划定发展边界,避免盲目蔓延,能提高城市发展效率吗?

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城市应该有多大,可以估算出来吗? 的答案里看到,国外也会通过划定边界的办法限制城市盲目蔓延。所以想问问,各国在这方面都经历了哪些过程。国外也因为盲目开发蔓延?是否会导致城市发展没有效率?
西方国家是如何考虑城市发展效率问题的?划定发展边界,能让城市发展更有效率吗?
能否举一个具体的案例

谢邀。
首先要区分一下,国内和国外大城市蔓延有一定区别。个人认为,国外是以住宅郊区化、低密度扩散为主要特征的郊区化,而国内往往伴随着盲目开发。二者还是有一定区别的。

具体案例:波特兰城市增长边界管理
原文链接:当代波特兰大都市区的增长管理及其启示

懒得打开的看下面就好:
1. 蔓延危害
城市过度蔓延,会侵占自然空间、开放空间,以及城市周围极为宝贵的农田。同时,由于人口的郊区化,其过度通勤会导致交通拥堵、能源使用过度,以及由此形成的空心化会导致种族隔离、财政收入减少(中心城区人口减少的原因),教育质量下降等一系列负面效应。

2. 波特兰大都市区政府
简单来说,波特兰大都市区政府有两个主要特点:一是综合性,不但囊括了3个城市化县和24个城市,还承担了交通、供水、娱乐设施等一系列职能。换句话说,就是管理范围更宽、面积更广。二是民主性,政府完全由选民选举出来,代表选民而非政府,也就是:得民心。

3. 城市增长边界确定
划定大都市圈增长边界,而非单纯的城市增长边界。对于未连成片的居住区,单独划定城市增长边界。当然,单纯的划定城市增长边界是没有用的,波特兰政府推行紧凑城市的概念,一方面对耕地、林地予以保护, 另一方面要求提高土地利用密度、推进土地混合利用、推行公共交通。

4. 分歧
随着80年代经济复苏,城市增长边界的扩展问题成为人们争论的一个重要话题。一方面是开发商为代表的主张扩大城市增长边界,另一方面则是环保主义者等构成的反对派。同时波特兰政府内部也曾试图推行扩大城市增长边界的法案,但未通过,城市增长边界仍然是较为稳固。

5. 效果
有人认为波特兰实施城市增长边界以来的房价上涨来源于没有扩大边界。但实际研究表明,波特兰房价上涨并不明显,在公寓住宅方面上涨较少,低于全美平均水平。这当然与波特兰推行紧凑城市、提升土地开发利用密度有直接关系。

对于中国划定城市增长边界这个问题:
1. 城市增长边界应该是动态的,尤其是对于中国快速城镇化的背景下,(即使是在新常态中中国仍然处于快速城镇化阶段)。
2. 单纯划定城市增长边界无异于饮鸩止渴,而应当配合土地混合利用、提高土地利用密度、推行公共交通,和以城市更新和再生为主要手段的再开发,也就是“存量规划“。
3. 从波特兰的例子可以看出,波特兰与其是在推行”城市增长边界政策“,不如说是在践行”紧凑城市“这一理念。从应用意义来看,”城市增长边界“不过是”紧凑城市“的一种手段,更重要的,还是土地混合利用、公共交通,这才是紧凑城市的最主要的内涵。

地理 城市规划 城市经济学

福州和泉州,从城市规划的角度而言 哪个更容易成为大城市?

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城市地理学上 老师说 福州用地太少 永远做不到上海那样,那福州的发展和定位应该是什么?跟泉州的关系如何?

福州!泉州只是一个工业城市(轻工业)!泉州未来的城市发展轨迹,百度搜索,参照东北夕阳下的工业城市(重工业城市),所以泉州不会大搞建设!除非划进厦门,成为厦门的一个城区!福州会不断的市政建设!!!因为福州一直都是一个人口不断涌入的城市!城市市政配套跟不上,就不能满足城市人口的基本需要,比如交通,医疗,教育,文化产业,社会治安,工作等

城市规划 福州 城市建设 泉州 城市经济学

如何判断,何时该「逃离」一线城市了?

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一线城市生活成本很高,那么什么时候判断自己不适合自己在一线生活工作?

在大环境上,中国还远远不到逃离大城市的时候,
推荐第一本书:《城市的胜利》
他分析了欧美一个国家逆城市化的原因,以及城市真正的竞争力。

我同意一个观点,城市因为集中的政治、经济、人才、资源,形成了农村无法与之相抗衡的实力,交通、教育、医疗、消费、娱乐,这些我们生活在城市习以为常的优势,就是城市相对郊区的绝对优势。
我们承担着更高的消费水平,更高的消费,是你为这个城市的其他优质公共设施买单了。

但另一个现实是,这些集中的优势,其实是盘剥不发达地区的血汗。
比如:一斤肉要n毛钱的税,这个税,每个人都会交,国家拿了这些钱, 修路、建医院、搞教育等,实际上,反而是发达城市的人会从这些基础建设中收获更多,于是没钱人补贴有钱人,事实就是如此。
这也就是为什么这个阶段一定要多往发达地区走的原因。

而欧美一些国家的逆城市发展,恰好是有钱人主导的,有钱的去乡村建个别墅,但是他们可以随时回来

什么时候不适于生活在一线城市?
如果我理解成被动地离开,这是个很悲伤的问题,本人暂时不敢想,也不愿意想。
贴个数据,很吓人。

二线城市 一线城市 收入水平 城市经济学

底特律为什么会成为鬼城?

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本题已被收录至知乎圆桌 » 离不开城市,欢迎关注讨论。

谢邀

正如这个问题的标签所写,这个问题,最好的答案应该由城市规划方面的专家来回答。(注,@Rainvoo 在评论中提到,真正城市规划者在此事里能起到的作用有限,所以,这里所说的城市规划,是一种广义的说法,基本上是政客眼中的政策制定过程,和作为专门工作的城市规划有相当距离。)

因为底特律今天的状况,正反映了美国城市规划者在过去半个多世纪以来,所犯下的诸多错误,和他们所面对的,艰难决择。

底特律所面对的问题,显然不只是这一座城市,而是美国在后工业化时代诸多城市的缩影。

这是美国大城市人口数量变化图:

可以看到,美国东部和中部的传统工业城市,在二十世纪上半叶,人口的增长已经开始放缓,到二战后,都不约而同的出现了人口的降低。就连纽约,也在这一时期出现了降低。这批城市,在图中用“锈带”(Rust Belt)来标出。

之所以被称为“锈带”,自然是指这些城市已经进入了后工业时期,传统工业开始走向衰败,像机器生了锈。在新英格兰地区,纺织业是当年第一个全面工业化的行业,但是也是自动化最早遭遇瓶颈的行业。在二十世纪初,就开始向劳动力更廉价的南方转移。像匹兹堡的钢铁行业,则在战后面临业生产设备老化,效率降低等问题,竞争力上就输给了战后新起的海外对手。

对于底特律,其支柱行业无疑是汽车。

汽车城在二战期间达到了颠峰。这时期因为战争的关系,在政府管治下,企业无法用加薪的方法吸揽工人。于是,美国企业开始大量了提供企业福利。其中,以通用汽车为首,创立了现代的企业养老金制度。大批公司还同时开始提供了医疗保险等福利。

在战后的冷战大环境下,美国的汽车行业和政府达成共识,到全力支持政府的冷战政策。这冷战的统一战线里,自然也包括了工会。1950 年,汽车行业和工会达成了共识,就是“底特律协约”(Treaty of Detroit)。这份协议通过长约和肯定企业福利制度的方式换取工人不罚工,并允诺会随着经济发展调整工资。

由企业提供工人福利,是件不靠谱的事,其中最大的问题,莫过于养老金。毕竟,对于普通工人来说,养老是一个数十年后的事情。这对于一个企业来说,这么一大笔钱放在那里,决不可能只放在那里闲着,而一定要被拿来投资。这就要求企业有极其好的金融管理和风险评估能力,最重要的,是企业能正确的估计自身的发展,并以此来调整养老金计划。

美国的汽车行业就错误的评估了自己的未来。定下协约的 1950 年代,依然是美国汽车业的黄金时代,条款必然相当大方。但到了 1960 年代,竞争初起,汽车行业面临着成本等多方面的挑战。这时候,美国汽车行业做出的,是一个赌未来的决定:它们和工会约定,为了加强企业竞争力,延缓曾经允诺的工资上涨,而是把这部分回报延到未来的养老金里。也就是说,汽车行业借了一笔高利贷,放下了一个定时炸弹:它们只有不停的高速发展,保持自己的行业霸主地位,保持高利润,才能在这些工人退休时,支付的出这笔钱。

但事与愿违,美国汽车行业的霸主地位不在,这颗炸弹终于在经济衰退中爆炸。而美国政府也不得不出面救助,只因汽车行业已经成了美国最大的养老机构,如果不稳住它,整个社会都会出现动荡。(这次底特律宣布破产,直接触发点,据称也是有 35 亿美元的养老金黑洞)。

伴随工业衰退的,自然是工作的消失。

工作的消失是多方面的。除了经济自身的原因,也有技术的发展。

比如,在和工会签下协议后,汽车行业想到的一件重要的事,就是去自动化流水线。因为在劳资谈判中最强势的,是执行最危险工作的工人,工厂在这些工人身上花得钱也最多。于是,汽车厂首先把这些风险位置用自动化的机器人替代掉了,并进一步的自动化其他环节,最终实现了效率增加,带来的,自然是大规模裁员。这一趋势,到了 80 年代,在信息技术革命下,还在进一步加强。

与此同时,南方在罗斯福新政和二战军工企业大发展的情况下,终于尝到了工业化的好处,要发展自己的地方工业。他们开始解决自身的种族问题,通过廉价的资源和劳动力,以吸引大量北方工业南下。这样带来了南方城市人口的增长,就是上图中的“阳光带”(Sun Belt)。

可是,南方的黑人没有意识到这个趋势,依然在大规模北上。黑人的这一次北上始于二战。在黑人领袖的威胁下,罗斯福同意,政府机构,军工企业,在招工时不能有用工歧视。广大企业当然欢迎这个决定。于是黑人大量涌入北方和西部。到二战结束,底特律汽车工业所雇的黑人已占了总工人数的 15%。

但随着整个工业的衰退,失业率开始上升,最晚入行也是最无技术无经验的工人,主要是黑人,被解雇,而依然源源涌入的南方黑人,也因为找不到工作,而被困在了城市了。与此同时,美国随着婴儿潮的到来,进入郊区化的发展时期。

郊区化实际上是伴随着城市的发展出现的。早在 19 世纪上半叶,随着纽约的发展,大量买不起房的中产阶级就已经开始住到了布鲁克林,乃至新泽西。Union Ferry Company 的轮渡每天要接送 7 万人上下班,此外还有 10 万人坐马车。与此同时,市中心工业区附近,住得就都是没钱的穷苦工人了。

现代郊区的概念,是二战后出现的(但也有人说,像福特在 1920 年代在底特律郊区建了著名的 River Rouge 厂区,已有早期郊区化的特征)。也是首先在纽约郊区,Levittown 是第一个面向中产阶级而大规模兴建的卫星城。1950 年代高速公路的兴建,加速了人口外迁的过程,也把城市分割成了一个个互不通气的区。慢慢的,城市里好区坏区的概念越发深入人心,就形成了穷人住城里,中产阶级白天上班,晚上离开的节奏。

就这样,支柱产业的困境和人口的逆向流动,让城市的发展限入衰退,“锈带”城市人口开始缩减。从 1950 年到 2007 年,底特律人口缩减了 55%,同时期,圣路易斯人口缩减 59%,克里夫兰 55%,辛辛那提减了 41%,费城 30%,

人口大量迁出到郊区带来的不仅是城市税收的锐减,也让城市里出现了大量的废弃房屋。以底特律为例,2010 年的调查表明,有 3.3 万户被遗弃的房屋,9 万块空地,占全部居住房的 1/3。据估计,底特律城区总共有 4 到 5 万被遗弃的建筑。这些被弃置的房屋,荒废的街道,就对城市的日常设施维护提出了巨大的挑战。

任何一个城市,一个地区,到一栋房屋,都有自己的运命。

1960 年美国的调查表明,有 1/5 的居民用房处于破败的状态,需要更新。对于一个经济在不停扩张的城市,一个健康的房地产市场应该能够自己完成这个以新换旧的替代过程,保持城市的良性循环。当地方经济处于下坡路时,市场会放弃这些地方。美国中西部无数的鬼城,见证了一个个小城的兴衰。

但是,当衰退发生在一个大城市,人口密集地区时,人们无法一走了之,而是会选择如何挽救它。

这时候,城市的领导者,就要对城市的未来做出相应的规划。美国大举挽救后工业化城市的努力,大约也可以说从二战以后开始。

对于城市的领导者来说,他们面对几个选择。

一个是任其自然,让市场自己来解救自己。但是,对于民选官员来说,为了向选民交待,不作为不是一个选择。

一个是承认城市经济衰退的必然性,完成城市的转型。但是,对于民选官员来说,你很难向选民坦言这个城市已经荣光不再,他们需要面对现实,让他们投你的票。

还有一个就是要知难而上,立志要带领城市完成经济复兴。

美国在二战后就是这样一个状态:刚打赢了二战,美国人自信心爆棚,认为没有自己搞不定的困难。当时的整个经济还处于绝对的优势,美国人也不可能看到任何经济上的衰退。对于美国的领导者来说,城市所面临的问题,就是城市和郊区的竞争。

于是,1949 年国会通过了《住房法案》(Housing Act),试图通过大规模的改造旧城区,来让城市恢复生命力,美名曰“城市续新”(urban renewal)。当时的社会理论认为,破败的城区本身是问题之源。有了破房子,才有了高犯罪率,影响了地方商业发展。如果能翻新这些旧房,就能让整个社区焕然一新,再建设高速公路,改善城市投资环境。

结果,在 1949 年到 1963 年这 14 年间,有 60 万家庭从贫民窟里被迁出重新安置,其中,只有 1/3 是白人家庭,联邦政府总共投入了超过 60 亿美元。

但是,理论错误,自然无法指望能有奇迹。整个工程从本质上就是把这些穷人来了个大搬家,从一个地方搬到了另一个地方。只有 7% 的家庭迁入了郊区,其他家庭只是换到了政府新建的公共房里。而本质问题,住房市场本身,依然照旧。新的住房也就缺少维护,迅速破败,变成新的贫民窟。同时,新清出来的地区,其投资环境没有本质改变,也就无法达到政府期待的重启城市经济的目的。

到 1960 年代中期,联邦政府的“城市控制”(city control)战略已经被人认定失败。郊区继续高歌猛进,市区进一步衰败。

这之后,联邦政府又执行了一系列的其他城市救助计划。即使到了里根时代,联邦政府虽砍掉了大量对地方的经费支持,在 86 年,以及 90 年,还是推出了两个大型的建设项目。

但是,这些项目基本上可以用偶有亮点,整体失败来形容。一方面政府没有正确把握形势,选择最有效的策略,另一方面联邦政府各机构自己疏于沟通,和地方也一向缺少协调,很难保持长期持续的投入,自然造成大量的浪费。

到了 90 年代,整个城市衰退的形势随着几个主要城市开始走出低谷变得清晰起来。

60 年代出生的新一代开始进入社会,这些人中有相当一部分并不欣赏郊区大房子的生活。他们被城市里的文化生活和工作环境所吸引,选择重新搬回城市。于是有相当一部分城市开始复兴。

首当其冲的,是纽约和波士顿这样的地区。这些地方的经济并没有遭受实质性打击,城市所遭遇的衰退,其实是郊区化的趋势让投资被分流所造成的。而城市本身无论从商业还是文化生活,底蕴尤在,通过市场机制,自然的调节回来。一些破败地区,也就随着中产阶级的回归,开始了所谓的“中产化”(gentrification)的过程。像华盛顿特区这样的地方,因为中产化的加强,很多黑人已经无法支持日益上涨的房价,开始选择离开了。

除此之外,像丹佛,匹茨堡等城市,通过领导者的成功运作,完成了市中心的转型,建立了更具有可持续发展的商业环境。

相比起来,像底特律这样的城市,到了 60 年代,领导者已经面对着一个重要决择:开始转型,还是相信自己的老路。

汽车城和它的几大汽车公司一道,选择了相信自己。

这是 1963 年《纽约时报》的头版标题:《汽车城高歌猛进》

州长乔治·罗姆尼(George Romney)在报导中说:“今年春天虽然充满了严冬的寒意,底特律现在一丝忧虑也没有”。

是的,整个汽车城被这样一个乐观的态度所支持,它的发展计划也自然是按照不断前进的构想制定的。被人为延后的汽车工业崩盘,也人为的为底特律制造了一种期待。而这种前进的预想,一直支持了底特律几十年,最终不可收拾。

这种乐观气氛,可以参照附近另外一个被汽车工业重创的城市 Flint。直到 21 世纪,Flint 的发展计划依然是 1965 年的计划。这个计划里,假想 Flint 最终会达到 25 万居民。而实际,Flint 的人口,在 1960 年就永远的达到了颠峰,20 万人,然后开始下滑。随着通用汽车在 Flint 陆续裁掉 8 万工人,Flint 的人口已经降至 10 万出头。到 2010 年,Flint 才开始重新制定其发展计划。

相比起来,底特律的顾虑更大。即使进入到 90 年代,汽车工业已开始步履为艰,城市领导者依然难以痛下决心调转方向。他们认为,底特律底蕴尤在。汽车工业为底特律提供了强大的技术支持,而 Motown 本身,也不缺文化沉淀,更有福特基金会这样资金雄厚的慈善机构一直致力于地方发展。这最近这些年,底特律市中心一些地区也不乏复兴趋势。像波士顿,华盛顿这样的地方,都花了三十年时间才扭转颓势,所以还要留给底特律足够时间,让它自己重新焕发青春。

这时候,来自欧洲的经验,突然开始冲击美国的决策者。

苏联解体,两德统一,东欧巨变。最明显的是东德,突然间,大批民众离开东德前往西德,东德的工业尽废。从一定程度上说,东德在短时间内,城市开始全面衰退。东德重镇莱比锡在 10 年间人口减少 12%,从 1970 年到 2005 年,莱比锡的制造业从业人数减少 90%。

与底特律这样的城市不同的是,东德城市没有什么可犹豫的,那里从政府到民众,都意识到大势所趋,无可挽回。于是,从上到下,开始了一次全面的城市瘦身运动(“shrinking cities”)。以莱比锡为例,就有计划的拆掉了大量废弃房屋,兴建绿地,集中力量,以教育,医疗等为重点,发展市中心地区。在进入 21 世纪后,终于挽住颓势,经济开始复苏。

欧洲的相对成功,和锈带的持续衰退形成对比,让美国的不少城市规划者开始大力支持城市瘦身。他们认为,底特律这样的城市和纽约等城市完全不同,地方的支柱产业处于长期衰退已经无可挽回,不可能指望出现足够的新商业活动来完全替代正在消失传统制造业。要想让城市自然恢复,要等的可不是二三十年。所以,必须下定决心,主动瘦身,应能像欧洲那样,在短时间内完成重启。

2009 年当选的底特律市长,前活塞队球星 Dave Bing 就承诺,要大刀阔斧的拆除上万间被弃置的房屋和相关道路,改建成绿地,甚至耕地。

但是,承诺只要张张嘴,要实现的难度,远比预想的要难。主要的阻力,有两个。

一个是钱。

这样的工程,当然要花很多钱,对于人口渐减,城市收入大幅下滑的市政府来说,经费本来已经捉襟见肘。改建成绿地,又不是什么商业投资,基本是个净投入。

另一方面,联邦政府和国会出于自身政绩需要,更希望能够直接增加就业的计划,就是兴建新的大型建设项目,也就更喜欢把钱花在经济蒸蒸日上的地区。最有效的瘦身,是要联邦和地方政府长期目标明确的通力合作,这对于喜欢各自为战的美国,也不大容易。

地方政府如何腾挪出钱来,就是个问题了。

另一个是居民。

城市瘦身,和选举不同。选举只要大部分人支持,而瘦身,清理一个地区,说白了就是拆迁,就要这个地区所有的地产所有者都同意。这个,在欧洲能够相当顺利的进行,需要一个强力的政府,而这,正是美国人所一贯害怕的。

支持瘦身者的重大胜利,是 2005 年高院在 Kelo v. New London 案上作出的判决:高院在 5-4 的判决中,认定地方政府可以为了公众利益而收回私有财产,既使地方政府所支持的项目并不一定能成功。

但是,对此判决的反对意见也相当大,而且,保守派和自由派都反应强烈。持反对意见的保守派大法官 Clarence Thomas 认为,拆迁这种行为对少数族裔,弱势群体是不公平的。Thomas 特别提到了 1981 年密歇根高院把底特律的 Poletown 地区强行征给通用汽车建工厂的行为。底特律人有很多自然也对当年这事愤愤不平,认为这是政府和汽车工业勾结的结果。

对于黑人来说,拆迁不可避免的和二战后联邦政府进行的“城市续新”中,大规模城市拆迁行为联系起来。早在 1963 年,著名黑人作家,民权运动领袖 James Baldwin 就曾在电视采访中不客气的把城市拆迁计划比作种族清洗,清扫黑人。当 Dave Bing 重提拆迁时,同样的指责自然也重新冒了出来。

所以,虽然有了 Kelo 案判决在手,大部分锈带城市在瘦身时,更多的选择了土地银行(land bank)这样的形式来逐步完成改造。土地银行由政府或非盈利机构建立,有计划的把弃置的房屋和土地的所有权廉价收回,逐步成批的处理。土地银行并非是新事务。早在 1971 年,圣路易斯为了抑制城市衰退,就成立了第一个大型土地银行,后来几个锈带的大城都成立了自己的土地银行。像 Flint 的土地银行就回收了上万家空房,拆毁了一千多家,重新开发了 2500 家。但是,离解决城市问题还远远不够。

说到底,政治家在瘦身的同时,必须要给出一个令人信服的愿景,才能获得绝大部分选民的支持,选择把自己的房屋卖回给政府,让从联邦到民间组织都愿意为一个目标出钱出力。但这儿,在美国所遇到的阻力,自然远比欧洲要大。

美国的城市规划者,需要针对美国的每个城市,设计出创造性的拆毁重建方案,赢回民众的信心。

否则,底特律还会在鬼城的道路上,走上很长的一段时间。

本人对城市规划并不了解,相关内容多来自
Facing the Urban Challenge: Reimagining Land Use in America’s Distressed Older Cities

T.J. Billitteri, Blighted Cities, CQ Researcher, Volume 20, Number 40, Pages 941-964, Nov. 12, 2010

城市规划 底特律 经济危机 城市经济学

修建更多的道路一定是有利于交通的吗?

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是否修的路越多,路网服务的效率就越高呢?

修建道路是完善交通网络的措施之一,但单纯的修建道路并不一定有利于交通拥堵的改善和线网利用效率的提升。交通经济学领域里面一个很著名的定律叫「当斯定律」(fundamental law of highway congestion),由 Anthony Downs 提出。定律为:在没有有效的交通管理和控制的约束下,新建的道路设施会诱发新的交通量,而交通需求总是倾向于超过交通供给
当经济不再成为家庭购买小汽车的约束时,如果政府无法在成本上更有效的对小汽车的出行需求进行管理和控制,那交通供给(修建道路)和交通需求(越来越多的小汽车出行)之间将存在一种竞赛的关系,从而导致道路的拥堵,即使修建更多的新的道路也无法缓解交通拥堵。
Downs 在50多年前提出来的规律,如今就像魔咒一样降临在国内的很多城市。而实际上早十年二十年前,美国等发达国家也出现了类似的问题。而导致这类问题出现的原因就是政府没有从出行需求管理上进行有效的控制。我们经常要提跨越式发展,却总是走上了资本主义国家的老路。

交通拥堵 交通 道路设计 城市交通 城市经济学

路修的太多也会造成堵车吗?

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堵车有哪些原因? - 卖瓜瓜瓜的回答
布雷斯悖论
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在一个交通网络上增加一条路段反而使网络上的旅行时间(travel time)增加了,而且是所有出行者的旅行时间都增加了,这一附加路段不但没有减少交通延滞,反而降低了整个交通网络的服务水准(level of service),这种出力不讨好且与人们直观感受相背的交通网络现象就是人们所说的Braess 悖论现象。
路修的太多也会造成堵车吗?想请专业人士更详细的介绍一下 Brass 悖论,以及是否有相关案例。

我来为楼上的Braess's paradox提供一个具体的例子吧,例子来源于Easley, D., & Kleinberg, J. (2010). Networks, crowds, and markets: Reasoning about a highly connected world. Cambridge University Press. (其实只是一个翻译的工作,原文在作者网页上可查询cs.cornell.edu/home/kle

设有如图的ABCD四个地方,他们之间的公路以箭头表示。AC之间和BD之间的公路通行时间与车流数成正比,为x/100;AD和CB之间的通行时间由于路很宽的缘故恒为45分钟。
假定每天有4000辆车要从A地前往B地,那么根据均衡原则(如果ACB所花时间多,那么大家就会涌向ADB,减少ACB车流,降低ACB时间,增加ADB车流,增加ADB时间,反之亦然,从而ACB与ADB所花时间一定一样多),ACB与ADB均有2000辆车通过,所花时间为2000/100+45=65分钟。

如果有一天C和D之间修了一条快速通道,使得C和D连为一体,CD之间所花时间可几乎忽略不计,变为零(可想象为CD之间原有一座山脉,现在打通了隧道)。

对每一个司机而言,现在的出行方式变为ACB,ADB,ACDB三种选择。我们做一点逆向归纳。
1. 由于总共只有4000辆车,所以DB之间的通行时间不会超过40分钟,AC之间的通行时间也不会超过40分钟。
2. 如果一个司机已经走到了D点,那么他一定会选择走DB;如果一个司机已经走到了C点,那么他一定会选择走CDB,因为40<45。
3. 所以无论在C还是在D,一个司机一定会走DB,从而DB所用时间一定为40分钟。
4. 此时考虑从A点出发的情形,AC一定是小于等于40分钟(总共4000辆车),所以司机一定会走AC。
5. 综上所述,所有司机都会走ACDB,使得每个人从A到B花的时间都达到了80分钟。
而在CD快速路修通之前,每个人都只需要65分钟。

经济学 城市经济学

城市兴衰的原因有哪些?有哪些要素可以用来判断一个城市的发展前景?

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谢邀。
我很多次都说过:在谈及指标体系的时候,一定要尽量缩减指标体系,否则所用的指标失去了对评价对象的针对性。
比如这个问题下面很多的答案:把所有和经济相关的要素都罗列上来,其实相当于没有回答这个问题。
因而我尽量选取具有针对性的要素:
第一,腹地范围。
所谓腹地指的是能够支撑其发展的地域。很简单的例子:为什么上海发展这么快?最主要原因:上海拥有整个长江流域作为其腹地,发展潜力巨大。为什么黄河流域没有特大城市?最主要原因:黄河通航性差,腹地无法连接。
对于腹地,从另一个角度理解:一个区域内的大城市必须有足够的腹地来支撑。长三角、珠三角、京津冀都是这个道理。
第二,交通可达性。
这里指的交通可达性绝不仅仅局限于修路、修高铁,更重要的是:能否承接周围大城市的资本、知识、人才溢出。上海带动了整个长三角地区恰恰是这个道理。
第三,地区文化。
地区文化从地理学角度讲是空间,从经济学角度讲就是社会资本。如地区人们是否友好,生活习惯、信仰等等,在人们逐渐认识到传统资源不可持续的趋势下,这些“软实力”越发成为城市潜力的重要组成部分。

城市 城市规划 经济学 城市经济学

征税使不过桥的人负担成本合理吗?求答,关于公共部门经济学的?

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这涉及到“税”和“费”的问题。
“税”是每个公民都要交的。而“费”是users charge,谁使用谁付费。鄙人见识浅薄,没有听说过有过桥收税,只听过收费的。
但是有些公共物品,比如说政府将公园免费开放。但是会在税收中征收一部分税。有的人可能永远不会去这个公园,但是仍旧要交税。交的这些税事实上并不是“使用”这个公园的费用,而是为了maintain。在人口可以流动的地区,选择一个地区居住并且承受这个地区的税负事实上是选择了这个地方的公共服务。政府在制定税收政策以及提供的公共服务是一定是以大多数人的利益为主要目标的。
当然也可以选择为了使自己的税负对自己获取的效用相等,而一定要体会“公园”。
康桑米大~
欢迎指正

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如何从「城镇化」角度看待东北人口负增长与东北经济问题?

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如何从城镇化角度看待东北问题

还以为是一个新问题,没想到又看到了某个超傻的老答案……
首先人口少是因为计划生育执行得彻底。
其次辽宁目前没有足够多的人口去更多进行城市化。当然黑吉更没有。
再次东北重工业还是那个样子,已经努力发展三产了,看以后效果吧。
看到那个答案之后就觉得不想很用心回答了。

东北人 城市发展 城镇化 人口迁徙 城市经济学

湖北十堰与襄阳同在鄂西北,一衣带水,襄阳的发展会阻碍十堰的发展吗?襄阳的发展对十堰会有什么影响???

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投票:十堰市与襄阳同在鄂西北,一衣带水,襄阳的发展会阻碍十堰的发展吗?

A、肯定会,十堰与襄阳同在鄂西北,在郑万(河南郑州到重庆万州)铁路、西长高铁{西安到长沙}、机场客流量等方面都是竞争关系,郑万、西长走襄阳,必然会阻碍十堰的发展。

B、不会,城市发展和市场经济一样,十堰与襄阳在资源、生态环境、经济结构、地区文化、城市形态等方面都是不一样的,十堰现在发展的是商用车、生态文化旅游、绿色产业,襄阳则主要是电动汽车,机械加工、工业制造等,十堰与襄阳的发展可以是共容互补的可以异步发展,十堰的这种模式不一定比襄阳的发展模式差。

C、发不发展,都是政府和国家政策主导的,省府把襄阳确立为省域副中心城市,国家把襄阳圈进长江中游城市群,给襄阳优惠政策,给襄阳项目,襄阳就会发展;国家扶持武汉,把东风汽车搬到武汉,武汉就会发展,十堰经济就会滞后。

D、襄阳的发展会不会阻碍十堰的发展,关我屁事。

这是我在QQ群里做的一个投票,我把它放到知乎里,希望知乎里热心的大神帮忙解答下!非常感谢!!!

这里面其实不太存在会不会的问题,而是十堰发展已经远远落后于襄阳了。这里面一是地域、交通的原因,资源往来困难,山多发展成本过大,很多铁路线路绕行十堰,从十堰北上,多要到襄阳中转;二是“集全省之力,建设大武汉”的概念,东风的优质资源,总部早已迁出,相比商用车的迁出,东风股份在襄阳到是越来越像当地企业了;三是教育资源,襄阳四中、五中一年考上清华北大的总人数,大约相当于十堰三个一中(市一中、郧中、东风高)5-10年考上清北人数的总和,十堰从未出过湖北省高考状元,襄阳已出过好几个,让若干届学生深恶痛绝的“八校联考卷”,四中五中也一直是出题校之一!当然这不能代表全部教育质量,但也可有所说明;四是商业资源,十堰一个人商一个武商一个寿康一个新合作就卖了一二十年,到现在万达才在建,而襄阳的万达、沃尔玛、家乐福、华洋堂、银泰、好邻居等早早就拉开了差距。我是十堰人,在襄阳工作了四年去年刚刚回十堰,这种差距尤其明显。不过十堰机场、武十城际高铁马上也要开通了,商业圈也以北京路为中心在不断辐射,旅游资源也在整合发展,希望工业可以继续提供助力,发展的越来越好。

经济 城市发展 区域发展 地区发展 城市经济学

巴黎和伦敦的百年双城记各自有何优势特色?

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表面上看伦敦伴随大英帝国的独霸而略胜一筹(至少英国人这样认为),但仿佛巴黎在不少方面并不买英国人的帐比如说语言哈哈哈。请各位城市,历史,文化,经济,社会领域高手各展身手。

前言
呐...作为一个无比热爱London和 Paris 的城市规划专业的人,此题必须好好答...所以我答这道题目会结合一下个人经历和我参阅的文献,尽我可能来好好答题。当然,如有不足,欢迎指正,也希望大家多多在评论交流,互相学习╭(′▽`)╯总之这将会是一篇特别特别长的介绍文....会不停补充

首先咧....我想先引用自己曾经写过的一篇回答来简单解释一下巴黎和伦敦的历史 尤其是巴黎老城区的为什么欧洲或日本的小城市、老城区看起来比国内的整洁有序,街道的氛围风格与国内不同? - 知乎用户的回答

然后再卖一个关于巴黎和伦敦发展史的安利:
伦敦篇:BBC:肮脏城市
巴黎篇:BBC:肮脏城市
看(吃)完(下)这两个视(安)频(利),大家大概就会对这London和Paris的城市发展历史有一定了解啦,接着我们就可以来讲一讲在我眼中的London和Paris啦

1.1 首先,根据国家发展类型的划分,国家和特大城市的关系大多被分为两种: polycentric (多中心)和 monocentric(单一中心) 举个简单的例子啦,一说到德国的著名城市,大家可以想到什么? 汉堡,柏林,法兰克福, 慕尼黑,科隆(科隆大教堂哇)....还有大块区域例如鲁尔工业区...然而请你再列一列英国著名城市?除了伦敦是不是只知道球队所在地了(利物浦曼彻斯特....) 那法国的著名城市~?是不是一时间脑中除了巴黎就想不到什么了?好吧或许你知道朋友圈大家爱晒的度假圣地Nice尼斯,也因为范冰冰的红毯知道戛纳,或者因为某个吃货栏目知道了马赛鱼汤的Marseille...但是,但是问题来了....你造这些巴黎占法国经济总量的多少咩?

猜猜看?







答案是:28%

对,你没有看错....就是 28%
大家可能觉得这个数字很小...那我再说一说上海占全中国GDP多少?4%多一点....整个长三角占全国经济呢?19%左右。大家再来感受一下巴黎的地位

这个比重太他喵的奇葩了,以至于法国人自己都不得不吐槽啦。所以在1947年有个叫Jean-Francois Gravier的人写了本书叫做Paris et le désert français.
不会法文没关系,英文叫做“‘Paris and the French Desert’
中文我自己翻了下:巴黎和法国的沙漠...(加菲猫和他的朋友们格式)...文艺点也可以翻译成:除了巴黎,皆为荒漠
作者其实整本书就是在吐槽法国的政治经济文化全部由巴黎搞定了....然后除了巴黎,全是战5渣...布列塔尼大农村,马赛尼斯大渔村,也就巴黎集天地灵秀于一体可以召唤神龙秒杀全法国。

给张直观的图片来解释Polycentric和Monocentric

本章小结:1)巴黎和伦敦都是占全国比重很大的特特特大城市
2)巴黎和伦敦举足轻重的地位决定了他们在经济,政治,文化发展上的优势,以及城市和国家发展上的部分劣势(这个后面讲)


2. 文化
先说自己比较擅长的领域吧,文化。正如我1.1里说的,这两个城市都是各自国家文化经济政治的集大成者,当我们说到法国 ,多数情况下我们实际上是在说“巴黎”,正如我们说英国 说的是“伦敦”。所以提问者再问问题的时候,在补充问题上是把国家和这两个城市混为一谈,我个人觉得这是没有问题的。

2.1 先说服饰文化
我喜欢从服饰(尤其是女性衣服)看一个城市乃至一个国家的性格,不一定完全准确,但也有一点点道理。例如意大利的繁复精巧和他国人的精致与对奢侈华丽的追求有关(看看人意大利都啥车--兰博基尼玛莎拉蒂法拉利帕加尼 啥牌子--pradafendi D&G) ,日系着装强调突出女性温柔可爱的大和抚子属性(当然我说的不是原宿风)

呐...法国的服饰代表啦 Dior Chanel是我心目中的法国穿衣典范啦,新锐品牌Sandro,Maje也很能体现我心目中法国审美...感觉法国的服饰风格就是很casual,在随意中凹造型,懒散而优雅。或者是小香套装Givenchy 给赫本的衣服那个类型。

我心目中法式穿衣风情的代表:Ines de la Fressange。她写过一本《巴黎女人的时尚经》,感觉基本按这个穿就能伪装成为一只有着浓郁法式风情的时装精,或者至少可以被人夸“你很会穿衣”
我心目中的法国风格

大家如果看过亦舒的书,发现师太其实很受法国衣着影响。她笔下的“家明和如意”,不就是整个暑假都泡在巴黎?凯斯咪毛衣,小黑裙,古董包,架在头上的墨镜(注意一定要架在头上哈哈哈),丝巾(我才不会说农妇头巾戴法最法国)....都是法式风情的集中体现
实际上大多数人的法国风格

英国就是Mulberry, Burberry 啦....其实很闷骚.....大家穿的明显没有法国妹子穿的朴素....没来英国前我听说了很多关于英国衣服的传言,什么”红色只有特殊行业才穿“”满大街都是黑灰“,然后我就带了一箱子性冷淡的衣服来了UK。。。。看了小伙伴穿红戴绿还戴花,我觉得我很委屈.......

当然啦,正统的英伦风格主要有风衣,格子围巾,小脚裤,衬衫套毛衣,马丁靴,长雨伞,公文包组成....不过我感觉大家一般不会一股脑把这些元素全部加上身,选择其中几样进行搭配比较正常。

对了,感觉在伦敦可以看到很多穿古着的人,而巴黎比较少。或许是我对巴黎不熟悉?这一点要请熟知巴黎(尤其是时尚)的小伙伴解释啦。
总之,知乎的时尚话题下有很多关于法国风格,英伦风格很用心的答案,如果感兴趣可以去看一看。

2.2 饮食文化


去了巴黎的人可能会忘了巴黎的景点,会忘了巴黎的美人,但绝不会忘了巴黎的的cafe,甜品店以及大街小巷的小餐厅

我曾有过在阳光明媚的午后,几个人在街角的家常小店点了一桌的菜,互相你尝我的我吃你的,赞叹不已的午餐,
也有在狡兔酒馆门前,看着五彩的玻璃窗被灯点亮,飘着酒香的小酒吧里,歌声阵阵的欢乐夜晚,
也有在凌晨两点的深夜,在灯火通明的餐厅,开着香槟吃大龙虾和牡蛎的大快朵颐如梦游般的午夜盛宴,
也有过睡意朦胧的早晨,被门口咖啡馆的香味叫醒全身所有细胞的最佳早餐

当然
也有过因为没穿高跟鞋,同行小伙伴没打领带而被拒之门外的米其林的遗憾和沮丧,
也有过排了一个多小时队,只为了在Coco Chanel小姐最爱的甜品店里吃到她心仪的栗子蛋糕和马卡龙的欢欣喜悦。

....

总之,在巴黎,吃是一件非常要紧的事情。吃饭在这里早已经不是为了身体需要的能量补充,更多的,是享受人生和愉悦味蕾的全身心美好体验。
个人认为,在巴黎,几乎不需要专门去找Tripadvisor或者米其林的推荐,有时候,小小的一家不知名咖啡馆或者家常小店,就能满足你对美食最梦想的样子。

鼎鼎大名的cafe如花神咖啡这种就不需要我介绍啦...都已经成景区了........
London吗...米其林三星也有,然而我并没有吃过(穷 T_T....伦敦物价太贵了)....但英国城市大部分也就是由酒吧,咖啡店和餐厅构成啦。

英国(包括伦敦)美食主要是由炸鱼薯条,英式早餐构成....(恩我觉得Haggis太奇葩何况他是苏格兰的好咩) 也就这两种吃到死......

我不会说去了英国后,唯一让我吃后感动到泪流满脸,拜托侍者给我问候主厨,点了两道开胃菜和主菜(就是这么能吃)的一家餐厅,还是一家法国餐厅!法!国!餐!厅!作为吃货的我真的快被大英帝国玩坏了......

虽然我顽固的认为哈利波特里的海格基本代表了英国人的做菜水平,但是也有些餐厅需要点名表扬的。例如London的South Kensington附近尤其是V&A附近的很多小餐馆还是非常不错的,价位也不贵,20镑基本能搞定一个人。然后Covent Garden附近有家全伦敦最好喝咖啡Monmouth我也慕名去了...简直要点一千万个赞....我一口气喝了四杯然后晚上失眠了....恩他家咖啡豆也特别好~单独售卖的。店面很小,需要拼桌,永远人满为患。我会说我还很爱大英博物馆门口巴基斯坦哥哥卖的糖炒花生嘛....才2镑,可以吃一路,冬天吃热乎乎的花生不要太好

但是总之,由于英国人的厨艺实在是差,伦敦又是一个非常文化碰撞的城市,各个国家的菜系在伦敦都可以发扬光大。比起法国菜把巴黎全部占领,伦敦的各种菜系共存或许也能代表它与法国不同的饮食文化。在伦敦,只要你想要,法餐,意大利餐厅和pizza,日料店,粤菜川菜,印度菜(不得不说英国的印度菜特别棒),阿拉伯的菜系,泰国菜, 印度巴基斯坦土耳其哥们的kebab(就是烤肉啦)...只要你有钱都能吃到!

2.2本章小结:1)巴黎食物充满了浓浓的法式风情,而伦敦则是全球大杂烩
2)巴黎和法国其他地方吃的有所差异(例如南部爱吃海鲜意大利面而北部爱吃奶酪苹果汁哈哈哈),而伦敦和全英都吃的是炸鱼薯条(恩....顶多鱼的品种不一样.)
3)巴黎是食物的天堂,法国菜都好吃嘤嘤嘤(就像中国餐馆一般不会太差),而鉴于伦敦的各国大杂烩,出错率比较高所以人品和tripadvisor都很重要

-----困了睡觉去-----明天再写----预告一下...文化章节还有博物馆篇...语言篇....一点点礼仪篇...以及两国爱恨纠结八卦篇
其他章节还有....城市建筑章节 (景点,标志性建筑物,城市弊病和解决方法,住房,交通)
经济章节(主要讲工业分布,GDP构成)
政治章节 (可以说一说和欧盟关系,和世界的关系,Pariser和Londoner的构成与态度,英国的各种撕逼和法国的某些吐槽)
= =其实我感觉工作量太大了...要不你们挑点喜欢的我来讲?

2015 8.6
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礼仪篇
London
我想先从一部电影来表示我的立场:《帕丁顿熊》,帕丁顿熊其实讲的就是一只热爱柑橘酱从秘鲁偷渡来伦敦的小熊,如何从总是闯祸十分孤独到逐渐融入伦敦的故事。适合全家收看

其实伦敦充满着来自世界各地的帕丁顿小熊。前文说了,伦敦是一个人口大杂烩的城市,来自不同国家地区的人们都在伦敦追求自己的梦想。所以,可能因为Londoner都经历过帕丁顿小熊的孤独和挣扎,所以大家对于新来的小帕丁顿熊们,都非常包容和热心。帕丁顿小熊说了:This is London, everyone is different, that means everyone can fit in.

没错,伦敦人其实是非常热心非常闷骚非常热爱帮助人的。讲个例子:
今年春天的事儿:伦敦人勇斗劫匪 昨天伦敦珠宝店劫案震撼现场!伦敦人反应都棒棒的! -- 英国那些事儿 -- 传送门 看完有没有觉得心里暖暖哒?

伦敦或许有时候没有那么美,毕竟是一个大都市,毕竟大家都很忙。
但是,伦敦街头巷尾小摊小贩的零食和微笑可以让你心情一下电力满格;地铁站前的自动售花机让你无论多晚都有机会和爱的人分享一捧花香;地铁上不认识的人可以愉快聊天,亲吻道别;只要你问路,一定能得到你想要的回答。
就像Pattington小熊搞砸一切后,在倾盆的大雨里无家可归而瑟瑟发抖时,面无表情的岗亭卫兵镇定自若的从兜里掏出三明治递给小熊。London也是。在你沮丧的时候,你只要坐上地铁,在伦敦走一走,总能遇见让你一下子温暖的人,让你一下子就忘掉阴霾的事。

BTW, 伦敦的大叔其实很闷骚的.....上次我坐地铁遇见一个大叔,穿的西装革履非常有风度,在South Kensington上车Wesminster下车(据他说是在那工作...貌似是政府工作人员哎)。我当时正打算跑遍伦敦的Vintage商店,所以就在本子上涂涂画画。
然后他默默侧过头,问我:hi小姑娘你喜欢古着?
我:恩...是啊
大叔:你觉得几十年代算古着呀?
我:。。。。60年代70年代都算......
大叔:那我岂不是穿过你说的古着(暴露年龄了)我们那时候可喜欢喇叭裤了。。。。不过小姑娘你要是想去找真的将近100年前的古着,应该去这里那里还有这里。然后大叔就开始跟我一路神侃,从电影聊到艺术再聊到摄影。末了我找大叔要了个邮箱。大叔非常热心,现在还时常会告诉我XXX哪里又有XXX展出你可以去看, 这个月XX摄影师要在XXX开个Studio你可以去学.....

这样的大叔大妈也遇到不止一次了.....感觉其实伦敦人真的很闷骚...看上去很严肃实际上他们都有一个非常丰富的内心世界愿意与你分享。
只要你愿意聆听,只要你也愿意分享。

---------2015-08-06-----------------------
今天又从伦敦来巴黎了....

深深体验到了巴黎美丽街道背后的脏乱差...譬如说走几步就闻到尿骚味 (此处应有目瞪口呆.jpg), 地铁也是废纸空瓶乱飞,有些街道还总是污水横流。

但是我还是喜欢巴黎更多。
怎么说呢,感觉人在巴黎会更加松弛的。说实在的,伦敦人总是姿态紧绷,仿佛下一秒就要起身做年度总结报告;而巴黎人呢,你很难辨别出哪些是游客,哪些是local,大家的表情都是轻松而闲适的。

说到巴黎和伦敦的城市规划,我个人认为,伦敦的城市规划是“渐进式”的,从泰晤士河畔的St Paul开始慢慢扩展,有问题就及时解决;巴黎的城市规划则是“大刀阔斧”式、甚至可以说是"激进“的,实际上,自奥斯曼改革以来,巴黎并没有在城市规划上再有多大的突破,现代的巴黎享受的都是百年前奥斯曼前瞻性的果实。而伦敦呢,更偏向于自我完善,self-reflection的过程。

--------2016-06-18----------

城市 伦敦(Greater London) 巴黎(Paris) 欧洲历史 城市经济学

中国企业是否缺乏创新动力?为什么?

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我们总是说企业缺乏创新是因为中国人缺乏创新精神,我们的教育出现了问题?
这是真的吗?
是不是也是因为中国的市场规则没有鼓励创新?或者如果大家就靠低廉劳动力或者交换就能挣钱,是否自然就会出现不愿意创新的状况?
现在中国劳动力价格升高,经济有下行趋势,是否会鼓励更多企业创新呢?

这个问题比较多,我试着回答一下。
题主问的是创新动力,而非创新能力。这是一个进行创新行为之前的问题,即是否有去创新的正面激励。至少在之前几年,很多中国企业都是缺乏创新动力的,因为之前凭借人口红利就能赚不少钱了,谁还愿意去投入那么多钱搞创新,这点对于中小私营企业很普遍。而很多国企更没有创新的动力,政府行政垄断外加补贴,不需要太多的创新也能够过的不错。
不过随着经济形势的变化,现在这种情况也有所改变。劳动力和能源成本的上升迫使那些低端手工业离开市场,产业升级的压力陡增,这或许对于创新有一定的促进作用。

具体题主问的几个问题:
中国人缺乏创新精神?——文化这个事情不好讲,因为文化本身就很复杂,而且怎么讲似乎都有道理。比如可以说儒家文化的中庸之道教给人们的就是随大流、不要出头,这自然不利于创新。但是儒家文化重视教育,而好的教育,即人力资本投资,又是创新的前提条件。德国社会学家马克思-韦伯认为儒家和道家文化是造成中国当年没有萌发出资本主义精神的因素之一。但马克思-韦伯对中国其实并不了解,后来批评他的观点的文章也不少。根据我个人的研究,儒家对创新是有积极作用的。

然后谈教育的问题:中国现代的教育相比于欧美国家来看,对创新的促进作用的确有限。要想让一个在学校都被条条框框束缚的人去创新,恐怕不太容易。创新性思维的培养恐怕比较缺乏。但中国的高等教育每年都培养的大批的理工科毕业生,这些人是中国技术创新的基础。

中国的市场规则:这是造成创新动力不足的原因之一。比如中国市场经济制度不健全,最明显的就是知识产权保护。如果一个公司研发出来个新产品新工艺,还没上市几天,就被其他企业模仿去了,那谁还愿意去花钱搞研发。剽窃成本太低,法律保护力度不够不仅打击了许多国内企业创新的积极性,而且也是让外国企业长期诟病的一点,毕竟中外企业合作也是技术吸收和创新合作的一种重要形式。
另外一点学界上讨论比较多的是市场结构和创新的关系。到底是竞争性的市场有利于企业创新还是有垄断企业存在的市场有利于创新,也就是竞争理论涉及的问题,包括政府竞争政策的设定。例子就是美国的哈佛学派和芝加哥学派之争。哈佛学派认为政府需要对市场结构和市场行为进行干预,消除资源配置的低效现象。而芝加哥学派崇尚经济自由主义,认为国家不需要干预市场行为,应该允许企业竞争者之间的兼并,这样有利于经济效益的提高。不过对于中国来说,我想更迫切要考虑的是行政的市场准入壁垒以及国有企业的特权问题。

最后关于现在的经济新形势:上面已经提到,生产成本的提高可能会逼着那些存活下来的企业去升级。政府当然也希望企业多去创新,比如国务院提出的“大众创业,万众创新”(出发点是好的,但我对这项政策持保留态度)。但是光提口号没用,关于创新的口号我们政府过去提的也不少,重要的是市场环境的构造,比如知识产权保护、专利保护、公平的市场竞争环境、简化政府的审批手续。

城市经济学 企业经济学

房市如何影响一个城市的发展?

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房产的供求关系在什么程度上塑造了城市的发展与形成?

房地产市场稳定直接决定很多东西,不比粮食安全问题差
不仅仅单单在规划上影响城市发展,直接通过影响国家经济平稳运行来刺激城市决策者对经济的宏观掌控。

不过在现行的存量规划体制下,房地产市场已经开始逐步从扩张转变为城区地块的更新改造了。总的来说,我的地就这么多,不可能再给你完全没开发过的新地了,只能吃剩饭。关键看剩饭怎么炒。

以上应该是基础层面的影响。

最根本的影响在于,房地产市场通过各种直接间接的途径对物价和税收的影响来影响城市的发展
市场好,需求多,钱就全砸在不动产,其他产业疲软。。。。。联动效应在高中应该就学过了

经济 房地产 城市规划 城市发展 城市经济学

历史上城市的产生和发展有哪些经济学的解释?

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本题已加入知乎圆桌 » 纵横经济史,更多经济历史相关的问题欢迎关注讨论。

现代人类社会形成了一个又一个不同规模的城市,那么从经济学的角度来看,这些城市所处的地点和这个城市的规模是由什么决定的呢?


目前经济地理研究中,对于解释经济活动在国家之间、地区之间的主流理论主要由三个——收益递增(increasing returns)、随机增长(random growth)和地点基础(locational fundamentals)。


其中收益递增理论假设,城市的规模来自知识溢出效应、人力市场的储备以及需求方与供给方之间较低的交易成本。因此城市的发展是高度路径依赖的,一次小的外生冲击都可能会改变一个城市的经济结构,并且在长期上影响城市的发展。


随机增长理论则认为,不同规模的城市分布来自于非常简单的随机过程。


地点基础理论则认为,除了城市出现的地点是随机的以外,城市所具备的基础经济特征也是随机的。某个地点所具备的随机禀赋是由该地所处的『位置』所决定的,由于这些禀赋在长期中变化很少,城市规模的空间分布应该在相当长的一段时间内保持稳定,某个城市的规模就由其所处的『特定地点』决定,并且在经历外生冲击之后应该保持稳健。


为了对以上的三个城市发展理论进行实证验证,本文献作者着力考察三个问题:


  1. 历史上人口密集度较高的地区,是否在时间维度上具有持续性
  2. 规模经济在多大程度上能够解释经济活动在空间上的集聚程度
  3. 在外生冲击下,城市规模的空间分布是否会发生变化

  • 遗骨


对于前两个问题,作者首先使用日本近8000年的考古挖掘数据。Shuzo Koyama (1978) 提供了考古点分布的详细数据,其中包括绳文时代(-6000到-300年)的28013个和弥生时代(-300到300年)的10530个考古遗址。作者将这些考古点的数据按照当代日本的行政区域划分进行统计,用以代理古代特定时期的人口密度(人口密度越大的地区发现遗址的概率越高)。


由图1中作者发现,地区之间的人口密度一直都有较大的差异(列2、3、4);其次,1600年日本闭关锁国前,人口密度的差异下降缓慢,但是闭关锁国的两个世纪中,地方人口密度的差异出现了显著下降(关于两个世纪闭关锁国与人口集聚程度的空间差异降低,一种原因可能是在1600年,12个人口密度最大的地区中的8个是港口城市,这些港口因为闭关锁国的原因,人口大幅下降。因此港口地区的人口相对内陆的减少造成了人口集聚的消弱);第三,1920年日本被迫对外国际贸易开放并推行工业革命,导致了地方人口集聚程度的显著提高,地方人口密度差异快速增加。


另外,由列6、7可知,日本的地方人口密度的空间分布与当代的情况高度相关,人口的空间分布表现出了较高的持续性。


  • 炸弹

那么这种持续性是否会受到短期外生冲击的影响呢?本文献作者使用了一个特殊的自然试验——二战中盟军对于日本城市的大规模轰炸来解答第三个问题。


作者选取了1925年303个人口超过3万人的城市。使用因战争死亡或者失踪的城市居民数量,以及人均战争损坏的建筑数量来代理盟军轰炸的强度。盟军对日本的战略轰炸覆盖了66个目标城市,同时其效果在城市间也表现出巨大的差异。实际上,300多个城市中大约有80%,约为37%的城市居民,并没有受到轰炸的影响。即使是在遭受轰炸的城市中,其所受的破坏程度也有很大不同。


根据随机游走理论,如果一个城市受到了短期的冲击,那么其影响将是永久性的。冲击前后的增长速度将不存在相关关系。如果城市的发展是由地点基础禀赋决定的,那么经历过轰炸破坏之后的地区,由于『基础禀赋』并未改变,因此受的破坏越严重,则恢复时的速度越快,换言之,历史冲击与随后增长速度是负向关系。


由上图可知,在1940-1947年受到冲击越大的地区,在1947-1960年代的增长速度越快。

同时,回归分析也得出了同样的结论。


选取两个受到原子弹轰炸的地区——广岛(Hiroshima)和长崎(Nagasaki),我们发现,其人口在受到轰炸后迅速回到了原来的发展路径。
  • 结论


人口密度在近代差异程度的显著上升,证明了收益递增理论的合理性;遭受短期外生逆向冲击的城市快速复原这一事实,表明随机增长理论并不适用;人口密度差异的长期持续性,以及短期冲击的不可持续,说明特定的地点基础禀赋,是一些地区能够成为人口集聚地,并长期得以维持的重要条件。


因此本文献作者认为,地点基础理论对于地区人口相对密度的空间分布(pattern)起主要作用,但是收益递增理论可以用以解释空间分布的具体差异程度(degree)。


Reference: Davis Donald R, and David E Weinstein. 2002. “Bones, Bombs, and Break Points: the Geography of Economic Activity.” The American economic review 92(5): 1269–89.


-完-

历史 经济史 城市经济学

为什么国外的大型 shopping mall 距市区较远,而国内仍然习惯去市中心购物呢?和城市发展程度有关吗?

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从美国商业地产开发商的角度简单说下,主要是:

1. 交通路网: 美国的公路系统比起国内发达的多,车辆的拥有率高得多。而与此同时,除了几个特大城市以外,公交系统和国内相比及其不发达(其中一个早期原因是为了照顾汽车公司的利益,还有财政的问题)。

2. 城市密度低,市中心不发达: 美国和国内比起来可以说是地广人稀,除了NY,SF等等几个屈指可数的大城市以外州/市的密度大都比较低,而路+车让大家都可以住在面积更大的郊区,开更远的路上班。而如果公交不发达,那么特别集中化的商业和CBD就没有什么优势,反而增加了交通负担和停车成本。

3. 严格的地块用途: 美国的地块有着严格的用途规定。而很多早期的城市规划中以一地一用为主,没有考虑到综合体/mixed-use的概念。所以很多时候你看到市中心基本就只是办公楼而不适合居住,郊区就只是住宅,商场则在附近这样分区的情况。

4. 成本: 美国的建筑密度一般也比较低,因为地皮便宜而建造(人工/材料)成本贵。所以倾向于“摊大饼”的横向设计而不是垂直化的设计。郊区比城市有更多便宜和大块的地皮,和充足的地面车位。

不过,目前美国开发有城市化中心化的趋势,而国内的一二线城市购物中心有郊区化的趋势,所以互相影响借鉴。

城市生活 城市建设 城市发展 微观经济学 城市经济学

为什么地铁不设头等舱?

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开车拥堵,地铁太挤,为何不像飞机和高铁那样推出等级舱?比如普通车型3块,VIP通道和舱位30块一张票,或者和专车同价,但保证座位,且不卖站票。是不是会有更多人愿意放弃汽车?多好的车也堵啊。

港鐵東鐵綫,即原九廣鐵路英段,一條從城際鐵路一路蛻變成地鐵化的通勤鐵路,列車編組上面就保留有一節頭等車廂。
然而東鐵綫一列列車編組有12節車廂,這才容得下一節頭等車廂。

其他的地鐵一沒有這種從大鐵變成了地鐵的歷史;二在普遍6節編組多則8節少則4節甚至3節(沒錯,我說的都是羊角)的前提下,為了提高運能已經向椅子和行李架打起了主意,把椅子拆掉一半,把行李架全拆掉,只為可以多站幾個人多挖運能潛力。
這時候居然提議要把一節寶貴的車廂拿出來改造成頭等?砍掉的站位因而少運那麼多乘客把他們都丟站台上攢怒氣值咯?一張頭等的座票要溢價多少倍才能彌補損失的運能呢?萬一大家都杯葛頭等車廂運椅子怎麼辦?

深圳地鐵11號線看了一下是開往機場的,帶有機場快線的屬性,還用上了8節編組的120km/h等級A型車……要速度有速度要載客量有載客量,拿兩節出來做頭等也無可厚非,的吧,吧……(默默地看羊角的6節B型車

日常生活 北京地铁 公共交通 日常行为分析 城市经济学

城市应该有多大,可以估算出来吗?

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京广沪深等14城将划定城市发展边界 不会任其盲目扩张

城市发展边界能估算出来吗?需要考虑哪些因素?
别的国家是否也估算过城市发展边界?
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# 答案重新编辑中... #

谢邀。

城市增长边界应该如何预测?


在回答这个问题之前,我觉得有两个前置问题需要分析清楚,它们是:


  1. 什么是城市的发展边界?

  2. 为什么要划定/预测一个城市的发展边界?


在此基础上,讨论如何预测或是否能够预测一个城市的增长边界才是有意义的。在此,先表明自己的立场(价值观):城市的增长边界是可以被较为准确地预测的,现在做不到不代表将来永远做不到。


在此插一句题外话,事实上关于 @十三路车站 的答案,我的导师还转给我看过,关于究竟能不能预测这个问题,我们还有过一番讨论。我的核心观点是:


a.城市增长边界预测是个技术问题,那么既然是技术问题,就不要因为一时的技术水平局限性而归结为“社会学科属性”、“城市是人造物”等托词当中。我打了一个比方,如果城市是一艘在海上航行的船,那么价值观和长官意志等因素,可能是船长的指令,充其量只能决定一艘船开去哪里。但是船速多少,怎样抵抗风浪,如何导航等等,这些都是城市规划技术要解决的问题;

b.在学科当中要厘清哪些是在技术层面可以解决的问题,哪些则是非技术的,不应该依照方便混为一谈

c.在同样的价值观下,规划技术水平决定多大程度上可以实现在这种价值观影响下的决策。而在更高的层面上,技术水平也会影响人们选择何种价值观,做何种决策。随着技术水平的提高,一些在现阶段看起来是非技术因素的事情,也会逐渐取代so called价值观、利益等影响因素的地位,成为更加优先考虑的因素。这就好比,生产力低下的时候,用过多的米酿酒是一种价值观取向的问题,而当生产力发达的时候,这种问题已经不复存在,所谓的”价值观“不会影响酒的产量。在城市规划领域,我相信也是同理。


所以我并不能赞同十三路车站君认为城市增长边界无法精确预测的观点。


那么回到正题上来。

下面将按照前置问题1 ——> 前置问题2 ——> 本问题的顺序逐层抽丝剥茧,尽我所能地透彻分析一下这个问题。


首先,什么是城市的发展边界?


城市增长边界(urban growth boundary)是区分城市建设用地范围和非建设用地范围的边界线,也是一种有助于控制城市蔓延的技术手段政策措施。[1] 剖析来看,城市增长边界包含两性:一是作为控制城市蔓延而带来种种客观问题的技术手段的科学性,二则是作为引导城市发展目标,平衡社会经济发展的政策措施的主观性,或能动性。这两种性质,在某种程度上存在一定的矛盾性。



/* 未完待续,以下为原答案,待整理 */


理论上可以预测,但是实践中这个问题,即如何预测城市发展边界,并确定城市规模,依然是城市规划领域未能真正解决的课题。准确地说,城市规划虽然一直都在预测,但是事实上一直未能做到定量。虽然有很多规划师声称他们做到了定量,但是总的来说这些工作所说的定量基本上只是用了定量方法,但是其方法中很多中间步骤却不是纯粹基于理性的。


现阶段的实践还是依靠经验公式作为预测城市规模的依据。


先科普(这个词本身不太严谨,因为城市规划并不算是科学,至少现阶段不是,将来会不会是,我表示谨慎乐观)一下传统的预测方法。

这个其实非常直白,规划界的前辈们早就看透了一切。通常来说:城市规模应该跟城市人口正相关,城市的用地规模确定应该由城市人口确定。因此城市发展边界则是在容纳这个人口规模的城市建设用地与非城市建设用地的分界线。这个逻辑在总体上是合理的,但是在同一数量级内缺乏精度。这之中一个重要的原因是,城市的总体密度和容积率可以差距很大。


所以这并没有什么卵用:谁知道这个系数应该是多少?这个世界上城市成千上万的城市,若以城市人口为横轴,城市用地规模(也就是面积)为纵轴,得到的散点图相信很难拟合出一条可信的曲线。事实上,假设数据理想,应该可以得出若干条曲线,每一种曲线代表一种城市类型(低密度、高密度,以及在这两者之间的大量非典型或混合特征的城市、半城市化地区等)。


所以人口并不是唯一的影响因素,影响因素还有其它的。问题在于,我们并不能穷举所有的因素,而且依然不知道这些因素各自如何影响在某一时间切面城市应有的规模,遑论各个因素之间如何相互作用。这是一个混沌的系统。有评论指出,虽然是一个混沌的系统,但是仍有可能解析它。这是当然的,我相信大多数人都是可知论者,但技术水平、基础理论研究都需要跟上。城市规划教育体系决定了学生的数学基础普遍偏弱,这是个问题。


因此,其实目前为止,城市的规模预测基本上都是在估计。比瞎猜是好的,但是也就这样了。


城市的边界有物理层面上的,也有概念上。但是两者必然都是模糊的,而不是精确的。前边有答案说看不透水层来判断边界,可是这个阈值要设定为多少呢?规划界目前的共识是城乡之间差异明显,但是两者无绝对的界限,是模糊过度的,何况城和乡的划分本身就是人为的。做此种区分主要是因为人类不擅长处理连续值,总是喜欢做个分类。


扯远了,估计城市边界(唉不能忍了,专业术语叫做”中心城区空间增长边界预测“)的方法有两种,一种是目前广泛使用的、传统的经验估算,另一种是利用远胞自动机进行模拟(CA)。前一种虽然效果不认直视,但后一种却未必如它声称那般可靠。说多了都是泪,城市规划这个学科就是这样还在混沌中蹒跚着。


传统方法:在开展城市规模预测时,一般是从预测人口规模入手,在根据城市性质与用地条件加以综合协调和采用多种方法进行校核,然后确立合理的人均用地指标,在推算合理的城市用地规模。

这句灵活性爆棚的话翻译一下就是:领导叫我定多少我就定多少,好商量。

好一个”综合协调“,好一个”多种方法“,好一个”合理的人均用地指标“,好一个”推算合理的城市用地规模“。基本上都是人在定。这种方法为什么不会死人呢?因为城市是个复杂系统,而且容错能力还不错,规划师神棍们装神弄鬼大部分时候捅娄子还捅不了那么大。

事实上,我看到其它知友回答中提到的方法基本上就是这种,这种也是目前写在教科书里的所谓的正统。但是还是前边所说,这一切并不准确,也并不严谨。实践中,漏洞百出,主观随意性很大。用需要的用地指标来反推城市人口预测值的现象已经是潜规则。这种情况可以发生,本身就是这种方法不准确的佐证。


但建筑师除外。

如果是建筑师来做规划,做一个死一个。因为建筑师是把城市当做建筑来做的,他们的城市里没有人。他们只要秩序、空间和精神。人?交通?功能合理性?能吃吗?早起的规划师都有建筑师背景,做出来的规划。。。去看看柯布西耶的昌迪加尔和光明城市的方案吧,就连今日的规划神棍们也可以踩上几脚再吐上一口鄙夷的口水。


总结一下:传统方法可以预测,但是精确度可以不用指望。主要核心用途在于批用地指标,是地方政府土地财政的“门票”,闷声发大财。(最近这条财路也不太好走了)


”新“方法:之所以打引号,其实也不算很新,大概也有二十年左右了。可以去大概了解一下元胞自动机(Celluar Autometa)。这种模拟事实上出发点在于,元胞自动机的迭代状态在图形上跟城市拓展有相似性。。。然后就被拿来用了。。。(好吧我是在吐槽,但是根据我读了相关论文之后发现,这个表面的,牵强的相似性可能真的是一开始选用这个模型的初始动机)


先不批判模型的选用依据和逻辑,凡事都有尝试的价值,至少可以排除一个错误项。我认为用元胞自动机这个模型最为严重的缺陷在于,元胞自动机主要考察边界条件,但城市增长边界的边界状态并不是决定其增长和如何增长的决定因素,很多决定因素来自于内部,甚至是非空间因素。这就导致了很多元胞自动机模型加入了大量的约束条件,这些约束条件,没错,又是经验的和人为的。虽然如此,但我认为这个模型依然是有潜力的,不过具体如何发展,学界还有争论和发展。仍在研究中,一些信息暂时不便公开。(学术竞争倒是其次,主要是研究进展还未能有所突破)


元胞自动机为基础的增长边界研究中,若想关注现有的一些研究成果,搜索一下知网的论文就可以找到很多。也可以阅读一些外文文献。读过某实验室的的负责人的博士论文,也做出了模拟,有代码实现。(从纯粹代码的角度来看,写的令人费解和痛苦:注释太含糊,此乃后话)虽然可以模拟,但是依然是局限性很多,且也无法应用于实践。有兴趣的可以去关注。至于隐去具体机构和人,也是为了免去一些不便,可以私信问我。


阶段总结:现有的方法都不足以准确判断城市增长边界应该如何划定。但是,国家要求划定增长边界,私以为经济原因大于城市原因:遏制土地财政带来的城市无节制增长的经济恶果才是主要目的,至于城市空间环境质量本身,我相信对于国家而言这个并不是最急迫的事情。


参考文献:

[1]张振广,张尚武. 空间结构导向下城市增长边界划定理念与方法探索——基于杭州市的案例研究[J]. 城市规划学刊,2013,04:33-41.
# 施工中... #

城市 城市规划 社会 城市建设 城市经济学

美国存在「逃离大城市(纽约、洛杉矶)」的阶段吗?

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——摘自 wiki
  • 逆城市化:随着城市的发展,大型城市中心开始出现交通拥挤、犯罪率升高等问题,因此城市人口开始向郊区流动,市中心则出现衰退,即“城市空心化”。许多发达国家的大城市已经出现了此现象。
城市发展有人口从城市中心流出的阶段,那么国家发展是否有人口从一线城市流出的阶段?
会不会随着人口老龄化,以及大城市污染严重、交通拥堵等问题,人口从一线城市向二线城市转移,一线城市开始衰退。
美国等发达国家曾经经历过这样的阶段吗?中国是否已经出现或者可能出现大规模「逃离北上广」的阶段?

关于「中国是否已经出现或者可能出现大规模「逃离北上广」的阶段?」这个问题, @chenqin 已经有一个极精彩的回答上过日报:反驳一个常见的说法:放开户籍,全国人民都要来北上广

所以我这里只是再顺便补充点美国的信息,说明问题的复杂性。

美国也算是有「逃离纽约」吧,而且是在现在(DC 在美国实在不能算是个一线城市,无法和北上广比)。

美国真正的一线城市,纽约和 LA,的总人口在净迁出中。这个,应当相当于题主想问的,美国版的逃离北上广。是的,美国有,而且是现在进行时。

再来一张(SPECIAL REPORT: Metropolitan Area Migration Mirrors Housing Affordability):
只有三个在上升中。

不过,看同期的总人口
其实大家都在增长。

怎么回事?

注意这第一张图里,是国内人口流动。对于纽约这些地方,虽然国内人口是净流出,但因为每年还有大量的海外人口流入,所以总人口数不减反升。

但这还没完。

以知乎的用户组成,相信有相对高学历的知友比较多。当大家说“逃离北上广”时,估计也是指有大学学位的毕业生。这些人的流动,和总人口是不一致呢?不一定。

这是 NYT 给出的大学毕业生的去向变化(nytimes.com/2014/10/20/

你看,虽然亚特兰大的总人口在上升,其大学毕业生上涨的比例,则远远小于美国平均水平(也就是纽约地区的增长速度)。说明这里的人口增长,多由低收入群体推动。

而相比起来,休斯敦,丹佛,奥斯汀等城市的大学生增长速度,则是全美平均速度的两倍。(注意,这只是增长速度,不是大学毕业生的绝对比例)

美国是个人口流动速度很大的国家。人口流动本身,也很复杂。每个地区变化的情况也不尽相同。

举个极端的例子,NYT 有个系列图(nytimes.com/interactive),列了美国各州的相对人口流动,题主问到了 DC,可看 DC 出生的人去了哪:
在20世纪初,大部分人还留在 DC,到现在,只有 17% 在 DC 出生的人会留在 DC,有超过 1/3 会去旁边的 Maryland,1/8 去 Virginia。同时,各地的人持续涌入 DC:
DC 本地人的比例一直只有 40% 上下。

当然 DC 这个是个特别的例子,美国绝大部分州的人,一半以上都还会留在本州。不过,基本上所有州,迁出本州的人口比例都在增加,说明人口流动性在增强。

嗯,再重复一次,这里举的几个例子,只是为了说明问题的复杂度而已。

城市经济学

城市大小和当时主要交通方式有关,这是真的吗?

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有看到文章说,
出行主要靠步行的年代,城市的发展大致限定在步行45分钟的范围内(4~6KM)。
固定在轨道上的马拉车出现,使城市开始沿着这些轨道向外“星型”发展。
有轨电车时代,城市第一次出现“郊区化”趋势。
汽车时代,城市开始大规模的郊区化。
(是否是 美国城市地理学家 J.S.Adams 做过相关研究?)

步行时代,城市的发展大致限定在步行45分钟的范围内?
「城市大小和主要交通工具的速度有关」,这是真的吗?是否有相关实证研究?
在汽车时代,这中说法还成立吗?
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本题已被收录至知乎圆桌 » 离不开城市,欢迎关注讨论。

@慧航 老师已经有了一个从经济学角度的解释,这里我从统计物理的角度,介绍一个有意思的模型分析一下这个问题。模型的话,总是把很多具体的因素都抽象了出来,因此很多实际的细节会被忽略掉,大家就当成「真空中的球形鸡」,感受一下即可。

我曾经在「一群人依次走进一部电梯,电梯中不同位置被占据的顺序是否有一定的规律?」 这个问题的回答里介绍过把电梯里面的人看成互相排斥的「硬球模型」。在理解城市的形成时,我们需要把这种「硬球」的想法反过来——因为正如 @慧航 老师所说的,在城市形成过程中存在着「集聚效应」,简而言之,电梯里我们总想跟人不挨着,但在城市的形成过程中,我们总希望不能跟别人隔得太远。不管是我们自己居住地的选择、工厂的选址、或者城市规划其实都会考虑到这一点。

在这种想法的基础上,为了对城市形成中的集聚效应进行建模,我们会想到某种「黏性纽扣」模型。这个模型是北师大的张江(jake)老师等人提出的,这个模型可以解释许多复杂网络上的现象。关于这个模型的详细介绍可以参考:匹配生长随机几何图模型。这个回答下面的讨论都基于这一模型。相关的论文参见:Zhang, Jiang; Xintong Li, Xinran Wang, Wen-Xu Wang, Lingfei Wu (2015). "Scaling behaviors in the growth of networked systems and their geometric origin". Scientific Reports5: 9767. 本文的所有插图都来自于这篇文章和前面给出的几个链接。原文的讨论和推导比我这里所介绍的要更详尽,强烈推荐大家阅读。下面内容里关于交通工具速度的部分有些我的发挥,欢迎大家批评指正。

这里我们用这个模型非常简单地讨论城市的形成问题,假设现在已经有了一个作为种子(凝结核)的定居点 1 ,从这个定居点开始,一个城市会逐渐开始「晶体生长」。在空间中可能随机形成许多的节点,每一个节点是一个定居点,在这里是一个又一个的「黏性纽扣」与这个节点距离小于一定阈值的定居点可以继续发展下来,同时与所有邻近的节点建立连接,并与此前存活下来的定居点融合进一步形成更大的定居点(如下图所示的 a, b, c 所示),而如果距离大于一定的阈值(如图 d 所示,这里将该阈值设定为黏性纽扣的直径),则这样的定居点最终不能存活。在模型中,直接去掉这样的节点。


接下来我们考虑这样一个问题。在「黏性纽扣」模型中,「交通工具」的变化意味着什么?如果有了更快的交通工具,这就意味着一个人在单位时间内所能走过的距离增加,即更大的「生活圈」,在黏性纽扣模型中,这就对应于不同的黏性纽扣的半径,换句话说,交通工具的发展提高了远离城市中心的定居点的存活率。用计算机可以模拟这种城市的生长过程。随着加入的钮扣数增加,城市所覆盖的面积也就不断扩张(如下图所示)。
这个模型非常简单,也很容易用程序实现,前面的地址给出了相应模拟的 Python 代码,不过我想,大家可以根据自己心中假定的一些原则,应该不难模拟出其它更有实际意义的结果。这个模型可以真实地反映了城市发展中的其它一些趋势。例如:

(1)当在空间中随机产生一些定居点时,城市面积的扩张得越来越快,因为随着城市的面积在增加,城市的边界也在不断增大。
(2)当我们在空间中均匀产生一些定居点时,位于城市中心定居点有很高的概率能存活下来,与此相反,城市边界附近的定居点则有可能不能成为城市的一部分。这种看似均匀产生「黏性纽扣」的方法会「很自然地」导致城市中心的居民越来越多。
(3)这种城市中心密集化的趋势很合理,但也应该有一个「限度」,我们可以设定单位面积内的最多定居点数(相应于定居人数)。这个限制条件反映了人们「远离城市中心」的倾向,也可以认为反映了城市的「拥挤成本」。这里的「拥挤成本」与 @慧航 老师提到的拥挤成本作为城市规模的限制条件思路是一致的。本来,看似在空间中「均匀」产生「黏性纽扣」的方法会导致城市中心的居民越来越多,但是如果让这些处在中心的黏性纽扣不再接收新来的居民,这是在「劫富济贫」,从而城市中黏性纽扣(居民、社区中心)的分布变得更均匀了。

接下来,可以利用这个模型的变形来初步讨论城市大小跟交通的一些关系。从前面分析的几点中可以看出来,我们其实完全没有必要在空间中「均匀」产生一些点,在模拟的初期(或者高维情况下的模拟)大量计算浪费在这种「随机」选择上。这个模型可以简化为:假定在空间中任意一点X 处附近产生一个(能存活)黏性纽扣的概率Z(X) 大致满足:Z(X)\sim\rho(X) + C。这里的 C 是一个常数,可以取任意的正数,如果常数C 等于 0,那么城市的新移民会总是特别倾向于人多的地方生活,而如果 C 的数值很大,那么城市的新移民无所谓在哪生存,在空间中任意位置生活下来的概率大致相等。这个模型可以比较真实地反映城市的发展,如下图所示,左边的图是利用这个模型做得一个模拟,而右边是伦敦的人口密度分布图,直观地看起来,这两个图非常相似,而选择恰当的常数C,这一模型可以得到与真实的城市发展相似的幂律。

直观地看,C 的数值接近 0 的情况对应于城市交通不便的情况,因为交通不便,所以生活在城市的核心区会有更多的机会,所以每个人都只是往人多的地方去跑。而随着「当时主要交通方式」速度的提高,每个人可以有的选择就更多,人们终于可以有不往人多的地方聚集的选择的可能性。随着交通工具速度的增加,常数C 的数值会逐渐增大。但这里常数C的数值跟交通方式的关系还是一个值得讨论的问题,欢迎各位朋友提供一些有实际经济学背景的分析思路。这里,我假定当时的主流交通工具的(无量纲化了的)平均速度大致为 v,黏性纽扣在空间中任意一点X 处附近能存活的概率等于:Z(X)\sim \rho(X) + \rho_0 v^{\gamma} ,即假定了一个幂律关系 C = \rho_0 v^{\gamma}


进而,时刻t在空间中X 处附近的纽扣数(人口)密度的变化有方程:
\frac{\partial \rho(X,t)}{\partial t} =\frac{M_0}{L^2} [ \rho(X,t) + \rho_0 v^\gamma(t) ]

M_0 是一个常数,是一个与人口的增长成正比的量(例如经济、卫生条件的提高),L^2 代表的是空间的约束,地图的总面积。其中,初始条件中,t=0 时刻,历史开始了,城市开始扩张,人类的移动速度应该是v_0,即人类自己步行的速度(无量纲化后,速度v \equiv  v/v_0,即初始时刻的速度为 1,而各处的人口密度为 0,\rho_0 是一个常数)。这个方程写的是空间中任意一点的人口密度的演化方程,当我们讨论城市的发展时,应该把这个方程写到极坐标下,讨论距离城市中心距离为R 时,人口密度随距离的变化,即 \rho(R,t) 的形式。通常会有 \rho(R)\sim R^{-\beta} ,这里的标度\beta 跟标度 \gamma 之间的依赖关系间接地表现了「城市大小和当时主要交通方式」之间的依赖关系。这个不太好解析推导,不过通过模拟还是能得到这两个标度之间的关系。张江等人的模拟结果中,\beta 随着 C呈现幂律加指数尾的衰减,\beta 随着 v 的变化应该也是类似的。直观地看,大致结论如下:

  1. 当主流交通工具的平均速度较小时,城市人口倾向于集中与城市中心,城市面积扩张的速度很慢。
  2. (幂律的部分)随着交通工具速度的增加,人口分布会变得不再那么集中,城市各处人口会分布得更均匀些。与此同时,城市的面积快速扩张。
  3. (指数尾的部分)当交通工具的速度进一步增加,城市人口的分布会更均匀,此时会出现城市面积极为快速的扩张。
这个结论直观上看起来还是很合理的,虽然不一定符合许多真实的例子。考虑到这个模型非常简单,于是就觉得一切皆可以原谅了。相信在这个模型的基础上,再进行少量的修改,应该可以定量解释很多具体的问题。

接下来是模型的一些扩展, @慧航 老师提到其关心的问题是「城市之间的交通」问题,这对应的是城市生长的多种子模型。在多种子的基础上再考虑上面提到的拥挤因素和其它因素(例如不同城市的不同「影响力」)。事实上,张江老师等人做了一些这一方面的初步研究,他们将用这种「黏性纽扣」生成的城市团簇跟卫星拍摄的城市真实城市的夜光团簇进行了比较,发现这二者之间有很强的相似性,并且真实城市的「亮度」(大致正比于人数、钮扣数)和「面积」的幂律关系进行对比,发现了相似的幂律。

交通工具 经济史 城市交通 城市经济学 计量史学

某一区域的产业结构可能在短时间内快速提升吗?

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或者说,有没有一到三年内,某地区的第一一产业占GDP比重由21%优化到10%的例子?
这个地区可以是城市。

我们团队接到一项市场调查任务,经过一段时间的调查,当地经济情况大概也摸清楚了,本月初,当地发改委派了一名省党校的专家和当地统计局的某领导来考察。专家和领导对我们的规划书几乎全盘否定,因为我们的规划目标不符当地政府的发展目标,简单的说就是我们的数据小了。并且提出了“三年内一产业占GDP比重至少要压缩到10%以内”
我们当时就对此提出了质疑,经济结构调整是漫长的过程,这个目标违背经济规律。
专家是这么回答的:中国城市经济有特殊性,只要有重大项目落地,在一两年内达到工业化后期是完全可能的。

由于本人是中文专业出身,并没有修过经济学和经济史,但直觉这个专家说的不是那么可信。本人抽空也买了本区域经济翻了翻,并没有这方面内容。

希望高手们前来解惑,如果专家说的属实,那我们就重写规划书。

谢邀。简单来说,这不是一个区域经济/产业经济的问题,而是一个政治问题或者说政治经济问题。地方政府聘请你们去制作规划书,目的本就不是为了看规划书的内容是什么,而是借助规划书/新规划的名目,去 “跑部钱进”,去要钱要项目。

在你的故事里,有两个要点值得分析。一是人的定位和角色,二是他们的话语。

首先,去审查规划书的两个人,一个是统计局官员,一个是省委党校专家。委派他们的,是当地的发改委。这里面的关系就很有趣了:发改委需要运筹帷幄统领全局,调动一切资源去争取项目落地;统计局官员跟数据打交道,自然也就是编造历史数据和鼓吹未来数据的旗手;省委党校的专家肯定不是区域发展方面的专家,而是打点关系、争取项目的专家。

也正是这样的人物,带着发改委的旨意和他们他们各自的任务,才会批评你们说指标定低了。那是当然,指标不定高一点,如何安放领导的豪气和脸面?不定高一点,上一级如何会青睐?项目如何能到手?至于指标能不能实现得了,这个哪里需要规划书的作者们担心,君不见统计局的人也来了吗?

其次,省委党校专家的一席话很有趣:“中国城市经济有特殊性,只要有重大项目落地,在一两年内达到工业化后期是完全可能的”。注意 “只要” 一词,他们的目的已经和盘托出了啊。重大项目落地是终极目标,至于说什么加快工业化、推进城市化、压缩一产占比(10%以内),这些都是用来作秀的官样文章。

当然,他的话也没有完全错,如果该地方一年的GDP总共只有1000亿,然后拉过来一个500亿的石油炼化项目,那二产比重自然上升,一产比重自然下降。但是这是什么 “工业化后期” 吗?我看叫 “领导升官前期” 恐怕更合适吧。

也正因此,产业经济和区域经济早已告别了他们本应有的样子,而成为地方官员们搞锦标赛的得力助手。关于学科的定位和性质,请参考我在这篇知乎答案里对人文地理/城市规划的反思:地理系的规划和建筑的规划有什么不同,分别对口国外什么专业? - 短章的回答;关于地方官员晋升的锦标赛体制,可参见张军与周黎安合作编著的 为增长而竞争 (豆瓣)

一句话回复题主的答案:产业结构提升这样的说法只是地方政府构筑政绩的话语;如果严格界定产业发展和产业结构的话,那么一个地方不可能在短期内实现所谓的 “产业结构快速提升”。当然,在中国这片神奇的土地上,有一个神奇的叫发改委的部门,能够有效地设计、规划和实现很多神奇的事情。

这就是我所说的政治经济问题。

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那些知名财经院校公共管理类似专业毕业的你们现在都在干什么?

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本人16考研,本科会计,其实对会计没多大爱,最近身边大批学长学姐考了高分但由于报了热门专业被刷,看的我心拔凉拔凉的。 老师建议我考技术性较强的专业,说就业容易啊,工资高啊,不怕没饭吃啊blabla……然而老师建议我的那些专业分高的逆天啊。 而公共管理、行政管理、城市经济、农业经济等专业相对热门专业报录比、分数低一些(并没有说这些专业不好的意思昂~而且我对这些专业了解不多,) 我没有二战的打算的,也没有特别偏好的专业,对学术研究没有太多兴趣,以后应该还是去工作的,所以问问大神们知道这些专业毕业以后一般都去了哪里了呢~待遇怎样呢~ (第一次在知乎提问,好紧张呀,好朋友们快来!!) 不要劝我别考研哦,我心意已决,别拦着我~

建议修改问题,如果是本科公共管理毕业的话,就各种都有了,我听说过的有进guo an当间谍的。硕士公共管理基本就是学术了。或者 人力?

学习 经济 考研 城市经济学

堵车等城市交通拥堵问题造成的经济损失,可以计算出来吗?

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从小看新闻就有这个疑问,现在堵车现象如此习以为常,而且每每提及此事,不论新闻媒体还是网络头条都能说出:城市大拥堵造成直接经济损失****,我很奇怪,这样的经济损失是如何计算出来的呢?拥堵中的燃油费?耽误时间折算的钱?还是道路的维修费?

简而言之,可以,并且已经有若干模型进行估算。


交通作为一种典型的“公共物品”,私人的使用是伴随着较强的外部性的。“无形的手”是解决当前公共物品困局的有效手段之一,因此,对于拥堵成本的核算是估计城市拥堵影响,以经济手段解决交通拥堵的前提和基础。


模型构建

欧美发达国家作为“轮子上的国家”,显然更迫切的需要解决拥堵这一问题。外国学者和研究机构率先开启了拥堵成本的估算,影响较大的包括,Maddison D(1996)构建的交通拥堵外部成本简单概念模型[1]; 二是美国得克萨斯交通研究所(TTI)年度报告中所使用的估算模型[3]。

Maddison D(1996)构建了一个模型,主要对交通拥堵导致的时间损失外部成本提出了估计的方法。但是该模型有一个较强的前提假设——所有交通参与者的同质性,即假设所有出行者、出行车辆是没有差别的,即单位出行成本、运行费用是一致的,单位时间价值相等。

美国德克萨斯交通研究所(TTI)在 2004 年度报告中对美国 2002年的道路交通情况进行了系统分析, 其中对交通拥堵的研究包括外部成本的测算和对缓解拥堵政策的效果评价, 体系比较完整[1]。TTI 年度报告中所使用的交通拥堵外部成本估算模型对客运和货运两类机动车的外部成本分别进行了计算, 其中客运类机动车外部成本包括乘客时间延误成本以及额外燃油成本两种, 最后经过加总客货运两类外部成本得出道路交通拥堵的总成本。

根据公安部交管局发布数据,截至2012年末,我国汽车保有量达到12089万辆,已成为世界第二大汽车保有量国家。随着国内汽车保有量和城镇化水平的不断上升,中国的交通拥堵问题也越来越引起各界的重视。学术界关于中国交通拥堵成本的估算模型也逐步得到发展,对于拥堵外部性的各个方面有了更加深入和全面的研究。

总体来说,根据成本种类的不同,交通拥堵带来的经济损失可以分为直接成本和间接成本两部分[1]。

下面我们分别介绍目前学界普遍认可的一些拥堵成本估算的方法和量化指标。
  • 时间成本

时间成本主要体现拥堵造成的交通参与者时间损失。这种损失主要体现在这些时间的机会成本上。基于Maddison D(1996)提出的理论框架,谢旭轩等(2011),吴奇兵等(2011)进一步放松了交通参与者“都一样”这一假设,针对驾车/乘车者收入水平、出行目地、交通方式的不同分别计算其时间成本。

对于任何一个拥堵路段的交通参与者(驾车,乘车人员)i来说,交通拥堵导致时间延误的社会成本(TTC)就由某段道路内拥堵时间损失总量(PHT_i)和单位时间成本(C_{io})的乘积得到[4]。

那么我们假设遭遇拥堵的交通参与者有k个。

TTC=\sum_{1}^{k}{PHT_i * C_{io}}

时间损失总量由实际车速v(q)、理想车速v(0)、实际车流量PF
、道路长度SL、拥堵持续时间PH和乘客系数\lambda_k决定。其中车流量分小型客车、中型客车和大型客车三种车型;理想车速取北京市快速路最高允许通行速度80km/h;道路长度根据实际路段长度而定;拥堵持续时间取早高峰8-10时2h,晚高峰17-19时2h;乘客系数是指不同车型平均乘客人数,本文参考北京市公路局公路设计研究院和北京工业大学交通工程研究中心北京市公路通行能力研究报告的取值,小、中、大型车乘客系数分别取1.4、1.8、70。[4]

PHT=\sum_{k}^{}{(\frac{1}{v(q)}-\frac{1}{v(0)})\times PF \times SL \times PH \times \lambda_k}

对于单位时间成本(C_{io})的测算,区分出行目为通勤 (从居住地到办公地点的上下班交通过程 )、公务 (工作过程中外出事务的交通过程)和休闲 (如周末出游、购物等非工作目的交通过程)[4]。根据交通调查报告以及北京市第三次交通综合调查,推算北京市公交车、出租车、社会小汽车拥堵时段一次出行时耗分别为40.4min、24.4 min、42.1min。另据北京市综合交通运输成本研究提供的2005年的时间成本影响系数、世界银行推荐的影响系数可得到2008年不同出行方式和目的的单位时间价值[1]

虽然谢旭轩等(2011)中提出了根据不同收入水平核算不同的机会成本,但并未给出具体的识别方法,由于其采用了在北京二环、三环、四环主要桥梁“分别采取录像法获得车流量和车型数据,对监测路段在选定的监测时间内进行连续拍摄,然后对录像进行回放计数统计不同车型车流量。”个人猜测其可能是根据车型来划分了不同收入水平。

当然,对于个人时间成本的估算不同学者有不同的方法,比如冯相昭等(2009)、吴栋栋等(2013)使用年平均工资收入数据,并换算得到时薪数据。[5][6]


  • 能耗成本

燃油消耗的成本通过车流量、车速监测结果和他参数进行计算。根据不同行驶速度下单位里程车辆的耗油量,计算拥堵比理想状况下单车单位行驶里程增加的耗油量,由此计算总耗油量的增加和由此导致的燃料损耗成本[7]。假设某路段的长度为L,小型车、中型车、大型车的车流量分别为U_sU_mU_l,所用燃料价格为P
。令v_qv_0分别为拥堵状况下和理想状况下的车辆行驶速度, 其中v_q通过监测获得数据,v_0按快速路最高允许通行速度80km/h计。令F_s(v)F_m(v)F_l(v)分别为速度v下,小、中、大型车的单位里程耗油量。油耗因子采用EMEP ( European Monitoring and Evaluation Programme) 2007年的排放清单手册对大、中、小型客车进行的研究结果 [8]。总耗油量 (TFE)和燃油成本 (TC)计算公式如下:

TFE=L \times \left\{ U_s[F_s(v_q)-F_s(v_0)]+ U_m[F_m(v_q)-F_m(v_0)]+U_l[F_l(v_q)-F_l(v_0)]\right\}
TC=TFE \times P

对于拥堵本身的界定,部分学者使用了拥堵临界速度,即拥堵和畅通的合理临界点, 并以此作为拥堵能耗成本的计算起点,记将上式中的v_0定义为“合理临界速度”,而不是最高限速。下表吴奇兵(2011)等针对全北京道路网,结合北京交研中心的指数评价系统和实际调研数据,提出的各主要车型的全网综合畅通速度标准[1]:

我们可以看出这个速度远小于最高限速80km/h。
  • 污染成本

机动车尾气主要由温室气体和污染气体两大部分组成, 温室气体成本通过碳权交易价格进行计算;污染气体则通过分析机动车额外排放量占全社会排放总量的比例,结合治理费用测算[1]。

2010年全球各地碳交易的加权平均价格,为每吨二氧化碳当量13.6欧元,汇率按中国人民银行授权中国外汇交易中心公布的2010年12月1日银行间外汇市场的中间价,为1欧元对人民币8.6718元,所得排放成本118元/吨。[6]

夏凯旋等(2006)在北京市发展汽车共享服务的经济生态效率及其可行性研究中指出, 北京市大气环境污染物的40%来源于汽车排放的比例,由此推算 2008年北京污染气体排放成本如下表[1]:



成本估算

基于以上模型的基础框架,不同的学者分别对城市交通的拥堵成本进行了估算。

  • 谢旭轩(2011)测算出北京市2008年交通拥堵造成时间延误损失约45.4-239.2亿元,油耗增加损失约为4-16亿元,两项总和约占北京市2008年GDP的0. 5-2. 5%。
  • 吴奇兵(2011)计算的北京市2008年机动车交通拥堵成本为185.81亿元,各项成本构成如下表:
  • 冯相昭等(2009)估计北京市、上海市2005年的交通拥堵成本如下表:
  • 吴栋栋等(2013)估计的北京市交通拥堵导致的经济损失汇总如下表:




参考文献

[1]吴奇兵, 陈峰, 黄垚,等. 北京市机动车拥堵成本测算与分析[J]. 交通运输系统工程与信息, 2011, 11(1):168-172. DOI:10.3969/j.issn.1009-6744.2011.01.029.

[2]Maddison D, Pearce D, Johansson O. The True Cost of Road Transport[J]. Calthrop E Litman T & Verhoef E, 1996, (3).

[3]TTI, The Texas A&M University System: Appendix B Methodology for 2004 Annual Report EBOL. Texas Transportation Institute, 2004.

[4]谢旭轩, 张世秋, 易如,等. 北京市交通拥堵的社会成本分析[J]. 中國人口·資源與環境, 2011, 21:28-32. DOI:10.3969/j.issn.1002-2104.2011.01.005.

[5]冯相昭, 邹骥, 郭光明. 城市交通拥堵的外部成本估算[J]. 环境与可持续发展, 2009, 34(3):1-4. DOI:10.3969/j.issn.1673-288X.2009.03.001.

[6]吴栋栋, 邵毅, 景谦平,等. 北京交通拥堵引起的生态经济价值损失评估[J]. 生态经济, 2013, (4). DOI:10.3969/j.issn.1671-4407.2013.04.015.

[7]Lindley J A, “Urban. Freeway Congestion Problems and Solutions: An Update,” fTEJournal 59(12):21-23[J]. Ite Journal, 1989, 59.

[8]European Monitoring and Evaluation Programme. EMEP / CORINAIR Emission Inventory Guidebook - 2007 [EB/OL]. EEA(European Environment Agency),2007.

[9]夏凯旋, 何明升, 张华. 北京市发展汽车共享服务的经济生态效率及其可行性研究[J]. 中国软科学, 2006, (12):64-70. DOI:10.3969/j.issn.1002-9753.2006.12.009.

城市规划 公共交通 堵车 城市经济学 交通经济学

城市形成的原因是什么?

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本题已被收录至知乎圆桌 » 离不开城市,欢迎关注讨论。

9月16日更新:
其实在最初的时候,我倾向于把现代城市和古代城市一分为二,即往往处于政治原因建立的城市和私以为经济占有更主导地位的现代城市是完全不同的形态。

但我错了。

在继续说明这个问题之前,我觉得我们需要对这个问题的内涵做出界定、澄清。
我看到大部分人对着问题的理解是:“是什么原因促使了一个城市的建立、存在?”,然而我觉得还有一种理解是:“为什么城市会出现、并且长久存在在人类的历史之中?“,后者在 @下午去趟新德里的答案中:”城市是人类聚落的终极形态“中有所体现。其实这里也可以理解为对问题不同角度的理解。
我现在更加倾向于从历史的、连续的角度来理解这个问题。也就是后者。这也恰恰是我之前犯错的原因——无论对城市成立的政治、经济、军事原因分析的怎样透彻,城市始终是人的容器。这就注定了城市必然具有一种历史的连贯与传承。无论我们对于现代城市的出现的分析有着怎样的理解,现代城市的出现一直都是以古代城市为基础的,不仅仅是地理基础,更重要的是人的行为与思想——正是后者决定了古代城市与现代城市在讨论这个问题的时候不能一分为二。即,城市实际上是从古至今始终延续的一种聚落形态,我们可以把这个东西不叫做”城市“二字,但这种形态却的的确确存在,极其重要,并且我确信将长久地延续下去。

如果从历史的角度,那么所谓的经济、政治、军事原因都不具有长久而持续的解释力。我觉得刘易斯·芒福德对于这个问题有着深刻的见解:

城市最早是作为一个神祗的家园:一个代表永恒的价值和显示神力的地方。至今,那些象征它的东西虽然变了,但它的实际内容没有变。“
”城市的最终认为是促使人们自觉地参加宇宙和历史的进程。城市,通过它自身复杂和持久的结构,城市大大的扩大了人们解释这些进程的能力并参加来发展这些进程,以便城市舞台上上演的每台戏剧,都具有最高程度的思想上的光辉,明确的目标和蔼的色彩。通过感情上的交流,理性上的传递和技术上的精通熟练,尤其是,通过激动人心的表演,从而扩大生活的各个方面的范围,这一直是历史上城市的最高责职。它将成为城市连续存在的主要理由。“

实际上我们处于政治、经济、军事等等诸多方面的原因,都可以归于:城市作为一种社会组织形式,通过大量集中物质和文化力量,大大加速了人类沟通的效率,并且成为人类历史重要的见证者和承担者(无论是城市内的图书馆还是城市形态本身的记录)。其实我最初写的关于经济学角度的答案,在这里看来,只是其中一部分的解释——经济学意义的集聚产生效率。
那么政治呢?军事呢?其实也是同理。城市比起松散的乡村更适合建立紧密、有效的权力机构,关于这一点在斯科特的国家的视角 (豆瓣)里面做了十分详尽的阐释——即权力如何塑造城市,使之成为更高效的传递机构以及在广大的乡村这些权力又是如何失败的。

最后,还是想引用芒福德那句:”城市应当是一个爱的容器,而城市最好的经济模式应是关怀人和陶冶人“。
我想这应该是我最认同的关于城市形成原因的答案吧。


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先说参考文献:《城市经济学》(第四版)【美】阿瑟·奥沙利文

本答案只是简化概括,大部分来自于《城市经济学》


庭院经济

我们先假定一个没有城市的区域:
假设有一个区域:

  1. 生产衬衫和面包两种产品;
  2. 使用羊毛和小麦两种原料;
  3. 区域内交通为步行

假设区域内的经济活动满足下列条件:

  1. 劳动生产率在空间上都相同;
  2. 商品交换没有规模经济;
  3. 生产也没有规模经济;

那么

  1. 劳动生产率都相同就没有专业化分工,没有分工也就没有贸易是产生;
  2. 每个家庭用自己所生产的面包去交换衬衣时交易成本与执行交易耗费的时间一直,因而工人也不会从专业化生产中获得额外收益,即人口均匀分布。

贸易城市

  1. 让我们先放松所有工人具有相同劳动生产率的假设。

劳动生产率的差异会产生绝对优势和比较优势。

  • 先来看绝对优势:

这种情况下的进行交换,如果南方北方进行1:1交换,那么南方用1个面包交换到了1件衬衫,总体收益是多了一个面包;北方则是多了一件衬衫。

再来看比较优势:


实际上北方面包相对来说是贵一点的,这是如果是南北方2:3交换,南方用2个面包换了3件衬衫,收益是一件衬衫(或一个面包);北方则是得到2个面包,失去3件衬衫(相当于失去1个面包),总收益是得到一个面包。也就是说,双赢。


让我们放开第二个假设,如果商品交换有规模经济的话,

那么商业企业也将会随之出现,一个商业企业可以购买大型机械设备,在南方和北方之间运送货物。当然,专门从事运输业务的工人的操作效率要高于那些以生产面包衬衫为主的工人,否则也不会产生交通运输部门。

与此同时,商业企业选址于更适合运输、集散货物的区位,那么相应区位的土地价格就会上涨,人们更加注意土地的利用,使得人口高度密度的城市成为可能。


让我们放开第三个假设

如果生产具有规模经济,那么集中生产就更有优势,规模越大,平均成本也就越低。

规模经济的原因有很多,比如重复劳动使得工人的熟练度提升;规模增大可以使用更多的机器,效率也就随之增长等等。

随着规模经济的出现,那么工厂也就出现了。工厂附近地价上升,工厂支付的工资必须能够补偿人口密集地区更高的生活成本,否则农村的家庭生产的人口就不会进入工厂进行工作。


假设工人每小时工资为1.5(其中0.5支付城市较高的生活成本),家庭劳动者工资为1;

工厂生产的劳动力成本也就是1.5(工人的工资),机器成本为0.5,

那么工厂每小时成本就是2。

假设衬衣每小时产量是6,家庭为1,那么其前者每件衬衫成本为1/3,后者为1。




下面讨论工厂的市场范围
其他消费者购买工厂产品需要支付一定的交通成本,如果往返的时间中恰好能够使得家庭弥补规模经济产生的差值的话,那么交易就不会发生。因此市场范围由交易成本和生产成本共同决定。


工业革命

正如前面提到,规模经济使得工厂取代了家庭作坊。而工业革命实际上为工业城市的出现提供了重要的技术支撑:

  1. 零部件的标准化(伊利·惠特尼),使得工人能够对每个零部件进行大规模的生产。也降低了工人的门槛。
  2. 交通运输业。收费公路、多条运河的修建等等。
  3. 农业机械化。如铸铁犁、收割机等等。
  4. 动力装备。蒸汽机,也导致了工业的能源导向(靠近煤矿)。(记得在对中国为什么没有工业革命的这一问题的探讨上,有一种说法是英国煤矿、铁矿恰好毗邻,而中国则少见)。
这里多说一句,很多关于城市出现的动力的解释多从技术排斥劳动力的角度进行说明。其实与这一条是相吻合的。

工业城镇体系

  1. 一个区域内,会不断有衬衫工厂进入,直到利润为零;
  2. 劳动力也会在务农和工厂工作之间达到平衡;
  3. 距离工厂较近的居民以较低的价格购买衬衫,但是这些家庭也会支付更高的土地价格;
  4. 土地所有者从生产的规模经济中收益,越靠近城市,土地价格也就越高。

企业区位导向

企业在运营的时候,会考虑到总成本最小。

  1. 原料地指向(原料运输成本较高)
  2. 市场地指向(产品运输成本较高)
  3. 中点区位指向(多种原料、多个市场区、评分加权运输成本的区位)
  4. 转运点指向(往往是在交通方式发生变化的地方,否则会白白增加一个装卸成本)

以上四种企业区位指向往往决定了很多城市的区位。


总结

  1. 只有当比较优势和规模经济同时存在的时候,贸易城市才能够发展。
  2. 生产的规模经济效应导致工厂的出现。
  3. 工业革命的技术创新使得工业城镇出现。
  4. 多个工厂通过竞争达到均衡。


另:
很多人东西方古代城市来进行比较。这里就涉及到一个城市定义的问题。严格来说古代的城市与现代的城市是完全不同的两个概念。我记得有一句话,说中国的城市是一个巨大的乡村。我觉得着巨大能够一定程度上反映出这种差异。
古代城市的出现,政治原因往往起到了决定性的因素。这种城市的出现,往往不是自发的。

城市 经济学 城市经济学

在不缺水地区节水如何影响缺水地区水资源?

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假设某沿海地区有足够的水源,不用考虑自身。
水资源从天上或者河流来,一小部分进入自来水系统,其余的到地里或者天上去。
自来水用得多,自来水系统要处理的水就多,浪费的能源多。这时候节水是不是等于节能。
再来个条件,这里浪费水就不包含排污水了。就当做我洗菜洗手用的水多了。

因为经过一系列循环,水还是会到它本身该去的地方。如果我们排的水不污,那好想不影响水循环。

这种情况节水除了节能,还能怎样帮助到缺水地区?

谢邀。其实这问题只看标题挺有意思的:)
有个行业/学科就叫做water management,很大一部分内容是做水资源管理。
其实许多地方对水的量还是很敏感的。幼发拉底河起源土耳其,流经叙利亚和伊拉克,乍一看土耳其守着幼发拉底和底格里斯似乎是不缺水的,不过三个国家常年为了开闸放多少水吵/打得不可开交,再纠结上民族主权文化问题分分钟就要借着水的幌子开枪,或者借着其他幌子抢水。长河大河的资源不只是上游流域的,应该是流经地带的共有资源。资源有限,节水是必须。

此外节水减少处理负担,也为环境容量留余地。节能你已经提到了,想必可以想通了。

自来水 水资源 节约用水 自来水运输 城市经济学

上海应该控制人口规模吗?

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“人口控制”并未被写入上海市政府工作报告,但在今年的上海市两会上,却成为了广受关注的议题。上海的人口规模到底多大比较合适?巨大的人口输入是否会导致城市公共资源瘫痪?


相关问题: 上海极限可以住多少人? - 上海

排名第一(城市数据团支书)的答案太专业了,提供一些世俗的经验吧。

前些日子在超市排队,两个70岁左右的老先生一边排一边大声说都是外地人太多了,做什么都要排队。实际上,这家大超市是我搬到这里好几年后新开的,在此之前我们都在附近一家两家中型超市买东西。很显然那两家超市的价格比这家大超市要贵,排队的人也少。

显然,他们没有理解,如果不是周围人多了,不会有这家大超市。换句话说大超市的便宜不是人少的时候可以享受的。

我们住浦东,过去10几年浦东就是一个城市的快速发展的典型。

我们刚搬来时,乘车要走10分钟,是我们理想距离。随着周围小区的建立,门口开始有公交车,乘车走3分钟足以,开始是欢呼雀跃,方便总是好的。但周围人越来越多,开车出小区要堵个10分钟……

人多的便利和不便利从来都是事情的两面,分不开。

就说北京排外最热的教育,为了自己的教育特权赶外地人走。以浦东教育为例,我们搬进来时门口有一家市级幼儿园,我们是对口。可等我女儿读书时,他的学区缩小了,我们就被排除在外了……原来学区的人自然会抱怨人多了,抢走了名额。但从另外一面来说,我们新的对口幼儿园是新的,校长理念更新,在过去几年级别一直在升。同时我们周围开了3家私立幼儿园,各有自己的特色。我们搬进来时小学是没着落的,后来见了一座新小学,等我女儿读书时,这家小学口碑已经很好了。

简单来说,家长的选择更丰富了。这一点在浦东非常明显。

城市,以及越来越多的人口让世界更丰富,多样。

当然,对于很多老人来说,他们宁愿世界保持在自己小时候的样子,东西少点儿没关系,学校还是老牌子好……今年就听闻了一个故事,某户花了四万从某学区择校去了一老牌名校,哪里知道那名校的那校区早已不如对口了……但年轻人应该有更包容的心和更开阔的眼界……

有人在其他答案里评论说要限制低素质人口而网罗精英。可怎么定义精英呢?上海现行的居住证积分制度算吗?

按照上海的积分原则,快递员算不上高素质人员。然后呢?前天淘宝下单后得到消息没人送货了,我很失落呢。你们呢?

何况排除在外非高素质的那些人怎么限制呢?据我了解,他们对自己生活甚至子女教育要求都很低,不让读书,那就不读书……不读书却留在城市的荷尔蒙过剩的年轻人,想想就觉得还是让他们好好读书再留下来的好。

我微博偶尔关注到了一个北京土著一个上海土著,两位老人都是有独立想法又特别排外的那种。但我还是很喜欢他们,也理解他们。北京那位喜欢的几乎都是老北京老中国的,观念也老,他总觉得自己被赶出了故乡。这一点我也很同意,所以,总是想对周边的老人特别好一点儿。

是我们这些外来的人改变了他们的故乡,这一点儿不容置疑。

北京那位遇到不文明现象就@ 北京各政府微博,偶尔说一些就是外来低素质的人云云。上海那位关注了一位本地新闻记者,每次有社会新闻,只要是外地人就放地图炮,偶尔是本地人就更加愤怒觉得本地人也人心不古了。那种他永远不自觉的区别对待常让我忍俊不住。他们都是爱自己的故乡的人。

马上就过年了,街上各种外地人和外地吃的基本消失。我想,对上海的那位老人来说,只要家门口的苏州面馆还在,能吃上大排面素鸡面生煎包就好,生活的确更好。虽然我邻居已经在抱怨菜场菜少了,超市的菜都贵了。

对年轻人来说,从明天开始的空城,也会因为到处都人少而非常美好,但你真的能在这样的空城生活一个月吗?

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