、东武铁道直通副都心线后然后又跑进东急线的车、西武铁道直通副都心线然后又跑进东急线的车,一共五家不同的公司的不同的车。
所以有了直通运转,讨论国铁私铁地铁已经并没有太大的意义了,又因为车辆在规格上实际上都差不多,所以按国内那样把它们分成”火车“”轻轨“和"地铁”显然不科学。

当然,要搞清楚各线是怎么直通的,怎么防止坐错车,这个也是一个比较困难的问题。如果您到了日本的大都市圈里生活,首先要搞清楚的事情就是电车怎么坐,不然会很麻烦很头疼。
最后,用一张东京及近郊的轨道交通路线图与君共勉:

日本 交通

西安的交通为什么这么差?

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来西安出差几天,发现西安的交通实在是太差了!从下午两点半开始就堵车,而且不管是市区还是郊区都堵车。

西安人。强答一发。
1.十字路口多有三四车道变一两车道。栗,由南往北下金光门桥到上开远门桥,单向六车道变两车道。
2.非机动车道规划混乱。栗,南郊多数较老城区没有非机动车道,电子正街由南往北原非机动车道划为机动车右转道。
3.十字路口等待通行区常有一两车道变三四车道。栗,文景路龙首北路十字南北向,进入交通信号灯等待区域时原两车道变四车道。
4.常年路面翻修,管道工程,地铁施工,道路拓宽。栗,科技路西口地铁站工程占用南侧车道一年,星火路口路面拓宽工程十字口四方向变窄半年。
5.路面标志线管理混乱。栗,永松路南北向路面标志线不清晰,多次规划车道变更,原标志线未擦除,新标志线质量不高,模糊。
6.立体交通网络设计老旧。栗,尚武门立交桥南北通行没有直线通道,高峰期大量机动车集中在东西向主干道变线,影响东西向通行车辆。
7.交通灯损坏严重。栗,西京医院,交大二附院门口十字交通灯经常不亮,临时交通信号灯也时常不亮。
8.旧城改造滞后。栗,整个东郊只有两三条东西走向主干道,咸宁路,长乐路交通压力大,其他路段多是小巷,标识不全,不贯通。东西南北通行受明城墙城门设计影响缺少贯通线。特别是整个内城西北四分之一片被穆斯林聚居村占据,村路狭窄,摊贩多,机动车无法通行。各方向车辆城郊间通勤只能走环线,或集中于东西南北四条大街。
9.非机动车和行人缺乏交通安全意识。栗,全城都随处存在电动车自行车逆行,随意调头,并行占据机动车道聊天,闯红灯,行人不走斑马线,人行天桥和地下通道。
10.机动车停车位紧张。栗,各小巷子几乎都有道路两侧停车,占用机动车,非机动车道停车等现象。
11.机动车驾驶员违规驾驶行为多。十字路口调头,压实线调头,变道。抢黄灯,压线行车。占用应急车道等,不胜枚举。

交通 西安 堵车 城市堵车

香港这边有电子眼吗?是什么样的方式惩治交通违规呢?

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正在香港旅游,看见市区路不宽,红绿灯挺多,会有交通违章吗?有惩治吗?和国内的电子眼12分制度有什么不同?别的国家和地区呢?

香港是有類似于內地電子眼的交通管制及監察系統的,市區道路的確很窄,紅綠燈也較多,但整體上交通運轉極有效率。機動車交通違章很少,至於行人闖紅燈並不少見,題主曾不止一次見到過警察登記闖紅燈的行人,最高罰款2000港幣!香港現在有很多路口安裝了按掣紅綠燈,個人感覺很值得內地學習。

當有行人拍觸后會在一段時間內變成綠燈方便行人通行,如果長時間無行人通過拍觸則機動車一直暢行。(一般設在只有行人通過的小路口)

有篇《晶報》的報導“香港市内车速平均在60公里/小时左右,而深圳2013年只有27公里/小时,这样油耗会增加一倍,而深圳的市内车速与北京、上海相比还是好的。”红绿灯能否由“傻瓜”变智能?---晶报多媒体数字报刊平台 有次題主在香港坐的士覺得有點上高速的感覺,一看計速表都130了.......


香港運輸署於1980年代起,大部份行車隧道及青馬管制區(即通往香港國際機場的連接路)均設有交通管制及監察系統,包括閉路電視、自動車輛探測器、行車線管制燈號、可變信息標誌等,使交通及事故管理,效率與成效並駕。近年,交通管制及監察系統更延展至深港西部通道及青沙管制區,並正在吐露港公路擴闊工程以及屯門公路改善工程之中進行興建。運輸署也在若干交通要道安裝衝紅燈攝影機及偵速攝影機,提醒駕駛人士注意交通安全,避免衝紅燈或超速駕駛。兩款系統皆屬於閉路電視設計。


香港採用違例駕駛記分制度,在 1984 年 8 月 25 日實施:


違例駕駛記分制度實施之後,駕駛者若觸犯某些交通條例,除了現有的懲罰外,並會被記分。當被記的分數達到一個指定數目時,駕駛者可能會被取消駕駛資格一段時期。

駕駛者如觸犯這制度所規定的任何違例事項,在下列情況即會被記分:

(甲) 法庭裁定駕駛者罪名成立;或(乙)駕駛者須繳付定額罰款。

觸犯 哪些交通違例事項會被記分?

一共59條,不再一一列舉,詳情參見運輸署 - 記分制度


駕駛者被記之分數如在 8 分或以上,但又不足 15 分時,運輸署會向駕駛者發出一份違例駕駛記分通知書,通知書上會詳列駕駛者在兩年內因違例駕駛而被記之分數紀錄,並促請他注意再被記分的後果,希望警醒駕車人士改善自己的駕駛行為。


若你在兩年內被記了10分或以上,法例規定你必須修習駕駛改進課程。運輸署會向你發出強制修習駕駛改進課程通知書,你必須在通知書發出日期起3個月內自費修習課程。


駕駛者如在兩年內因觸犯違例事項而被記滿 15 分或以上,法庭可以取消他持有或領取駕駛執照的資格,首次被取消資格,為期 3 個月,以後如有再犯,則會被取消資格 6 個月。

駕駛者如在兩年內因觸犯違例事項而被記滿 15 分或以上,法庭會先以平郵郵遞方式將傳票寄到他於運輸署的登記地址。如駕駛者未有如期到庭應訊,法庭會再以掛號郵遞方式將傳票寄給駕駛者。

如傳票是按駕駛者於運輸署的登記地址,以掛號郵遞方式向駕駛者送達,則即使傳票因無法派遞予駕駛者而被退回,該傳票也當 作已送達論。

如傳票已送達或當作已送達論,而駕駛者未有按照傳票上的時間及地點出庭應訊,法庭可向他發出逮捕令。此外,運輸署須拒絕向有關駕駛者簽發、重新簽發或續發駕駛執照。


每項交通違例的記分,不論是否由同一宗事故引起,都會獨立計算。當駕駛者兩年內所犯的違例事項累積分數達 15 分時,法庭將會發出傳票。餘下未有包括在該傳票上的分數,將被保留(見例丙)。如果在兩年內累積的分數再次達 15 分時,駕駛者將再次收到法庭傳票。

說明分數計算方法的例子

例甲

被記分數5310 違例日期

06 年 8 月 25 日

07 年 2 月 1 日

08 年 9 月 1 日

(無須取消駕駛資格)

2006 年 8 月 25 日所記的 5 分會在 2008 年 8 月 25 日不再被計算,因為到時距離事發日期已經夠兩年。而在 2008 年 9 月 1 日,因觸犯交通違例事項而在兩年內被記的分數共 13 分。


例乙

被記分數5310 違例日期06 年 8 月 25 日 07 年 2 月 1 日 08 年 7 月 15 日 8 分18 分 (可被取消駕駛資格 )

在 2008 年 7 月 15 日,駕駛者已在兩年內被記 18 分。法庭下令取消駕駛資格後,導致這次取消駕駛資格的 18 分,將全部取消。


例丙

被記分數855 53 違例日期 06 年 8 月13日07 年 8 月20 日07 年 10 月 19 日 09 年 4 月 2 日 18 分 ( 發出傳票,可被取消駕駛資格 ) + 5 分 ( 被保留 )

在 2007 年 10 月 19 日,駕駛者觸犯了兩宗交通違例事項,一共被記了 10 分。第一項所記的 5 分,連同原有的 13 分,一共有 18 分,因此法庭將會發出傳票。在法庭下令取消駕駛資格後,該 18 分將被取消,而在同一日所犯的第二項違例事項所記的 5 分,則被保留。在 2009 年 4 月 2 日,駕駛者再觸犯了一宗交通違例事項而被記 3 分,這時在兩年內因觸犯交通違例事項而被記的分數為 8 分,駕駛者將會收到運輸署的違例駕駛記分通知書。

香港 交通 电子眼

为什么周一堵车那么严重 难道周二到周五大家就不上班吗?

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我记得好像回答过类似的题,果然找到了。下面黏贴自己上次的回答。
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先澄清一点,其他工作日并不是没有早晚高峰,只是周一早高峰比较突出而已。在一些小型城市,由于工作单位离家较近,很多人会选择回家吃午饭,也会形成小规模的午高峰。
有很多住校的学生,或者是家离工作单位较远的上班人员,会选择在周一早晨到达学校或者单位,周五晚离开。这部分人在其他工作日所产生的交通流会较小。这种原因在大型城市比较明显,小型城市一般家离学校或者单位较近,很少有住宿问题产生。
同时,很多单位会有周一上午开例会的习惯,其他工作日对考勤要求不是很严格,也是原因之一。
另外,由于周末很多地方不办公,所以周末碰到的事情需要集中在周一处理,也是造成周一早高峰比较突出的一个原因。

交通 堵车

上下班高峰期住三环内去四环上班会堵吗?

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我和老公一起。两人工资两万多吧。我公司在二环三环之间,老公疼我,不想我折腾,决定住我公司附近的便宜些的一室一厅,这样我每天可以步行去公司,老公公司在四环,我要问的是,上下班高峰期反方向地铁会堵吗?

看你是哪条线,从哪儿到哪儿了。有的会比较挤,有的段满地打滚的都行

北京生活 交通 北京租房 北京堵车

现实中有这种道路吗?

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如图,玩游戏时截的,法属圭亚那,为什么会出现这种相互交错的路呢?能够避免这种路么?
补充一句,“法属圭亚那,法国位于南美洲东北部的一个海外属地,因欧洲航天中心位于此地而闻名于世。”

港珠澳大桥有类似这样的设计方案,为了照顾两岸的左右行不同,如图:

城市 交通 市政 交通规划 道路

交通违章监控摄像执法有限,能否发动人民战争,允许司机车载摄像头相互举报?

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人民战争随手拍,举报公车私用等卓有成效

路上交通违章监控摄像执法有限,能否发动人民战争,允许司机车载摄像头相互举报,可行否?哪些可行?难点在哪里?

我觉得能否实现的关键点在于相互监督的车载摄像证据可靠性的确认。

很多微小的交通违章也可能引发危险的交通事故,监控不到的地方道德约束效力惨淡。

国内,国外在违章监控方面发展到什么程度?

首先亮出观点,我非常同意这种做法,在目前素质低劣的情况下,我认为这是解决问题的最好办法。

但是,这种方法注定推行不下去,原因是人民的素质低,源于统治阶级的素质低,路上跑的车公车军车占很大一部分,一旦可以举报,势必给这些人带来一定的麻烦,这就成了做茧自闭了。

政治 交通 社会 交通管理 交通违章

红灯时自动挡汽车应该空挡么?

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红灯时,脚刹+D挡,与手刹+N挡,有什么区别?怎么做才最安全?

各种方式都是可以的,车辆状态会有一些小小的区别,这里我只讲传统液力变矩器加行星齿轮的自动变速器。

先简单说下液力变矩器(Torque Convertor)。en.wikipedia.org/wiki/T

液力变矩器分为泵轮(Pump),涡轮(Turbine),导轮(stator)。

  • 泵轮永远和发动机相连,转速等于发动机转速
  • 涡轮可以和后面的行星齿轮机构通过离合器连接或者断开
  • 导轮这里就不讨论了
液力变矩器里面充满了油液,所以是液力传动的。

再说下发动机怠速,在车辆静止时,发动机转速会维持在怠速转速,一般在700转左右或者更高,如果开了空调负荷较大,或者电瓶没电需要充电的时候可能转速更高。

然后我们再来看不同的操作方式,会有哪些不同。

空挡:
涡轮和行星齿轮机构完全断开,被液力变矩器油带动着和泵轮一起旋转,所以转速只比发动机小一点。在发动机运转的情况下,此时比较省油,且车内噪音振动情况较好。

D挡踩刹车,主要看厂家是怎么设计的:

1. 传统方式:涡轮和行星齿轮机构完全相连,因为车辆静止,所以行星齿轮不运转,涡轮转速为0,泵轮以发动机怠速转速旋转,两者搅动变矩器油液。因此这种方式比较废油,且这种状态下车辆振动噪声较大。

2. Neutral Idle:涡轮和行星齿轮几乎完全断开,离合器仅仅维持一个非常轻微的接合。因此这种状态下非常类似于空挡。等松开刹车后再迅速接合上离合器,车辆启动。理论上比空挡要费油一点点(因为离合器轻微接合),但是可以忽略不计。

3. Start Stop:直接停止发动机运转,这种方式是最省油的。en.wikipedia.org/wiki/S

补充:很多人疑问SS是否损发动机。这个请放心,发动机的寿命完全承受得起。其实损耗更大的是启动电机,带SS功能的车会配更好的启动电机。

至于刚一熄火马上又启动当然是更费油的,但是这种概率并不高。堵车的时候容易走走停停,很多SS逻辑都要求车辆必须从高于多少的车速停下来后才会熄火,避免堵车的时候频繁熄火。

-------- 2014年8月31日,因留言有人询问,再补充一下DCT以及P挡的情况。---------------

对于DCT来说,D挡和N挡的差别较小。因为没有液力变矩器,车辆在起步前静止时,离合器都不可以结合(否则会熄火,和手动挡一样),因此离合器都处于松开的状态。有的DCT逻辑为了在D挡起步更迅速,会在D挡把离合器轻轻往前推一点点,产生一个非常轻微的滑磨。

再说P挡。从动力总成的角度,除了P挡驻车齿轮会锁住,P挡和N挡几乎没有差别。我个人不会在红灯的时候挂P挡,一是因为麻烦,二是因为P挡车辆会解锁,车门可以任意开启,这种感觉不太好吧。

最后选择怎么开车看个人习惯,D挡N挡都行,安不安全得看驾驶员。时间较长的话,就放N吧,舒服点。

补充一下,城市工况日常行驶中,带有Neutral Idle和不带Neutral Idle的油耗差别不超过1%(是指日常行驶总油耗,不是指这两种工况的油耗),Start Stop油耗能降低3%左右,如果红灯多,当然可以更省油。

汽车 交通 驾驶

十字路口如何有效抑制行人闯红灯?

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现在路人到了马路都横冲直撞,只要是没车的地方,就是他们能走的地方,无视交通法规,而一般交警也不会处罚行人,他们更是有恃无恐,机动车碰上行人,行人也是弱势群体,机动车司机也要跟着一块倒霉,有些地方在十字路口使用协管员维持交通,但收效甚微,协管员也怕惹火上身,难道就没有抑制这种行为的良策了?

我突然想到一个奇怪的解决办法~脑洞有点大
首先讲一个道德起源的实验~就是那几只猴子的故事啦~
-道德的起源-
把五只猴子关在一个笼子里,上头有一串香蕉实验人员装了一个自动装置
一旦侦测到有猴子要去拿香蕉,马上就会有水喷向笼子而这五只猴子都会一身湿
首先有只猴子想去拿香蕉,当然,结果就是每只猴子都淋湿了
之后每只猴子在几次的尝试后,发现莫不如此
於是猴子们达到一个共识:不要去拿香蕉,以避免被水喷到
后来实验人员把其中的一只猴子释放,换进去一只新猴子A
这只猴子A看到香蕉,马上想要去拿
结果,被其他四只猴子海K了一顿
因为其他四只猴子认为猴子A会害他们被水淋到,所以制止他去拿香蕉
A尝试了几次,虽被打的满头包,依然没有拿到香蕉
当然,这五只猴子就没有被水喷到
后来实验人员再把一只旧猴子释放,换上另外一只新猴子B
这猴子B看到香蕉,也是迫不及待要去拿
当然,一如刚才所发生的情形,其他四只猴子海K了B一顿
特别的是,那只A猴子打的特别用力(这叫老兵欺负新兵,或是媳妇熬成婆 ^O^)
B猴子试了几次总是被打的很惨,只好作罢
后来慢慢的一只一只的,所有的旧猴子都换成新猴子了,大家都不敢去动那香蕉
但是他们都不知道为什麽,只知道去动香蕉会被猴扁
这就是道德的起源
试想?能不能也把这项心里用在防止行人乱过马路上?
一人闯红灯,全部行人受罚,用大家的切身利益去换取大家的相互监督。
借助传感器的帮助:一人乱过马路,本次集体延长5秒等待、这5秒要让行人都看得见它增加!比如还有24秒就可以过马路了,突然一个愣头青小伙乱过马路,指示灯一下就变为还需等待29秒,然后大家纷纷对小伙怒叫一声,艹!小伙羞愧难挡,决心一辈子也不乱过马路了哈哈哈哈~。一开始可能会造成混乱,久而久之估计大家就不愿意闯红灯了。貌似很多问题,欢迎讨论~

规矩 交通

香港地铁是不是世界地铁建设和运营的教科书?为什么?

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我发现香港的地铁的平均换乘距离很长(比北京稍短),线路的设计有很多重复,比如东涌线和机场快线几乎是重复的线路,和荃湾线部分重叠,线路分布也很不公平,比如新界北,九龙东,港岛东,港岛南,几乎没有什么车站,换乘有例外,一张票不能在尖沙咀和尖东站之间换乘,逼着乘客绕一圈。

但即使这样,还是有观点认为香港地铁是全球的范本,港铁卖咨询服务也热火朝天。为什么我觉得他们的地铁设计并不科学呢?

(题主注:
本问题题面存在争议
以下回答旨在讨论香港铁路系统的科学之处和可借鉴性。

“教科书”的说法来自某些文章对“香港地铁是全世界运作最成功的地铁”的引用,各位可Google,由于没有确凿的出处,故做以上说明,请聚焦于以下前辈的用心回答而非题面,题主只是抛砖引玉。)

哈哈,每天都會搭乘港鐵的人看到這個問題表示很興奮。

首先回答一下大家的疑問:
1.線路設計問題:
如圖包括港島南區,九龍東區以及新界區的地鐵線路都正在修建中,另外港鐵還運營著一種叫做輕鐵的鐵路線路(主要在屯門,元朗,天水圍等地)用以補充地鐵線路之不足。

2.大家提到的尖東尖沙咀換乘的問題,是因為尖東站和尖沙咀站分屬九廣鐵路和港鐵所有,後來合併之後,現已沒有此項安排。

大家回答中說的比較多的,大部份都是說港鐵如何賺錢,不過建設和運營不只是賺錢那麼簡單,我想從另一個角度,我親身體驗的服務和運營來談一談港鐵如何值得學習:
1.運營時間:
香港的地鐵在大部份日子提供每日19小時的列車服務,大約由6:00至翌日1:00,非行車時間則進行軌道及軌旁維修工程。在一些假期和節日,例如平安夜、大除夕、農曆新年前夕及中秋節,地鐵會作出特別服務安排,甚至會提供通宵列車服務;而煙花匯演等大型活動則加密班次。
2.安全
港鐵系統一向被譽為全世界最安全的鐵路網絡之一,在港鐵發生的罪案,僅佔全港罪案的1.5%,相對港鐵每天近400萬人次的搭乘數量,可說是驚人。
每個月台兩端均有壓力感應器,一旦有人經月台兩端的樓梯步行到路軌,感應器便會傳送信號到站長室,通知職員。此外,每個月台都設有緊急停車掣,防止有人墮到路軌而被列車輾過。
3.扶手電梯
所有車站均最少設有升降機或輪椅輔助車,以方便攜帶大型行李的旅客之餘,同時亦方便傷健人士。同時自動扶梯數量也驚人(我在日本搭乘地鐵,他們的地鐵站也沒有那麼多自動扶梯,不過港鐵的自動扶梯速度我覺得也飛快,剛來的時候極不適應...)
4.月台幕門
機場快綫、東涌綫、將軍澳綫、西鐵綫和尖沙咀支綫興建時的新建車站均在通車時已裝設了月台幕門。是全世界首家鐵路公司在營運中鐵路系統加建月台幕門。
5.自動體外心臟去顫器
自2012年開始,全綫84個車站及城際客運的九廣列車上,已設有237部自動體外心臟去顫器。
6.網絡
港鐵各個車站及行車隧道內鋪設了流動電話網絡,使乘客不論在地面或地下均可無間斷地使用流動電話。港鐵也是全球首個引入第三代流動通訊(3G)及Wi-Fi無線上網的鐵路系統,乘客可於車站及列車上使用流動電話、電子手帳等瀏覽互聯網或高速傳輸數據。現在港鐵車站允許所有乘客免費使用wifi15分鐘。
7.准點率
自2002年至今,香港地鐵車程準時程度平均年年達到99.9%,較服務承諾的99.5%要高。在整個香港的交通總量當中,地鐵所起到的作用占到了30%以上。可以說是世界上最有效的地鐵了。
8.無障礙運輸
地鐵在1998年起作出多項改善措拖,以方便傷健人士使用地鐵。包括在車廂內加設輪椅專用位置、失明人士引導徑、闊閘機及升降機等。
香港地鐵歡迎導盲犬進入(我遇到過兩次,其中一次是導盲犬在上課)
同時使用輪椅人士上下地鐵,都會有專門職員幫忙。(上地鐵的時候告知職員在什麽地方下車,到站的時候一開門就有職員幫忙推車到站臺。)
其他還有諸如地鐵站設施齊全,提示到位,站名換乘線路圖清晰,出口標示清晰,列車到站提示時間等等。

人們常犯的錯誤是,只相信數位——GDP、GNP、搞房地產,賺大錢,從“大”處著眼,而忽略了一些細節。其實細節是最堅硬的,真正的成功的企業其實也不用評選出來,而是通過細節就可以感受出來。

香港 地铁 交通 港铁(MTR)

如何评价继广州之后,北京十条主要干道禁止两轮电动车上路?

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如题。

mark,未更新完

先写结论吧,就是懒政,除了“懒”找不到更合适的形容词了

第一组图片
地点:帝都东四南大街至东四北大街(本司胡同西口 起 至 东四六条西口 止)
全长:1.1公里
拍摄时间:2016年4月13日下午5点40分左右
为了证明此路段禁止停车,我尽量将禁止停车的指示牌和汽车拍在一张照片上。
此标志牌表示禁止停放车辆:表示在限定的范围内,禁止一切车辆临时或长时停放。此标志设在禁止车辆停放的地方。禁止车辆停放的时间、车种和范围可用辅助标志说明。

下面开始展示,机动车是怎样侵犯电动自行车、自行车以及行人的路权。我刻意没有给车牌打马赛克,如果你看到了,刚好又是你的车子,请自行认领。


短短1.1公里的路段上(我还只拍了单侧路段的照片),就有6辆汽车违法占道,平均不到200米一辆车。此时是下午5点40分,还没有到下班高峰,已经是这样了,等到6~7点晚高峰的时候,难以想象。老城区的非机动车道本来就窄,基本只有一辆汽车的宽度。只要汽车违法占道,电动车和自行车就不得不骑到机动车道上,拿自己的生命冒险。如果不是逼不得已,谁会愿意提着脑袋骑到机动车道上?原本通畅的道路,因为这些汽车违法占道,电动车和自行车不得不骑着各种S型路线在人流和车流中穿梭。
很多答案中,认为是电动车侵犯了汽车、自行车乃至行人的路权。我就想对自行车和行人说,如果帝都全面禁止电动车,你以为你们就有路权了?做梦去吧!

下面还是以东四路段(东四路段的前世今生)为例:
When I was a child……行人、非机动车、机动车大家都有自己的道路,各行其道、相安无事,每天都过着很开心的日子~
直到有一天,赵家人说,经过广泛的调查研究,和广大的人民群众一致赞成,为了改善东四地区人们的出行条件,我赵家出钱,帮你们修路~然后画面变成了这样:
行人一看,我靠,就给我这么一点点宽度,还有汽车占道,让胖纸怎么活!
于是乎,行人开始无视新马路的新路标,变成了这样的画面:
撞了人,带他看病不是事儿,赔钱也不是事儿。就怕装了大爷大妈,等于请一个祖宗回家养老送终。骑车的人一看,惹不起我还躲不起么,鉴于赵家人无视法律法规,我弱我有理的交通判定规则,骑车的人直接上机动车道了,上了机动车道我也是弱者了呀,于是又变成了如下画风:
就这样混乱的凑活了好几年,有一天,我突然发现,哎呀,貌似大家的生活水平都好了很多,私家车成倍增长,虽然我摇了三年也摇不到号。车子多了就得有日常停车的地方呀。开始的时候,汽车都停在胡同里,停一排不够,他们就停2排。再后来2排也不够怎么办?找车位好麻烦,干脆直接停路上好了。于是又变成了如下的画风:
实景拍摄:
选了一个车子比较少的镜头,毕竟都是车子的话,就看不见路面了……
我并非想指责汽车、电动车、自行车、行人的任何一方。如此混乱的交通并非一天形成的。而是政府缺乏对城市的长期规划,长期缺乏交通管理(长安街除外,毕竟人家是专门走坦克的路线),长期缺乏对市民的交通安全教育(小学的时候,老师还会说红灯停,绿灯行,可以你们有多少人是被父母长辈拉着手闯红灯的?)
今天,交通混乱的锅电动车背了,你以为下一个不会轮到你么?上一个背锅的应该是摩托车吧,嗯嗯,电动车本来就是限摩后的畸形产物
因为懒,不好管,没有给日本人找自行车,给埃及人找电脑重要,所以都禁止了吧,反正卖电动车的税都已经装进腰包。
电动车的管理参照摩托车管理,上牌,扣分,罚款,禁止非法改装都是管理手段,只是需要投入时间、精力、金钱,哎,不过好像还是没有给日本人找自行车重要的说╮(╯▽╰)╭。

下面有时间的话,还将更新
1.鼓楼路段更加可怕的路况
2.某派出所常年霸占车道违法停车的照片

北京 交通 北京交通 摩托车 电动车

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