怎么看万科云3P这个平台?

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这个玩意儿在建筑市场不景气的情况下横空出世,火了建筑朋友圈,相关链接如下(可能不是最原始的链接)mp.weixin.qq.com/s? 这样的模式对于刚踏入建筑设计行业的,已经在建筑行业打拼多年的人来说是好事吗?在国内有发展前景吗?

不看好。简单说几点原因吧:
1、成本投入问题。设计与打车最大的不同点在于成本投入不同。打车我遇到一个差司机,除了杀人抢劫这些极端情况,最多也就是绕路、误点、不认路浪费你时间而已。相对于你能预见到的好处,这些可能发生的坏处你都能承受,而且你还可以给个差评来进行反击。但是设计不同,一旦遇到一个差设计师,先不说设计阶段的反复和纠缠,后期施工后才发现各种问题,返工费用谁来承担?难道只是给个差评,不让设计师接单就完事了?
2、过程复杂程度。一次舒适的打车经历标准相对统一也相对简单。但能不能有人告诉我什么是一个好的设计。1000个人心中有1000个哈姆雷特,设计成果如何评价,如何反馈。即使真的以一个统一的标准评价出来了,那评价结果是否可信?
3、设计收费标准。我就在想如果这个平台真的做起来了会不会造成设计行业的恶性竞争,毕竟设计费已经10年没涨了,别变成20年都不涨啊。
4、多专业合作问题。施工图的设计部仅仅是建筑的事情,还有结构水暖电的配合,这些多专业的互相合作怎么解决?
想到哪写到哪。。而且文章里也没啥具体的实行方式。。只是一些个人意见。。轻喷。。

设计 建筑 建筑行业 优步(Uber) 互联网 +

2014 年 6 月 12 日,伦敦出租车集会反 Uber 的活动会造成什么影响?

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bbc.com/news/uk-england

同天马德里也发生了相似活动
mashable.com/2014/06/11

有评论预期会蔓延到其他国家

大家认为下一步会怎么样?
(最好也能系统解释一下各国的出租车牌照政策嘛⊙▽⊙)

伦敦出租车司机罢工就是典型的“不作死就不会死”

因为他们的罢工,uber的注册用户增长了近九倍《Uber registrations 'increase 850%' as black cab drivers stage London protest

伦敦的black cab贵的离谱,态度还差,发票不正规。骗骗游客就算了,以为伦敦市民都是傻子,这次一罢工大家立刻就注册uber算是很直接的摆明态度了。



下一步我希望他们继续作,早日把自己作死。

英国 优步(Uber)

在神州专车这样的公司工作是怎样一种体验?

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先是主动黑对手,且拉上代言人的名誉
m.weibo.cn/5445804653/3


然后又发出这样的道歉信,并且买水军夸奖自己:
m.weibo.cn/5445804653/3


包括之前ceo露脸骂人的海报组……

在一个做这些不怕冒犯社会舆论的事情的企业工作,是一种怎样的体验?做这些事情的时候自己认同吗?不认同如何保证执行的?

1、这东西吧,下决定的是老板,真正执行的是乙方公司(威汉),在神州工作人是夹心层,其实可做的不多。
2、在互联网行业还好,偶尔互黑也是以明着撕逼的方式来竞争,已经比很多行业文明多了。像58赶集的地推人员,都是夹着大锥子去卸对方的户外广告的。再往前,网游的地推甚至会雇佣涉黑人员来做,因为他们同时也能搞定网吧这样的灰色渠道。团购、网游、O2O,每个热门行业都有比较灰色的东西。
3、神州的起家是租车,骨子里就是传统的“江湖公司”,他们对类似竞争已经习以为常,别说骂人,急了找黑社会、找警察去封摊子也是常有的事,否则你以为各地“多部门联动管理专车”是怎么来的,那背后都是钱在说话。
4、只不过,他们低估了网友的觉悟,就像管理部门一直在低估舆论在社会生态中的作用一样。
5、说到认同不认同的事,95%的人,在里面也就是混碗饭吃……华为,进门打卡就得交手机,苏宁上个厕所还得报告,上班必须穿西装,搜狐畅游的中层得去印度禅修,种种奇葩,还不是大把人去打工,挣人钱服人管。跟别的没关系。

市场营销 公共关系 危机公关 优步(Uber) 神州租车

如何理解 Uber 的「无社交」的产品思路?

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问题并不是想问大家对Uber这个产品怎么看,而是想问关于“无社交”的产品思路:

  • Uber是一个美国的租车服务产品。拥有较少的社交属性,却依旧是一款很成功的产品。
  • 社交现在很火,但是我们真正需要的互联网电子商务、资讯获取和社交的关系究竟有多大?社交是不是仅仅提供了一个积聚用户的新形式,它同时有提供了一个推荐平台。是不是社交只是一个工具,uber不社交才是互联网的本质?
  • 社交是不是已经被谈论的太多了?

Uber :一个开放的出租车网络。
这个应用利用手机的 GPS 匹配乘客和登录在 Uber 网络的私家车司机,提供出租车服务,赚取费用。同样是个很短的时间内赢得上千万美元估值的公司,但是,他却不那么社交。

Uber 也不是不可以社交。比如给司机打分的部分,就能带来丰富的想象力。或者,可以像 4SQ 那样在上车的时侯 Checkin 一下。但是,他们更加专注于可以直接解决问题的方面:利用 GPS 数据的高效算法。移动支付等等。
以上资料来自:ifanr.com/38952

最讨厌什么都扯上sns。
中国人每个人都是以神自居的,除非国破家亡,不然总是小团体。
不是什么事都适合搞群体,蹲个坑你也需要sns,你走路累了打车也要sns,你和女友亲热要不要sns?
凡事发展到一定肯定出现反模式,比如现在的checkin。
sns不是基础需求,起码对于国人来说不是。

社交网络 未来互联网 优步(Uber) 无社交

为什么滴滴和一号专车在广州不会像Uber一样被查封?

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Uber广州总部被查封,滴滴和一号专车为何没有收到同样的待遇?

单纯讨论为谁为什么被查,谁为什么不被查是没有意义的,在互联网产品井喷,行业创新层出的今天,查处一家处于风口浪尖深受人民用户爱戴甚至一边倒支持的互联网公司无疑会背负很大舆论压力,甚至冒着倒行逆施政治不正确的风险。这次检查一定是权衡利弊多方博弈才做出的决定,滴滴专车和一号专车不被查也正是这种博弈的结果。

个人认为相关部门是有三方面的考量
一,两家在情人节已经合并,是目前中国本土移动出行领域最大的公司,加之移动出行又相当受追捧,大有颠覆传统出行行业之势。这家新公司背后的投资人不乏优秀创业者,明星企业家,以及跟中央和地方政府都很熟的风云人物。在我天子脚下,地方政府(注意,非中央层面)在选择检查一家被看好的有实力且与高层关系良好的本土公司和一家美国公司之间该如何选择呢? 打狗看主人,柿子捏软的嘛!

二,在各种专车平台出现之前,出租车几乎是唯一的专属用车服务,uber在中国只做专属用车服务(非上下班拼车、顺风车),直接冲击出租车行业,但滴滴和快的一开始很长一段时间都是在能够提升出租车效率和司机收益的打车软件上下功夫,这一过程中已经与行业相关部门有过接触或者合作,甚至建立了良好的关系。滴滴和快的的专车服务创始之初对车况和司机的要求远高于出租车,当然价格也高于出租车价格,乘客和价格与传统出租车重合度相对较低,对行业的直接冲击不会那么猛。至于后来滴滴专车降价、一号专车推出的与uber价格持平的产品,那实属被逼无奈,uber的高调杀价让好不容易培养的用户都流失了。但,先出名的是uber,司机数最多是uber,出租司机意见最大的也是uber。正所谓枪打出头鸟!

三,Uber用户最多的产品——人民优步,一直是私家车司机直接加入平台接单拉客,已经涉嫌非法营运了。滴滴专车和一号专车,一开始所有车辆均从合作的租赁公司处加入,在一些城市与出租车公司也有用车合作,运营形式存在争议这一直在被疯狂讨论。目前滴滴仍然维持这个运营模式,一号专车的新产品运营类似Uber,不过全国上线还不足1个月。一个涉嫌违法,一个存在争议,熟大熟小?克强总理所谓“法无禁止即可为”!

以上不难看出,作为一家外资公司要在中国运营,合群合理合规是克服水土不服的必要前提
作为乘客,真心希望Uber以及滴滴快的和权利机构能够很好的进行磨合和探索,期待这些为大家的出行带来便利的公司的探索和拼搏能让整个移动出行领域受到足够的约束和良好的法律保护。
更多更好更有保障的出行选择还是不错的:)

互联网 优步(Uber) 出租车行业 一号专车

中国有哪些运营模式跟 Uber 相似的打车服务,发展状况如何?

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对比 Uber 又有哪些细微的区别?Uber 扩展中国业务后,大环境的竞争形势如何?

易到产品新人回答一记……错的各位多提点。
上边不知道是我的哪个同事回答的很棒了,我零零碎碎的说一些小东西吧。

关于类似运营方式
有易到用车、AA用车、大黄蜂打车
其中易到用车和uber差不多同时起步,虽然看起来一样,甚至出身美帝的uber更显得洋和尚会念经,高端大气许多,但其实内里差别还是很大的,在这里只能说相似,具体我在下边会慢慢讲。
AA用车、大黄蜂打车:这个我不太好评价,说他们差吧,显得没风度,说他们好吧,真没觉得他们好。反正他们的流程、模式、甚至UI都和易到的老版本极为相似就是了...国内这个互联网环境,反正我是真心没当他们是对手。

关于差距
老实说,我认为我们和uber目前来说是有一定差距的。比如品牌,步武全球的uber和目前仍然在国内奋斗的易到确实强的很多;比如技术上,唔,虽然这话说出来技术部同事应该要揍我,但是我还是觉得我们急待解决的问题太多了,在功能上比uber增加很多,必然问题也相应会多很多。

但是我只是觉得我们需要解决的问题很多,技术上倒是没觉得比他们差,因为我们已经快达到史无前例且丧心病狂节操丧失的一个产品对一点五个开发了… …实在是人手紧缺啊,大把的想法等待实现中。

我不知道在知乎上吹嘘uber在上海的体验棒到直达天际的诸君是否真的这么想,但是就我看来,uber优秀确实名副其实,各种细节上爽的一塌糊涂,但是本地化却还远远不够,比如输入某外国连锁酒店下拉菜单显示了几十个国外POI点,比如你现在想用车,但实际上司机能让你多等20-50分钟,等等等等这些问题真的没有一个知乎的朋友遇到过么?一句话:uber的中国本地化还有一段路要走。而我们,不说我们的各种用车模式有多优秀,但是至少市场已经验证,我们的这些服务用户是买账的,

关于易到用车
啊啊啊啊,问题还有很多啊!!!!自爆家丑!我这里的问题堆积如山了!每天同事们挠头撞墙的解决问题,优化流程。我们老大 @汤鹏 愁的头发都白了,体型都走样了……问题仿佛解决不完,一个接一个的。
但是!我们的发展很好啊,问题虽然多,但是都连天加夜的解决了。体验虽然还有用户觉得不好,但是至少大部分用户开始夸奖我们了。每天最开心的事情就是在微博上搜索“易到用车”,有投诉的、反应产品问题的我就即刻跟进解决,剩下的满满的夸奖都是幸福感...订单每天翻着翻的往上涨……
我大易到去年共融资1500+6000万美元,钱大把的等着花,方向上我们有自己的见解,就像楼上我的同事所说,我们要做的是平台。和uber相比,我们大方向相同在岔路就各走各路了。

关于大环境
竞争必须是有的,但是现在的市场远不到饱和的地步,不管大家谁做,其实都是在开拓这个市场,把这个蛋糕做大。所以就我狭隘的眼光来看,真的是很欢迎uber入华,一个国际化的品牌对于新市场的开拓真的是作用很大。
但是有些那个盗取那个啥的,抄袭那个啥的,我反正是每次都骂娘……

善恶终有报,天道好轮回,不信抬头看,苍天饶过谁




先就到这了,脑子乱的一塌糊涂,哪里说的不对我这就修改。苦逼产品汪继续干活去了。

优步(Uber) 易到用车 出行 O2O

把uber在中国总部被查与打破垄断,打倒特权联系起来的人是没有用过滴滴与快的嘛?

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看李楠的专栏有感,可惜他不让我评论

Uber vs 出租车: 我相信,每个人都对今天出租车的拒载深恶痛绝,又无能为力。

同时还有这个问题下的很多答主:
如何评价「打车软件 Uber 涉嫌非法营运,广州总部被查处」?如何评价「打车软件 Uber 涉嫌非法营运,广州总部被查处」? - 互联网

回答的时候似乎基于的前提是:uber是唯一的...

那么是什么原因让他们选择无视滴滴、快滴、51专车之类的打车软件呢?

昨天开始思考这个问题,补充一下~

除了部分人确实有些唯洋是崇外,国内产品的品牌形象建设也是一个大问题,另外就是Uber触动了底线。

易道用车差不多是与Uber一起出现的,在Uber火红四海的时候,易道在国内都不见得是一家知名公司——当然,用过的人都说好,但是几个人用过呢?

固然有国内经济水准不足以支撑大规模专车的程度,但是也跟易道自身的品牌传播能力有关。相比之下,Uber在世界各国谈笑风生,真是比易道不知高到哪里去了~

滴滴也是一样,一个是滴滴专场刚刚上线半年,另一个是滴滴主营业务是出租车。如果不是我朋友圈里有一个土豪天天发专车券,我真不会关心滴滴的专车……贵,关键是还没出租车票,发票也不能报销……很重要的……

所以大多数人不知道易道,认为滴滴就是出租车,很正常。

不过,Uber的市场份额同样撑不起如此的提及率,在国内谈起此类业务,Uber排名绝对靠后。但今天Uber有这种威势,这就是人家品牌传播的手腕了~

还有一点就是Uber触及了底线。

虽然说互联网创新基本上就是对传统生态的颠(po)覆(huai),但是搞打车软件也是要按照基本法的,这里的基本法比较多,但主要是交通运营类的法律。

在Uber搞出大新闻之前,国内专车类软件在程序上都是合法的:软件公司、汽车租赁公司、劳务输出公司、司机四方签订协议。人是专业的,车是运营的,虽然大家心知肚明这是在跟监管部门玩脑筋急转弯,但各方也默认了这种存在。而且监管部门在这种情况下,自然没有理由对公司动手,只能在机场、车站查查运营执照,自然都是没有,那么就扣车,然后软件公司出面把车赎回来……

然而Uber的到来,直接破坏了这种看似别扭实则顺滑无比的生态——人民优步,就是私车。明目张胆的私车,告诉所有人,我不是运营车辆,有种你搞我啊!

搞!

个大新闻!

火了,反抗强权,为了人民……

真的,在这个时候,有些人才知道有人在干私车运营的事儿……虽然早就偷偷的存在了~

所以,在有些人的意识中,自然是一个来自互联网前锋的米国的软件,来到中国一举颠覆了由权贵垄断的经济体系,并因此受到了被权贵操纵的公权力打压。大声赞扬自是应有之意——至于国内公司,鬼才信他们会做出同样地事情。

优步(Uber) 滴滴出行 出行 O2O 滴滴快的

为什么几乎人人有车的美国,租车服务、Uber 还发展迅速?

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真没想到这个回答有挺多同学关注的,还被知乎日报推送了。可惜我当时最想写的一层没来及写下来。其实最深层的,Uber也好,或者是易到,或者是Airbnb,Feastly,打破了现有的物权所有的概念,创造了更多的共享、分享、交换和交流。互联网使这样的分享逐渐变为可能。互联网提供了连接、各种碎片化、分解,再重新组合,这是我看到最有意义的地方了。至于有同学评论说这种商业模式不可行,我觉得凡事都是演变进展的,基础设施和科技的支持也是在不断提升。20年前想amazon也会觉得不可能。处在目前的阶段,这个方向,或者说这个概念是最值得研究和关注的吧。
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Uber 通过创造平台为客户带来更低价、实时、优质的汽车服务,以后还有可能更广阔的物品递送和服务类的延伸。

Uber有几个核心价值:

1. Uber最早是从高端车的短租和实时服务起步的:美国人均汽车保有量为全世界第二,每1000人拥有812辆车,普通的车是不缺的,也有limo服务,还有传统avis这种租车公司满足各种租车的需求。Uber的创新在于创造了一个平台,提供高端、实时的服务。Uber先是针对高端用户,做高端车辆的租车平台,一边是司机和车,一边是用户。这个模式在初期非常轻(当然做到后期投入会大的,后面说),不用买车不用雇司机,和重资产的传统租车不同,所以发展速度非常快。传统的租车公司都可以是他平台上的。另外他们也很注重提升用户体验。司机戴手套出现,创造高大上的服务及用户体验。比如有人要赶赴商业谈判,或是与姑娘约会,需要一辆高端车。后来就是主打实时,比如临时需要车又订不到的时候瞬间出现,这是早期最核心的价值。在最早期,车辆是奔驰、Lincoln加长等高端车型,而且一律为黑色车型,后来这个系列发展为Uber Black产品线,主要是奔驰E级车,宝马5以及奥迪A6以及少量Lincoln加长车型。到后期,才慢慢开始扩展进入中、高端车,甚至出租车。由Uber Black,扩展至UberX, UberLux和UberSUV。UberX车型为丰田普锐斯,大众帕萨特等车型。UberLux车型为奔驰S级车,宝马7,奥迪A8等车型。UberSUV为大型越野车型。甚至Uber覆盖出租车,但是出租车受监管很严格。多次谈判,在纽约曾经被终止,又重新开始。

2. 到发展到一定阶段,车的数量够多,Uber发现自己的核心价值在于提供提高汽车使用效率。其实如果观察并记录一辆车的一天中的运行情况,就会发现即使是一辆日租的车辆,很少有车会一整天都在路上行驶。车辆作为交通工具,其本质即为交通,commute,是帮助客户在两点之间实现物理的移动。所以大多数时间,在完成了交通的任务之后,车辆处于停放的状态。一辆车的闲置时间要大大高于运行的时间。但是由于车辆以及司机的相对难以移动,所以在过往的汽车租赁行业,最短的时间为日租,价格还是比较贵的。国外的Uber和国内的易到打破了日租的形式,时租能够使得车辆在完成一个任务之后即奔赴下一任务,充分盘活闲置车辆,提高车辆使用率,降低闲置率。由于提高使用率,对于只用一趟车的人而言,大大降低了价格。


3. 再进一步讲,Uber现在在下的棋是实时满足和人、车、物的流动。Uber有非常专业的算法团队,在建造模型,计算一个城市中需要多少车,甚至什么时间段什么位置需要多少车。Uber对道路情况,自有车辆运行情况和客户用车的习惯、路程及模式进行预测。“实时”即意味着,当客户需要用车的时候,这辆车恰好就在身边。简单说就是想达成“上一个客人下车的地方就是下一个客人上车的地点”的完美模式。这样是车子效用的最大化。虽然这个是非常非常难做的,但是,如果,假设,最极端的情况Uber能够把所有的租赁车、出租车、私家车都纳入自己的平台,等于一个城市的车任Uber调遣的话,那车的利用率非常高,你想要车的时候,身边只要有空车,都可能为你所用,汽车的闲置率会非常得低。人车物的流动时这个概念,举个例子来说,你有朋友要去你家,恰好你有个快递同样要从这个朋友家附近的站点投递给你。所以在道路上,有接送朋友的车辆,也有运送快递的车辆,但其实,这两辆车的目的地是重合的。如果两辆车是在一个相通的平台上的,可能你朋友就把快递给带来了。所以Uber目前在尝试的新模式是对这样的需求进行整合,进行人、车、物品的实时匹配与传递。比如你叫出租车的时候还想要份早餐,司机就给带来了。甚至你要出租车的时候,你家楼下邻居要早餐,他就给带来了。或者你想要个烧烤架,原来要买的,现在一发布,有个司机正好路过,就给你带来了,明天正好路过,还能收回去。都不用买,可以租了。所以Uber现在估价奇奇奇高。讲的故事是颠覆amazon的。。国内感兴趣的同学可以关注易到,目前Uber在国内规模比较小,据我所知好像覆盖的租赁公司并不多(好像北京是首汽,上海是大众的租车车队)。易到的规模大很多,响应速度很快。不过这里提到的人、车、物的流动,现在真的大多是在概念阶段,我们拭目以待吧。

出租车 优步(Uber) 汽车行业

如何评价《我为什么被Uber追杀——500亿估值背后不为人知的秘密》这篇文章?

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今天在微博上看到这么一篇帖子《我为什么被Uber追杀——500亿估值背后不为人知的秘密》,想问问大家怎么看。

欢迎能有在 Uber 工作实习过,或者对此事有所了解的朋友进行分享。

微博链接: 我为什么被Uber追杀——500亿估值背后不为人知的秘密

文章字数太多,就先把文章里的数据 Po 出来:

有一组关于Uber广州实习生的数据:


(1) Uber广州最高峰时,实习生和正式员工的比例是7:1;

(2)平均每个实习生每天激活100个司机账号,回复100封司机/乘客邮件,工作负荷每天10小时;

(3)最辛苦的实习生每天审核并激活400个司机/车的资料,工作负荷15个小时(用他自己的话,“一天下来手都是抖的”);

(4)每个实习生一天工资30元-100元不等,最终结果要看月底考核老板的“评价”,考虑上面说的工作强度,平均时薪不过3、4元钱,为了不让工资看上去那么“可怜”,他们会给实习生每月派发Uber的打车券,而这些月底清零的打车券,也成了影响老板“评价”工资的重要因素;

(5)实习生转正8人,转正比例不足8%,其余均被遣散。(题主刚入职Uber的第一周,就和4个实习生进行了“离职谈话”,原因是老板们觉得人太多一个个谈麻烦)。

(6)当时题主在的运营部门一共50个实习生,据题主了解,签订劳务合同的人数为0;

(7)其中7月份大学毕业之后仍然留在Uber继续“实习”的有13个人,比例达26%,他们当中签订任何形式的劳动或者劳务合同的人数也是0。题主不是法律专家,但是对于毕业生,不签订任何劳动或劳务合同,在国内应该是违反了劳动法了吧。

昨天看到本文的主角被起诉和随着爆出来的这篇文章,撩起了我当时在Uber实习的很多的思绪,针对博主所提供的数据,我尽量还原我当时接触和经历的工作情况进行核实,让各位看官自行评论。

(1) Uber广州最高峰时,实习生和正式员工的比例是7:1;
今年4月份的时候是实习生招募的最高峰,当时的正职员工市场是(1个大区经理+3个Dops+1个OC)5人,运营是(3个Dops+1个OC)4人,按照这种比例整个Uber的实习生最高时候应该是至少63人,当时的实习生建立了一个微信群(纯水群的),里面的人数为89人,都是截止到4月初进去的实习生,从这个数量上来看,比例超过7:1。

(2) 平均每个实习生每天激活100个司机账号,回复100封司机/乘客邮件,工作负荷每天10小时;
这个数据针对的主要是运营部门的同事,那么在解释这个数据的时候,首先要缕清一下广州Uber的架构组成。Uber广州分为市场部和运营部,市场部的主要是职责是处理乘客端问题和进行市场曝光(如回复乘客端邮件,进行优惠码发放,制作创意海报以及组织创意活动);运营部的主要职责是处理司机端问题和友商直接肛(如回复司机端邮件,审核激活司机端账号,处理租赁公司问题以及进行高端的司机业务合作洽谈)。
回归正题,先是激活司机账号问题,司机账号问题的激活工作经历了整整四个阶段,PU期,网点期,BD期还有AV期,附加PM期,下面逐一解释这“4+1”个期
PU期:PU就是人民优步英文的缩写,这个时期我们激活的账号主要是从线上注册司机过来的,他们主要注册的是人民优步账号(注意这里还没有讨论到优选、高级、商务、尊享等租赁公司司账号),此时的状况是每人每天30个左右的工作量
网点期:网点主要是优步司机注册人民优步账号的地方,简单理解为线下的渠道,优步和各大合作伙伴谈妥后在其门店设立网点,并让实习生进行操作激活。网点工作不一,时间为早上10点到晚上6点(具体情况视工作量而定),这时候因工作量决定你的激活数据,最低的网点一天就50个,最高的网点一天可以去到150个以上/人(两人工作,整个网点有将近400个司机注册)
BD期:这个是网点的升级版本,也是线下渠道,发生在5月份Uber名声最火的时候,当时设立了一个专门的分队和合作伙伴谈妥设立网点,此时不再进驻实习生。而是实习生后台远程操作激活,这样相当于专门处理人民优步账号。因为当时5到6月份是实习生返校考试的高峰期,所以整个分队人手不足,通常是3到4个人来处理所有的事务,当时有一周的处理数据为2999约等于3000,平均一天428个,如果是4个人就达到了100多个/人的初级阶段水平,当然数据不可能是平缓走,周中的数据往往是爆点,那么推断一下,每个人就不止100了
AV期:我们可以理解为审核激活司机账号的究极体,终极版本。如果说前面三期都是针对人民优步的账号,那么AV期就是人民优步账号+租赁公司账号的审核注册激活为一新成立的小分队,关于这个小分队(懂的人都懂,被封杀的人就是曾在待在这个小队给过当时整个运营部门实习生唯一希望的人)不多说了。7月初前期的5个人扛下了一个星期大概4000的量,自己算算吧
PM期:这是个特殊的期,由特殊的实习生组成进行处理,伴随整个四个期但又独立在四个期之外持续运作。团队成员稳定维持在7人,单周平均贡献度为3000左右,其中1000左右的量落在了一人(此人特别屌特别牛逼,最后也走了)身上,他有两个帮手帮助进行工作,粗略算了一下,一人47个。但因为帮手还有很多事情要干,重任基本压在他身上,所以一天90多是很正常的。
综上,审核司机数量大体属实。


关于tix,也就是邮件的回复。司机和乘客对于Uber的建议和投诉的渠道仅限于邮件的发送来往,而这些邮件的回复处理工作,自然落在了实习生手上。其实我们也明白,客服是运营工作的一部分,客服能够让你更加了解运营的工作,那么整个邮件的回复我们分成初期、中期、后期。
初期:邮件的回复没有额外的限定,每个人自愿回复相当数量,此时团队氛围最好。邮件的处理也简单,问题基本和疑难都不会很坑,基本一封邮件快则10S,慢则5分钟。平均一个人一天随意可以回复20到30封左右。
中期:邮件业务的基本问题逐渐交给专业团队处理,而疑难杂症的问题仍需要实习生来进行处理。考虑到存量已经够大了,开始配额安排邮件数量,最低者30,最高者150,有甚者叠加为200。每天需要回复处理,无论周末。此时已经邮件问题难度增大,处理一封邮件已经由初期变为最快5分钟,最慢长达15分钟以上(有些问题需要和正式员工或者老大亲自沟通后才可以回复,需要等待决策过程)。这是基本的数量,因为当你回复完成一封邮件的时候,司机觉得答案不满意又会重新回复一封,这无形中又增加了相应的工作量,以此类推
后期:逐步稳定过度给专业的团队处理,不需要实习生参与(应该是在11月份的时候)
综上,回复司机邮件描述的情况应该是在中期的时候。


最后是工作的时间,每天准时8小时的工作制外加额外加班2到4个小时是常态,大家都经历过,问问周围的人都知。也不需要作假。

(3) 最辛苦的实习生每天审核并激活400个司机/车的资料,工作负荷15个小时(用他自己的话,“一天下来手都是抖的”);
400个司机不可能,因为100个司机(审核激活,预防假证件)加100封tix(邮件处理回复)加你常规的工作(地推、PM等)任务足够让你撑足13到15个小时候了。你见过凌晨4点的广州么,我们有见过。

(4) 每个实习生一天工资30元-100元不等,最终结果要看月底考核老板的“评价”,考虑上面说的工作强度,平均时薪不过3、4元钱,为了不让工资看上去那么“可怜”,他们会给实习生每月派发Uber的打车券,而这些月底清零的打车券,也成了影响老板“评价”工资的重要因素;
关于工资,按照我收集的数据,第一个月500~1000,(打车金+两餐)
第二个月1000~1500(打车金+两餐)
第三个月1000~2000(有人拿了1080,打车金+两餐)
第四个月1500~2000(打车金+两餐)
基本是这个增长态势,但是截至到今年6月份的时候,都没有过真正的绩效考核,这样的特点是,每个人无论做了多少,都可能按照批发价来发;每个人无论做了多少,最后敲定工资的是正式员工对实习生的主观评价,这样就可以解释了为什么有人辛辛苦苦做了这么久,一个月最后拿了这么点打发的1080(因为正式员工不喜欢),还被劝退,对了还有一个实习生曾经拿过300元一个月。按照这个换算和强度,一个平均的实习生一个月的工资可能为1000+2000打车券+1000饭补=4000元。工作30天(没有双休),平均一天130,工作强度大概是10到13个小时,平均时薪是10元左右。但是如果除去打车券(当时没有清零现在已经清零了)和饭补,计算实际到手的工资,真是鸡碎那么多。关于实习生工资的定义和考虑,每一个人都有不一样的见解,这里只陈述数据,不做进一步讨论。

(5)实习生转正8人,转正比例不足8%,其余均被遣散。(题主刚入职Uber的第一周,就和4个实习生进行了“离职谈话”,原因是老板们觉得人太多一个个谈麻烦)。
实习生转正人数就广州运营部门而言5月份两个,6月份两个,共四个,运营部最高峰有50多人,比例维持在8%左右。但从7月份到现在没有听到有关某人转正成功的任何属实消息;至于和4个实习生(都是已经大四即将拿到毕业证的4个女生)进行离职谈话情况属实,我记得那天下午阳光明媚,我在麦当劳看到其中一个女生默默的流泪,其他三个女生不说话,第一次发现麦当劳的薯条就这番茄酱都是那么的难吃。

(6)当时题主在的运营部门一共50个实习生,据题主了解,签订劳务合同的人数为0;
没有签过劳务合同,但签过活动的免责协议

(7)其中7月份大学毕业之后仍然留在Uber继续“实习”的有13个人,比例达26%,他们当中签订任何形式的劳动或者劳务合同的人数也是0。题主不是法律专家,但是对于毕业生,不签订任何劳动或劳务合同,在国内应该是违反了劳动法了吧。
7月份大学毕业周留下的实习生,运营这边是13人(10女3男),市场那边不清楚。没有签订任何合同,现在的运营仍然有人留下继续“实习”。其余的12人都已经通过自己的努力各自在其他行业其他城市寻觅到属于自己的事业而奋斗,我们现在还有联系长聚,也是因为共同经历了很多事情,我们最终走在了一起。

最后的最后,也不想说其他的了

互联网 科技 优步(Uber) 如何评价 X 专车

uber,滴滴,快的,为何不推出 乘客选车的服务?

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作为一名工作在北三环附近经常打车的互联网公司一员,手机打车仍然是一个高频的需要。遇到过以下一个问题:
1、打到的车是几万元的家用车,心里感觉一般,没有惊喜
2、司机评分等级4分左右,对服务会降低心里预期
3、司机所在位置很近,但是需要掉头好几次,反而会等很久。
4、通常我都是走到楼下去再打车,不让司机等我(因为听到死机抱怨过在写字楼下等了半天乘客还不下去,很郁闷的话),但是通常到楼下打完,需要等很久。
5、打车有时会打到别克GL8,但是只有自己一个人,有5个人时,又不打不到

以上几个问题,个人觉得在享受了多次的快捷打车服务之后,是非常希望能有改善的地方。所以问题来了:

为什么打车软件不推出乘客选车的服务?尤其是uber这样以顾客体验至上的公司?
(注:不是打之前选车,是打车之后再选车)

流程拿uber举例:
->输入地址打车-
>uber根据距离选定附近的几辆车
->乘客根据反馈回来的几辆车,查看司机,评价,车型,位置,在几秒内选定一辆,否则系统自动选择
-> 完成打车

这种方式的优点:
1、不会明显降低打车的效率(甚至顾客可以选择关闭自助选车功能)
2、提高乘客的选择空间,提高满意度
3、提高司机之间的竞争压力,不断提高服务
4、间接通过乘客行为帮助打车公司,得出一份乘客喜欢乘坐的车型数据。达到优化算法的目地

易到有…
滴滴快车/人民优步提供的是类出租车服务,追求价廉物美和效率…
打出租车不用选车吧…

优步(Uber) 打车 顾客体验 滴滴出行

1.uber的盈利模式是怎样的?2.为什么现在它不盈利却有大金主给他投资?3.投资人要怎样盈利?

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我在宁波打一辆uber,问司机uber都是怎样盈利的,他说不知道啊,只是uber在宁波还是出于亏损状态,而且广告收入也并不多,我很好奇uber是怎样盈利的?即使现在不盈利,那么它靠什么赢得了投资?投资人看中uber哪一点?投资人又是怎么收回资本并赚取利润的?司机还说,他们赚的不是我们乘客的钱,乘客的钱只能比油费多一点,他们赚的是uber给司机的补贴,据说补贴很高额~那么想问,补贴这种方式会持久吗?如果没有补贴了,对于uber或者说整个打车行业会有什么影响呢?

Uber是怎样盈利的,简单的讲就是收取司机的佣金(commission), 这个很好理解,未来肯定会切入物流,但是这并不是当前估值的基础。
接下里我解释一下为什么Uber疯狂融资而总有大金主支持,为什么Uber急于砸钱扩张,以及砸钱是否会持续。

打车行业是一个网络效应低,转换成本低,在充分竞争情况下利润(margin)不高的伪高科技行业。网络效应低的原因是司机和乘客往往地域性很强,每开拓一个新城市都面临冷启动问题,需要重新砸钱,获取用户和司机来培育市场;转换成本低对应着用户忠诚度不是那么高,叫辆Uber如果要等五分钟,fuck it,我就叫个Lyft(在中国可能就是滴滴)好了。在充分市场竞争下,很难有公司能够完全垄断,而打车行业利润不高的原因也在于此,市场的参与者总是通过竞争把利润降低到双方的底线。伪高科技指的是构建打车平台的技术门槛并不高,而真正的难点是获取用户,特别是司机。这些因素共同决定了打车行业的本质是重资本,伪高科技,重运维,竞争容易白热化,而打车行业的最大好处是在于这是个高速增长的市场。


从数据上看,各大打车公司用户留存并没有显著区别(易观智库报告显示2015年国内专车月用户留存都在60%左右)。在高速增长的市场上,打车行业获取用户也往往没有技术含量,基本就是赤裸裸的砸钱获取新用户,变着花样来做推广送钱给用户和司机。


虽然打车平台有平台效应和品牌效应,但在开拓新市场上,网络效应低和转换成本低共同决定了每次开辟新城市都需要投入大量的财力和人力来拓荒。虽然开拓新城市后的早期用户都是免费打车,而且还需要现金补贴司机,但随着时间的推移,只要付费打车用户的留存和增长到一定数量,司机补贴自然会下降甚至取消,一个城市的扭亏为盈或者收支平衡也就可达到(付费用户/总的用户 这个比例肯定是逐渐上升的,到了一个数值,就能收支平衡和盈利了)。而这也解释了为什么打车公司喜欢疯狂融资,快速扩张到各大城市,因为越早占有市场,用户获取成本越低,用户增加也更快,收支平衡也就更容易达到。以上也是打车行业核心的商业模式。btw,补贴的目的一方面是为了吸引司机,另一方面也是为了保证司机的收入,因为初期乘客会不足,但是只要乘客到了一定基数,司机的收入往往也就有了保障,并不需要额外补贴了。


在重资本的情况下,能获得巨额融资来支持疯狂扩展往往在早期市场占有有利的位置。这可以解释为什么Uber持续的近乎丧心病狂的融资。


打车行业的高速增长,也将其和传统出租车行业区分开,一个城市的出租车市场容量往往有限,但打车却是一个增量市场。而目前打车行业的共乘(ride shareing, 比如Lyft Line和Uber Pool)等形式,有效的降低了出行成本,又由于其方便性,所以用户增加迅速,市场供给不断在增加


由于打车行业的高速增长,打车市场的市场容量往往能容纳多家公司,而且如果不是政策上的原因,一个选手在某个市场(城市)站稳了脚跟,只要有足够的资金支持,往往不会因为竞争对手的存在而被打垮或者消灭。就如同虽然滴滴快在国内占有率有八九成,Uber依然能够切入某些城市,并且通过价格战获取用户,并持续开拓其他城市。同样也解释了为什么Uber虽然在印度市场份额不高,却持续的砸钱开拓市场


从这些角度,也解释了在市场有势均力敌的选手情况下,双方如果都能成功融资,靠烧钱打败对手基本是不太可能的,补贴大战不可持续,而扩大市场份额最有效的方式就只能是合并了,在资本的牵手下,滴滴和快的的合并情有可原。



btw 除了喜欢搞大(缺)新(心)闻(眼)的媒体,大部分人都清楚目前Uber、Lyft、滴滴出行等公司的主营业务是打车(ride hailing,包括出租车、专车等等),而不是打飞机,打公交或者送外卖。目前这些公司切入物流行业基本是为了抬升估值或者给投资者画大饼。



补充一句,Uber是一家执行力超强的狼性公司,投资人就喜欢这种赚钱的机器。

以上来自我的专栏 打车行业那些事 - 假装在硅谷 - 知乎专栏

利益相关:Uber竞争对手lyft的员工。

投资人 优步(Uber) 资本 盈利模式 出行 O2O

如何看待滴滴快车体验越来越差?

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滴滴快车最早是有补贴的,差不多2~3元/1km;
那个时候很多高素质,服务好的司机也愿意来赚这个钱。

现在是1.3元1km,滴滴还要扣去0.3元的税,大概1元/km。
这个价格在现在的市场里只能买到这样的服务。
快车替代的是出租车公司,最理想的情况是出租车司机全部来开快车。
说快车能提供比出租车更好的服务,那只有当uber被滴滴捅出中国了,然后快车价格恢复到每km1.8元,甚至2元的时候,才有可能出现。

优步(Uber) 快车 滴滴出行 专车

如何看待Uber的动态定价?

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可能很多人不知道,Uber的车价是动态的,据说有一个溢价算法,大家如何看待这种定价方式呢?相关文章分析:Uber动态定价中蕴含的算法

Uber 的动态定价主要是 Surge Pricing,在叫车需求量过大时采用的一种定价策略。Uber 官网叫动态提价:当 Uber 平台上的车辆无法满足大量的需求时,将提升费率来确保您用车的需要。若使用需求过高,Uber 平台上的车辆较为有限,那么更多司机会由于提价及时加入。


酒店,航空业已经使用动态定价很多年了,但 Uber 和他们不同的是,不仅在需求量高的时候增加价格,也以此鼓励更多空闲的司机加入该区域的服务,即增加供给,而航空,酒店行业的供给都是相对固定的。滴滴,快的也通过加价叫车的方式来弥补高峰叫车供需不平衡的缺陷。


————————————分割线(以下解释可跳过)—————————————


司机端,为了增加供给,在高峰时段,不仅会给予司机补贴。通过 Uber 自己的算法,可以判断在某区域,是否需要执行 Surge Pricing 来缓解供需失衡。正在服务的司机,可以通过手机看到执行 Surge Pricing 的区域。为了赚更多钱,他们会权衡距离和时间等成本,来判断自己是否需要到这些区域服务。而没有服务却有空闲的司机,也可以决定是否加入服务赚钱。


用户端,对于强需求用户(遇到急事),他可以承受加倍的价格,但对于弱需求用户(下班回家),如果价格超过承受范围,他会选择放弃叫车,改乘其他交通工具。周边的司机为了更高的客单价,也会到需求较多的区域提供服务,以降低供需不平衡和用户的等待时间。


————————————————分割线——————————————————


Surge Pricing, 这是基于理想的经济模型和实时算法的美好设想,效果如何呢?马里兰大学帕克分校的某副教授,采集了华盛顿五个地方的 Surge Pricing 真实数据,虽然数据量比较小,但反映了一些问题:


1)Surge Pricing 变化过快,从3, 5分钟到20分钟不等。而来自 CMU 的论文通过对司机的采访,超过半数司机对 Surge Pricing 不为所动,因为变化太快,且不可预测,有时当他们赶到该区域,已经恢复了普通价格。


2)CMU 的研究发现,因为对价格和等待时间敏感,部分消费者对于 Surge Pricing 感到不公平。此时你会否想念出租车呢?出租车在高峰期价格也维持不变,前提是有出租车可打。研究也发现多数用户会有第二个选择方案,用户最在乎的是如何又快又省钱的地到达。


3)Surge Pricing 对区域敏感,且某区域的 Surge Pricing 会影响隔壁区域的供给,造成周边区域的 Surge。有一种拆东墙补西墙的味道,这样可能会造成周边用户的叫车价格升高,等待时间增长。


4)有的司机对于 Surge Pricing 并不买账,他们更倾向于相信自己的经验。Surge Pricing 的服务效果还不够好,如何为司机提供更好的平台,赚更多钱,这一直是 Uber 作为服务平台的使命。


对于高峰时段溢价,该教授建议迟几分钟再叫车。不过随着叫车价格的翻倍,Uber 对司机收取的佣金也会翻倍,这是 Uber 收入的一大来源


反观司机和用户的态度,Quora 上有许多司机对此发表了看法,大多认为应该限制 Surge Pricing 增长的倍数,有位师傅举了一个有趣的例子:How much surge price would Titanic offer for another ship, to save them? Would that amount make that ship appear?


市场上不仅有利用 Uber API 开发的避免 Surge Pricing 的应用 Serge Protector,还有一家位于纽约和 Uber 一样提供专车服务的平台 Gett,Gett 的 slogan 直接写明了自己的三大特点之一:No Surge!这就是市场经济。


参考

1. 马里兰教授的研究:How Uber surge pricing really works

2. CMU 的论文:cs.cmu.edu/~mklee/mater

3. 司机这么看 Surge Pricing:What do Uber drivers think about the fairness of surge pricing?

4. Surge Protector:SurgeProtector on the App Store on iTunes

5. 没有 Surge Pricing 的 Gett:Gett | about

6. Uber 官网的解释:What is surge pricing?

优步(Uber) 算法设计

请问将私家车挂靠在租赁公司下跑专车合法吗?

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挂靠在租赁公司下,再去跑专车合法吗?
按照他们的说法就是 客人租车,我只是个代价。

从现有法律和规定来说,是有问题的。
你跟租车公司如果有合同,那个合同实质上是无效的,因为你看你的行驶证,上面写明了是非运营车辆,租给公司去拉客人,就变成运营车辆了,理论上来讲就是黑车了,这是风险一。
另外,不管你是司机还是别人开你的车,如果是在运营状态出了事,租车公司赔不赔看良心,保险是不赔的。

以上两点是在现在法律和规定的理论下的两个风险,但是因为租金收入高,专车快车对这方面的管理也属于灰色地带,也有早期尝试者赚到钱了,所以赚点快钱也是可以的,但是需要提前想好可能会面对的风险。

法律 汽车 优步(Uber) 汽车行业 滴滴出行

现在各种专车服务里的车辆(Uber,一号专车,易到用车等)是否属于商业运营的汽车范畴?

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各种保险公司的交通意外险,条款里有写:
在保险期间内,以乘客身份乘坐商业运营的汽车期间因意外伤害事故身故/残疾,我们将按“汽车意外伤害保险金额”给付保险金;

那么,专车服务里的专车属于条款里指的商业运营的汽车吗?

分两部分来说,
1。有营运资质的车辆,这个确定无疑是属于商业运营的汽车,车辆行驶证上也会标明:营运(相对应的私家车上是标 非营运)
2。无营运资质的车辆,基本上都是私家车,个别是挂公司名字的,但行驶证上也标注『非营运』
从法律角度来说,营运的主体不是车辆,不是司机,而是公司,也即企业法人,只有企业法人有资格申请营运资质,所以,严格意义上来说,私家车是不存在商业运营的可能的。
uber,一号,易到一类的公司是以提供信息服务或者平台的,他们本身也没有营运资质,也不拥有车辆,更不直接雇佣司机,所以也很难定义他们是从事汽车商业运营的主体。
说来说去其实就是想说,按照现有法律框架,无法界定此种营运行为,各地政府也只能依据自身的相关规定来进行定义,拥有很大的灵活性。
保险的话,考虑到法律风险,条款还是要这么写的,但是理赔的话基本可以做到正常赔付。

优步(Uber) 易到用车 交通意外保险 商业运营 一号专车

关于南昌出租车司机钓鱼专车司机,试图围堵砸车,专车司机受惊夺路而逃,撞飞了几个拦车者的法律问题?

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video.weibo.com/show? 如视频里
专车司机面临的是车被砸,人被打的必然危险,且很有可能无处说理。而一旦一脚油门踩下去,可能把围他的人撞伤甚至撞死,这样他更要承担法律责任。那些堵马路的出租车司机大部分都不会被抓。
这次事件的法律责任如何划分?面对这种情况,作为专车司机要如何应对?

之前出租车司机围攻专车围攻了好几次,车也掀过人也打了,明显的违法行为不处理现在酿成的恶果,政府功不可没。


撞人这事,被处理是肯定的,虽然为专车司机感到可惜可是还得依法办事。
如果我是专车司机,多想想比较利害关系应该不会去撞,但在当时那种情况下也很难说。经历过反日游行的知道什么都有可能发生,说不定就有人拿着U型锁等着给你来一下。

另外,我100%确定围观的人里面混着有不是出租车司机的闲人,伺机闹事打砸抢看是否有利可图。

法律 优步(Uber) 滴滴出行 道路交通法 专车

除了省钱,你为什么愿意使用共享式的产品?

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现在人们对品质的追求越来越高,为什么共享经济模式却日益火爆?共享模式产品的品质,应该不比非共享的高吧?

我没办法将共享经济的好处细化地讲出来,我只想说我和我的朋友们的旅行经历。

在国外读书的时候,出去旅游,住宿是大开销。

沙发客
第一次听说沙发客,是朋友去挪威玩耍回来,跟我说碰到一个妹子,一路做沙发客环游挪威。要知道,那可是住宿说得上昂贵的国家。

后来我计划去挪威,也选择了这条路。在Oslo找了很长时间的沙发客,当时设置的要求只有两个:女孩,会英语。竟然一下找到中国人!其实这不是什么新鲜事儿,国人遍天下嘛。但是有几个国人愿意无偿把自己的沙发贡献出来给陌生人睡?况且,有的还提供接送机、食物,聊得high了还能免费当导游。

这个姐姐一家在奥斯陆待了久,很想交各国的朋友,于是开始接纳沙发客。我竟然还是第一个!我俩都激动的要命,coachsurfing不能线上即时聊天,我俩就每天守着邮箱等着对方回信息。连从机场怎么到她家,她都给了三种方法,优劣都写出来。姑娘会画画,还给我画了一张手绘的地图,可爱得我想见到面一定要抱一抱她。她说她超开心我去。

就这样,一来二去,关系都亲密了很多。虽然未曾相识,但是却莫名亲切。但这是个悲伤的故事,最终我的签证因为神奇的原因被拒签了,所有的计划付诸东流。我俩懊恼了很久,最终错过面对彼此的机会。不过,现在只要想到挪威那个国家,就会想到一杯热咖啡,一条厚毯子,一张软乎乎的沙发,还有一个温柔的中国姑娘。希望她一切都好。


我有一个朋友,和朋友去牛津游玩,住到一个当地教授的家(当然不一定是牛津的教授,英国很小,跨城住也正常吧?)一对夫妻带着一双儿女,住在一幢大别野里,热情欢迎我的朋友去住,还请他们的孩子带她去撑长篙,聊人生。

她问:你们为什么接受沙发客?
这对夫妻说:我们只是想给孩子更多的机会交更多的朋友。

印象中小儿子不喜欢说英语,整天笑眯眯地很可爱。朋友后来讲到,其实每一个做过沙发客的朋友,都会结交很多朋友。也会变得更加Open和confident。其实我觉得对于谨慎的我们,似乎更需要勇气。

因为是一对多的环境,所以无论是使用语言还是与人交往,这些选择做沙发客必须面对的事情。能lucky地碰到中国同胞实在太罕见。但做沙发客可能获得不一样的温暖和旅行体验。

青旅
许多我的中国同学没有住过青旅,他们认为那是为了省钱才选择的做法。青旅没有好的服务,没有舒适的住宿条件,往往还很嘈杂,还需要share卫生间和浴室。其实青旅提供给我们的是一个相似年龄段的开放社区(说得好像我住得起酒店一样)。

曾经跟各国人一起在青旅里看世界杯,大家会一起欢呼,彼此吐槽。一人一个沙发靠垫的感觉好像组成一个陌生但温暖的家。曾经和两个来英国旅行的澳洲女孩聊了通宵。我们还一起搞笑英语、美语和澳大利亚英语的区别。曾经跟好多国家男孩女孩住在巴西的青旅里,每天可以看到每个国家文化的巨大差异:意大利人随意,常常不守时;美国人正直,世界警察定位明确;丹麦人爱喝酒,瑞典人有钱;巴西人很善良但是近女色,俄罗斯人骨子里有傲娇。这些是我们住在一起我就能感觉到的,我不需要去每个国家感受一下,而且,他们还成了我的朋友。记得过生日那天,我的FB上有很多国家的语言。有个中国朋友说:虽然知道都在说生日快乐,但是觉得像有道翻译器一样。

而且,好多青旅根本就比酒店更个性,比酒店更social。在伦敦常住的Generator,根本就是这样的~虽然从官网上扒的图,但是跟实际并没有差。

其实特别怀念共享某个产品时候的感觉。沙发客、青旅、包车。可能会遇到不一样的人、事、物。我常说,我的旅行中,每次最大的收获都是人。因为他们让我认识到的不是有地标的国家,而是热乎乎的感受,或者,血淋淋的感觉。哈哈。

其实共享办公室也是我很期待的一种体验。如果我是一个做创意产业的创客,旁边可能有我的同行,我们不必竞争,反而可以共享资源;旁边可能有我的前端市场,也许因为大家都是创业人,多了对彼此的理解和支持。我可能交到更多的朋友,在我没有资金做大量检测的时候,我周围的朋友可能就在帮我试错。或者我可以吃到放心的食物,遇到睿智的投资人。这些可能都是因为集群化的创业空间吸引了更多“臭味相投”的人。

这是我未来的希望。

省钱肯定是第一要素,但其实我们从中获得了更多。

互联网 产品 Airbnb 优步(Uber) 分享经济

向专车师傅和业内人士请教几个问题,比如份子钱是多少?

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这里的专车是包括uber快的滴滴等业务的总称,不是单指哪一家。如果有专业的专车师傅的业内人士来回答当然最好。要不然我只好自己去注册一个体验一下生活了。
1、成为专车司机,有没有任务要求?
2、专车司机的份子钱是多少?
3、单独的个体,能否注册成为专车司机?
4、注册成为司机的时候,车主和驾驶员不是一个人能否通过审核?
5、专车现在是否合法?合法的话,为什么会被判为非法运营?不合法的话,为什么一二线城市到处是专车?

1、成为专车司机,有没有任务要求?
没有

2、专车司机的份子钱是多少?
0

3、单独的个体,能否注册成为专车司机?


4、注册成为司机的时候,车主和驾驶员不是一个人能否通过审核?
不能

5、专车现在是否合法?合法的话,为什么会被判为非法运营?不合法的话,为什么一二线城市到处是专车
呵呵

优步(Uber) 专车 一号专车

女孩子如果迫于无奈需要单独乘坐网络平台的顺风车(滴滴顺风车或者是uber),应该怎么自保?

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日前深圳女教师乘坐滴滴顺风车被司机劫财后杀死。作为普通女子(不耐打,跑得不够正常男性快,力气不够正常男性大不大)应该怎样保护自己,起码不挂掉呢?

作为司机,给女乘客几个建议
1,核对车牌,一定要核对车牌,现在有很多私家车很狡猾,本身是外地牌,在拼车平台注册的时候会通过各种方式改成京牌的,结果就是你看到的是个京牌xxx号车,但是实际来的时候是个冀xxx,没错,尾号完全一样,这个必须注意。
2,相对来说,专车最安全,因为是有统一管理的,接下来是人民优步和滴滴快车,这两档随便注册就能接单,但是相比之下,都比出租车安全,为什么?因为出租车不记录轨迹
3,一般都是提前约车嘛,约到之后可以查看司机的历史评价,像我这种全五星的并不多(我接的不多),如果有关于态度不好什么的(一般都会有,多翻翻评论没坏处,尤其注意那些一星的评价),果断取消~,现在滴滴把乘客惯的都挺挑剔,其实是好事,尤其对于乘客。
4,关于座位,我接过的单子里,女性乘客一般坐后座,就是副驾后面的位置,其实也是自保的方法,一般男性乘客都直接副驾。
5,关于拼车,目前从规则来看,滴滴快车和人民优步的拼车单,如果不接会影响成单率,所以专职的比较在意这个,相对也比较安全,毕竟多一个人,会安全些。如果不是全职的,比如像我这种看心情的,一般都是接了第一个,不接接下来的拼车单,直接送到底。
6,想到了再补充

女性 安全 优步(Uber) 自卫 滴滴出行

成为滴滴顺风车主是一种怎样的体验?

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上线一个月了 有人做了顺风车主遇到有趣的事情吗?觉得很有意思跃跃欲试中

答主反悔了,早已转战uber。
UBER顺风车司机端体验目前完胜

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六月1号上线就一直在用,最大感受就是,用了几次之后,其他拼车软件全都可以卸载了。

之前最好用的是嘀嗒拼车-->但是这软件略微欺负车主,有15分钟付款时间,用户拒绝付款就会强制取消订单,14分钟了还没付款,你说你是开不开过去。另外刷单太多了。最恶心的是,点了提现之后要将近一个星期才会打钱过来。。。

嘀嘀顺风车好在是能够很好地避免刷单-->需要车主真的到达目的地之后才能点送达。这点略不方便,因为嘀嘀顺风车目前的版本不支持地图选点,有的时候乘客输入的地方离实际要去的地方差了好几十公里,需要司机真的开到那里才能点击确认不然就会被认为刷单。
在客流量方面,一众拼车软件混了这几年,不如嘀嘀打车名气高,毕竟拼车软件是不正当行业。大部分乘客用嘀嘀顺风车的,在这个业务之前都未曾听说过还有拼车软件。在北京大部分热门地区,例如早间居民区,晚间的办公区和开发区,周末的商业区,大量的单子立刻就能走,很多单子都会去一些比较顺路的地方。比其他拼车软件的客流量多的不是一个数量级。

乘坐感受方面,我是司机,没做过,不过得到的标签靠前的几个如下:驾驶平稳,神准时,车内很温馨,自带导航,老司机,空调很给力等等。

大部分乘客比较理解这种顺路的方式,毕竟价格比较划算,还能做到比出租车高级一些的车。同时,司机正常工作下班时间不会完全匹配,所有乘客对于出发时间都可以商量,实在紧急的话也是双方商量取消订单。我也尽量保持车里除了碳包,啥都没有特干净,接送尽量门到门这种习惯,让乘客能感受到“又便宜又(比出租车)好”。自己对同乘人员态度和服务越好,同乘人员也就会给不错的评价,对于刺激产品的持续消费很有帮助。得到标签又多又好的司机,遭遇取消订单的情况也就越少。产品定位也比较合适,大部分人还是很有素质的,看你车里干净也不会故意搞破坏,分享座位为主的业务里其他人对你车上的设备也不是很有需求,一些乘客毫不在乎是什么车有什么功能,一句话“能到家就行”。

提现方面正如广告所说,洗个澡的功夫就到账--每天最多提现五百的限制也不是个大事。

长期使用的话,只要司机的住处和工作单位不是在特别偏僻的地方,基本上每天顺路带个人挣个油钱还是很轻松的(补贴存在的情况下)。如果为了运营,我觉得很不值当,毕竟私家车的油钱还是一笔很大支出,搞不好到处跑一天,刨了油钱剩不下多少,还不够累的。




帅哥美女乘客真的很多。一路有人聊天堵车不无聊,聊得爽了我还乐意第二天免费带你上班。

优步(Uber) 拼车 滴滴出行 嘀嗒拼车

Uber 最新推出的「人民优步+」是什么?

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我在之前的一篇回答中提到过uber的三大核心算法,溢价算法,就近派单算法,多人乘坐算法。前两者我们都已经司空见惯了,而第三个多人乘坐的算法,就是uber的新功能 人民优步+。这个功能最初于2014年4月使用于发源地硅谷,目前已经在旧金山,洛杉矶,纽约,巴黎,奥斯丁五个城市运营。在人口越密集的城市,使用该项功能的人越多,这项功能所带来的实际好处将越明显,因为用户共乘路段将越容易重叠。

简单的说就是,司机带着甲出发要去A地,途中收到拟行进路程中的某乘客乙发出的要去基本同一方向的B地的需求,于是顺上乙继续向A或者B地行进(是先向A还是B视规划而定)。经由UBER官方授权,解答一下一些问题:


1. 使用界面的按钮会如何变化?

原有的人民优步按钮会变成人民优步+按钮,然后在人民优步+里面可以选择单独乘车或拼车,而拼车就是 Uber Pool功能,单独乘车就是人民优步功能。使用人民优步+这个类似互联网+的概念,不得不佩服Uber确实是一个很懂国情的外来公司,本地化做得很到位。


2. 上线城市有哪些,上线时间呢?

近日广州,杭州, 成都会成为第一批使用此功能的城市,北京8.20已经开始在部分地区测试了。大约9月底全国的人民优步都会升级为人民优步+。


3. 为什么选择 杭州,成都成为首批城市?

这需要了解Uber的各城市运营状况,在Uber的地图里,杭州和成都这两个并非北上广深一线的城市反而一直是活跃度最高发展最为良好的城市。究其原因,专车这种新生事物,当地政府的支持程度直接决定了本地该种业态的活跃度,而上述两个城市的政府采取的是开放的心态,并没有扼杀,因此发展起来就顺畅很多。而北京,滴滴的大本营,争夺的激烈程度自然很大。


4. 会区分优步司机和 Uber Pool司机吗?

不会,所有司机的车都将提供Pool的功能。这就要求对司机的培训要加强了,毕竟功能复杂了很多,使用中遇到的环节也更多,如果不认真学习,初期的司机和用户肯定是一团糟。


5. 多人乘坐会给成乘客和司机带来怎样的实际好处呢?

Uber Pool可不是一个Uber用来展示酷炫的和计算能力高超的装逼功能,这是对乘客有实实在在的帮助的。


降低车费。为什么呢?因为某一段路程是甲.乙共同乘坐的,因此这段路程所涉及的油费和司机费用是两人均摊的 .假设共乘路段占某乘客总路程的70%,则这部分费用降为70%*0.5=35%,于是总费用变成(1-70%)+35%=65%. 这样一算,你应该就明白了,确实降低了不少。而这,也正是把Uber所倡导的共享经济进一步升级到了多人共享阶段。



6. Uber为什么会在这个时候推出此功能呢?

我们可以看到,选择了多人乘坐功能的乘客的费用降了35%,也就是打了六五折,这就意味着饱受竞争对手的顺风车战略冲击的价格劣势又被重新填平了。


7. 使用中乘客输入起始地和目的地就显得尤为重要了,因为只有明确了目的地,才能在系统中自动匹配顺路的乘客,否则就成了现代版的南辕北辙。


8. 使用Uber Pool会有什么限制条件吗?

会限制用户只能带最多一名同行者,目的是为了未来的乘客留有空间。


9. 因为要去接第二个客人,第一个客人会因为绕路而增加费用吗?

为了避免这个问题,UBER由出发地和目的地估算出了路费,然后直接打6.5折左右,这样乘客就不用担心由于要接第二个乘客而增加的路费了。如果路上没有刚好搭上第二个乘客,6.5折仍然奏效。不过我仍然有问题要问,这样做,费用问题解决了,但是时间问题呢?多产生的路上耽误时间怎么破?

10. 会有人因为如上的时间增加或者不愿和陌生人同乘等原因放弃多人乘坐方式而继续选用单人打车模式吗?

当然会有一批这样的乘客,他们更加看中私密性,更加看中时间的宝贵性,于是他们选择放弃了相当于6.5折的多人乘坐。这就是花钱买时间,或者叫花钱买专属。各人的不同喜好选择,完全合理。当然,时间上,我们要相信Uber的这套算法,一定会尽量使得额外增加的绕路时间降到最低,否则就称不上牛逼的算法。


11. 这套牛逼的算法到底有多牛呢?

这确实是一个复杂的运算系统,如果滴滴等竞争对手们没有提前几个月就开始研究这个课题,很难在短时间内做出很好的相似功能。这样的功能使得Uber的运力至少提高一倍,也就是说一个城市拥有2万台车的运力,就可以抗衡竞争对手4万台的运力。这就是技术带来效率提高的典型案例。这就涉及到数学领域中著名的“旅行商问题”,旅行商问题,即TSP问题(Travelling Salesman Problem)又译为旅行推销员问题、货郎担问题。假设有一个旅行商人要拜访n个城市,他必须选择所要走的路径,路径的限制是每个城市只能拜访一次,目标是要求得的路径路程之中为所有路径之中的最小值。TSP问题是一个组合优化问题,是数图论中最著名的问题之一。迄今为止,这类问题中没有一个找到有效算法,有部分人认为这类问题的大型实例不能用精确算法求解,必须寻求这类问题的有效的近似算法。而Uber Pool的复杂性还在于不止一个“旅行商”,目的地不停的变化,不停的有新的旅行商加入,和旧的旅行商离开系统。此中算法,不再细述,非专业人士看了也是白瞎。


12. 多人乘坐的陌生人交往模式一定会成为Uber的话题营销的重点! 不信?我们拭目以待。


在我的另一篇阐述话题营销的热文《雷军和UBER之间的话题营销水平,差了99个杜蕾斯》中谈到了若干个场景性话题,那个时候我们谈的还是司机和乘客之间的可能发生的狗血剧本,然而到了今天的多乘客场景下,戏份就会大大增加了,就会有乘客们之间的故事,司机和多乘客之间的故事等多种排列组合了。帅哥乘客和美女乘客之间的一见钟情,却又是短暂相逢,像不像古时元宵节上公子和小姐的偶遇相思?说不定留有手巾帕子待来日再相见。那句话要改了,“百年修得同船渡,千年修得同程乌”。再说不定有人为了和偶遇的意中人多呆一会故意把对方送到家才又折返回去。


无社交,不产品。滴滴顺风车用司机和乘客之间的社交来讲故事,而Uber将会用乘客和乘客之间的社交来说事了。坐等看好戏上演。


13. 不论是增加了司机收入,还是减少了乘客的费用,我认为都是其次的,最最让我欣赏的还是这种实实在在的马路上出行车辆的减少带来的减排效应,环保效益巨大。当全球政要还在争排放量的时候,有一家叫UBER的公司正在默默做着些什么。


以上就是近日 Uber在广州,杭州,成都等地启动的多人乘坐大杀技,又一场暴风雨即将来到,用户的尝鲜心理必然导致流量的转移。滴滴请在相应城市储备好一捆一捆的现钞以做好防洪沙包的准备。广大乘客用户们尽可以敲锣打鼓,争相转发了,让消息传播得更远些,因为一场新的战斗意味着我们又可以享用新的一轮优惠啦!啦!啦!

优步(Uber) 出行 O2O 分享经济

优步打车,钱包落在车上,却联系不到车主,也联系不到客服是怎样的体验?

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凌晨打车回家,钱包落在车上,但是发现车主打电话过来的号码是优步官方的号码,优步的客服还没有,请问我该怎么办,帮助里的丢失东西,我也弄了,但是就是没人联系我,艹!!!!!!

你可以通过手机客户端或电脑登录Uber官网,查看最近行程,里边就有司机的联系方式,以及遗失物品处理什么的。。

你还可以直接联系客服邮箱:support@uber.com

另外我想告诉你,我自己也碰到过掉东西的情况。一次是水杯,一次是手机。但后来都联系上司机,找回失物了。
你说你完全联系不上司机,我感觉不可思议。

王晓峰 优步(Uber) 出行 O2O 丢失财物

你乘坐或驾驶优步(Uber)有哪些奇妙的体验?

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比如碰到特别有意思的司机之类的。

把司机吓哭了。

那是个下午,晴空万里无云。
车开到一半,他突然打破沉默,弱弱地说:您是不是挺瘦的,您看您没有系安全带,但是我这个车,它并没有报警……
我幽幽地说:呵呵,说明它判定这个座位上没有人,机器不会说谎,可能这里真的没有人。
他害怕了,说:您不要吓我!我…我最近刚看了《地狱神探》而且还要开车到很晚……!

过了一会儿,他问我要拐弯吗,我说这是好运街的路口吗?他说是的,我说,好运街再往前一个路口拐。他充满疑惑地问:怎么好运街的前面,还有一个路口吗…?
我说:可能,平时是没有的。
他吓得脸都白了。
下车时,我终于良心不安,好心提醒他:你这个报警器可能是坏了。
没想到他惊魂未定地摆了摆手说:你不用安慰我……
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路痴非专业司机伤不起啊!

优步(Uber) X 是种怎样的体验

快的、滴滴、Uber、易道等线下用车软件如何反作弊?

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只说两点:
1 对司机端来说,无论是出租还是专车,所有的注册审核都是人工审核,出租司机端审核必须上传相关证件(驾照、行驶证、营运证、服务证等),不符合条件的或者恶意批量注册的很难通过人工审核,专车司机端审核更为严格,大多专车APP司机端是无注注册端口的,只有登录按钮,也就是说只有内部工作人员能为司机开通权限。关于司机刷单,现在能做的是禁用GPS模拟,限制抢单范围、设置抢单响应时间、单位时间内抢单数,司机封禁制度,系统派单逻辑的不断更改完善,金币/积分/嘀米制度的引入和不断完善等等,其他不多说。

2 对乘客端来说,出租车乘客端难度相对要大一些,因为乘客端注册无需人工审核,只要手机号码和相应验证码,存在恶意批量注册的可能,而专车乘客端机乎都会要求乘客绑定支付宝/微信支付/信用卡等,恶意注册难度较大,虽然显得麻烦点,但由于各种补贴或者优惠券额度比打车券打车红包更大,所以不太会影响用户体验。关于刷单,现在常规的做法是禁用GPS模拟,限制订单被抢单范围,限制单位时间内的发单数和发单频率、关键词封禁,未来也不排除强制绑定各种支付方式、绑定手机串码、引用积分/信用制度与发单数关联等等手段,但就目前的市场状况,还不能做到这么强势,打车客户端每天违约的乘客比违约的司机多N倍,除了每天打不完的回访电话,依然没有一个良好的办法来约束这种行为,因为市场还不够成熟,手段还不能很强硬。也只能说这些了。

风险控制 优步(Uber) 易到用车 滴滴出行 快的打车

Uber这种营销方式在中国是否会激怒出租车罢工及游行?

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刚看了一则新闻说法国出租车司机大规模罢工,砸uber车子,甚至殴打司机,我今天在坐出租车的时候,司机说他们公司一个月就辞职一百多人,即使违约金高达两万,他们也辞,我想知道一个月后全国私家车接客泛滥,出租车再无司机,uber漫天要价的局面是否会出现。

泻药。
完全会的,不过我们这边前几天是专车司机不知死活的把自己的车开来堵运管处的大门,来施压,结果被教育重新做人了。

优步(Uber) 出租车司机 专车

uber真的是糟糕透了!你们觉得呢?

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之前做过一次,那天是参加同学婚礼。太晚了,没有公交车了,就打了一辆U步,一开始订好价钱了,70多块钱,刚上车司机就说他把我送到目的地之后他返程不一定拉得到人,让我再给20块钱。我看天晚了想赶紧走,就说行,给了他20块钱。等过了一会儿,离订单上的目的地还有20分钟路程的时候,他跟我说他手机上订单自动完成了,我的钱也自动打过去了。我说怎么可以这样,我明明没到目的地啊。司机就说,一定是系统认定路程够了就自动完成,你再给我20块钱,要不你就下车吧。我当时就特别生气,荒郊野岭,我下车去哪里?而且我之前给你加过钱了,你怎么还能找我要?司机就开始对我大吼了,说他拉这趟活怎么怎么吃亏了。我没办法,又给了他20。这怎么投诉这个司机?为什么中途订单完成,乘客的钱过去连个验证吗都不需要。
还有人说我黑U步,U步什么样还用我黑?你个水军不要讲话。闭嘴吧

王晓峰 优步(Uber)

住建部、公安部最近颁布《关于废止<城市出租汽车管理办法>的决定》,会对城市出租类用车市场产生哪些影响?

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全文链接:住建部公安部:废除城市出租汽车管理办法

这个法条颁布实施的时候 交通部只是一个小部,管管城际公路运输,管管水路运输而已,城市内的公交,出租车都没资格管。铁路,民航,邮政都是独立王国。
只是后来,国家意识到综合立体交通的必要性,所有交通方式都要统筹管理协调,这才有铁总,民航局,邮政局并入交通运输部,城市内部的公交和出租车也逐步划到交通部门管理范围,但一些法律规章并未伴随机构职能,即便如此,交通部门在出租车领域还是推动了一些事情,比如增加车辆,导入新能源车型,规范出租车经营企业行为等。
现在,老的法条结束了,估计新的法条已完成酝酿,并进入人大审议过程,不然杨部长表态时,不会说那么多。。。

出租车 改革 优步(Uber) 城市管理 滴滴出行

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