上海城市肌理图?

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正在进行一个针对上海的规划作业,然而在城市肌理图上犯难了。在国内找遍了大量的资源和网站但是难以找到整个上海的城市gis或者肌理图。想求教各位哪些资源是可以提供相关的线索的或者资源的?哪怕是有一点点头绪都可以?

刚刚看到的,希望对题主有帮助

Instant CAD files of any place in the world.


这个网站的创办人是一位美国的软件开发人员、Brandon Liu

下面就和大家说一说如何通过上面的网址下载免费的DXF格式的城市文件~

我们先打开网址:


网站的首页呢就有这个网站的一些基本信息啦~

首先、我们要注册一个账户:

点击:Sign up for a free account

填写你的注册邮箱即可。

注册完毕之后呢

那么接下来我们就可以搜索我们所在的城市

然后框选出你所需要下载的区域:


对于下载模式有几个选项:

那么我们只要根据我们自己的需求进行勾选就可以了。

点击Create file.

点击Download进行下载~

下载完成后是一个压缩包,我们进行解压,文件夹中有两个文件:


那么关于这个网站地图的形式呢有以下几个:

1.整个城市的CAD文件(不需要任何的要求哦~)

2.小于1k㎡的CAD文件(免费~记得注册账户、这样方便工作人员通知你~)

3.1k㎡—50k㎡之间的文件(可能会收取少量费用。如果你注册了一个学术电子邮件地址,也会有学生折扣)

然后~

这是人家的官方教程网址

Help & Support

具体的使用情况涅大家可以进去参照一发~

最后一点~

在网站中已有的城市地图:

中国的有以下几个:

上海、北京、成都、重庆、杭州、香港、台北。

(点击原文为地图网址哟~)

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上海 城市规划 建筑 景观设计 城市设计

零基础如何抄绘一张城市规划快题设计图?

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看书?还是什么的。工具大概都有。马克笔铅笔A1板。
是想明年考研考试。考城市规划。

@刘朝阳 邀。
利益相关:华南理工本科与硕士。规划快题培训从业。暂且未受质疑地代表广东地区规划快题实战、研究与教学的最高水平。

知乎存在着提问本身未必明朗的常见现象。这没关系,友善而有作为的答题者应当解决这个分类工作。
这个问题是以下问题的子问题。
1:如何考上城市规划的研究生?
这个世界上,关心快题本身的人我相信屈指可数。想学会快题的人,想要的其实是快题的分数产生的结果,要么是考上研,要么是找到工作。
2:如何在跨专业或者专业能力薄弱的情况下考上城市规划的研究生?
这是加以约束、以使问答能解决更具体的一类人的问题。
3:如何使用城市规划快题的资料和例图?
我认为抄绘本身不是使用资料的正确方法,所以此提问有点类似于“不问是不是就问为什么”之类的常见情形。但此提问却是动机明确的,动机能被解读出来就够了。“如何使用资料”这个提问是可以独立构成问题的,但不意识到某些限定,则这个提问获得的答案可能不足以解决“让一类人考上研”的真正重点的问题,也就是可能并不能改变提问者的结果本身。尤其如果答案中的使用方式需要大量的时间消耗,并包括了与应试无关的工作量,将转移掉提问者恒定的复习时间,而考研有四个科目,此长彼消。

综上,问题也许应该约束为“在跨专业、弱院系出身、欠债过多等未必严谨地统称为‘零基础’的情形下,如何以一年内考上研为明确的目标,对城市规划快题的资料和例图进行使用”
这是我要回答的问题。

先此声明。
一。作为规划快题培训从业者,此答案不是我全部手牌的展现。我会在适当的程度内尽可能答好这个问题。
二。以下的内容属于“广播”,而快题属于“竞争性科目”。简单来说,快题一般是以对答卷排名,按及格率给及格,按排名为及格卷打分的。不是你死就是我活。所以,被“广播”的资源,能提升实力,却也可能提升个别或全部的竞争对手的实力。能不能令快题获得足够的分数,依然各安天命。
三。考研有四个科目。此外,考研有复试。本答案只试图解决快题问题,并让这个解决方案不至于令其余三个科目没有充分时间。本答案不回应关于此外三个科目的问题,不回应如何制作作品集及联系导师的问题,不回应跨专业考生或弱院校考生是否会遭遇歧视的问题,以及其它。

正文开始。

学手绘图,应该大量临摹尽可能好的手绘图,取乎其上得其中。很多人是这么说的。我也支持并广播着这个观念。
可是,学手绘,不止要多画,还要多看图,还要研究背后的原理,研究设计师所使用的手绘的分类、动机、应具备的特征,研究所见到的手绘手法的动机所在、利弊所在,还要广泛进行交流。闷头练习,闭门造车,少看少想,熬得出头是侥幸,熬不出头才是人生。
放到学快题这件事上,都说学快题应该以充分的训练量来练习快题,尤其练习报考高校的历年真题。这完全没有疑问。
但也像学手绘一样。事情还没有说完。
训练量很大的人我见得多了,这当中却多有不断重复错误做法而不自知的人。连对和错都不知道,说不定只是在让一种错误的做法越来越熟练、越来越根深蒂固罢了。
至于抄绘,也就是临摹,这事跟学手绘表现图那会是不同的。
学快题真的要临摹快题吗?

把上面那个问题放一放。
学好快题,要解决若干个方面:
1、懂得怎样去评判一个设计的水平。
2、懂得怎么去做出一个有一定水平的设计。
3、懂得怎么在闭卷、限时的快题语境下,撇除绘图时间后,做出的东西以结果而言,依然是一个有一定水平的设计。
4、懂得怎么在快题语境下绘图,在美观、准确、快速之间找到平衡点,既能画完,又能给设计留够时间,还要画得对,还能不难看。
5、了解快题的评判标准:设计和手绘在所报考的快题里孰轻孰重?设计本身的评判在所报考的高校那边,又是否有侧重点?
……

这事讲起来漫长,我直接抛出若干个结论。
1、设计是评判的主要标准,手绘水平是对分数的浮动。
2、评判规划设计的标准可能可以称为“土地价值最大化”。细化后则包括不限于以下的若干方面:开发强度合理,功能布局合理,交通组织合理,充分回应现状,物质形态美观,单体建筑深度恰当并且其需求得到满足。重要程度可能是按此排列从前往后递减的,而越排在前面的,出错时越构成硬伤。
3、手绘在规划快题里,在表达层面,要做到表意清晰、反映结构、突出重点,在表现层面,要做到工整利落、线条流畅、色彩协调、层次分明。并不用达到非常高的水平。
4、但是,一旦在上述结论里相对不重要的形态、建筑做法、手绘,再加上其它的钢笔字、排版之类更次要的方面,水准显著低于一般考生,将会被轻易识别出“起码这个人不是本校的”这么一点,甚至被识别出“这是跨专业考生”。恐怕给分会雪上加霜。
5、结论,要补齐各个短板,并有针对性地继续强化。

回到问题:真的要临摹快题吗?
否定。
1、既有快题都是同龄人作品。取乎其上得其中,若取乎其中呢?
2、各高校出版的书籍,以及其它能在网络上收集到的快题。图纸很可能是有一定年份的。我们手上都有08年和10年的一些考研真图,当然,鬼知道是怎么流传出来的。怎么说呢,08年能拿138分的,现在能不能拿100分都悬。08年能拿110-120分的,现在必死无疑。在这个小圈子里,能力的传播犹如瘟疫,在一代一代人的积累传承里,一代一代人的水平在飞跃着。快题的答卷一年比一年水平见长,可是考研本身永远是那么难。临摹年代久远的图能有什么收获可想而知,甚至以为快题做成那样就能高分而麻痹大意的话,活该了。
3、手绘和设计是要先拆分练习的。之后在真题训练里再调和起来。

重点要展开将第三件事。
设计训练和手绘训练是应该分开做的。
你看羽毛球运动员训练,难道是没完没了地打比赛吗。
当然是练多少次的挥拍,多少次的移动,多少次的发球吧。

手绘训练,依然是要临摹,但是临摹的对象不是搜集到的快题,而是正图。
规划设计项目的手绘总平与鸟瞰。
手绘形式的规划设计作业,或以9天之类为周期的规划快题。
道理很简单,一个快题手绘图,怎么样的图是最高境界?
当然是画得跟正图一样啊。
有件事很搞笑的:很多人模仿快题书里常见那种潦草的画法,尤其是草地和水面的画法,以为那是根正苗红的快题制图语言。
这荒谬的感觉就像是“一个画得好看的快题手绘关键就是要画得难看”。
真以为人家是真想画成那样。无非是手图本领不到家、时间来不及这两个原因当中的一个或两个啊。
对我来说,我的项目正图和快题已经没有多大的手绘水准差别。我带出来的学生,最强的那几个,大致也能做到。可是各种教材里的快题图纸,哪怕画得最好的,也做不到,也许是年代太久吧。网络上流传的图纸,如果有人做到了,拿来临摹也无妨——但有那么多项目正图和作业正图,你还对着六小时快题画临摹来学手绘,没这样的。
不用求图了。能发布在网上的,这个网站里就有了。

设计训练怎么做?
可以拆分为设计积累和设计实操。

设计积累说穿了就是看书了。
一是看根正苗红的经典书籍。学习怎么建立设计逻辑,怎么满足设计规范,怎么做平面构成,怎么营造空间,怎么组织活动。
城市设计普林茨啊。城市设计王建国啊。城市设计培根啊。
二是看年代较近的设计作品集。
比如前些时候微博抽奖时我也有份抽到的田宝江作品集啊。
我知道作品集的实体书很贵的。买不起,去买去搜去讨都好,攒电子版的作品集呗。
3D智取威虎山告诉我们:有困难,自己克服。
三是看快题教材。
我指的是看里面的文字讲解。主要是看在闭卷限时的快题实战里应当采取的策略与要领。

学设计的人都喜欢看书,但喜欢看图不喜欢看字的人可能占的是大部分。可是,愿意看文字的人,要脱颖而出的胜算我相信更大。

设计实操有几种可能的方式:
一是热身。对着快题教材里面的附了题目的图,分析它,评价它,改它。看它的贡献所在,看它的拙劣所在,看它的硬伤所在,看它该怎么修改就更好了。
二是设计结构训练。准备一系列的题目。最好就不要用报考院校的真题了。做它的设计。做到圆圈、箭头、界面的深度就够了。给自己一个限时,比如30分钟。看你能不能快速理清一个设计。做完,如果这个题目有例图也看,对比一下别人和自己的处理,做个反省。
三是黑白总图设计。可以用报考院校的真题了,但别用完。建议是徒手,做设计,限时约4个小时。做总平面就行,阴影可以有,此外不上色。要上色改天再拿去玩。没有色彩笔触的包装时,对着斋图来做设计评价可能是更理性客观的。

那么,问题来了。
当前实力很弱,只有一年,怎么办?
策略上来说,跨专业考研,必须凭借在政治英语这两门上的极高分数来保证总分竞争力。所以,政治英语要马上开始,并且以政治75分、英语65分为最低要求来备考。
专业课方面,一句话,手绘好练,设计难救。
手绘可以集中训练一个月,画临摹,找少数的、最喜欢的总图和鸟瞰,反复临摹同一个,先用硫酸纸描,再对着画,再默写。画到吐,画到倒背如流。用心,足量,保证一个月内变强。
即使一个月过去,离高手还有距离,不过其实要解决考研快题恐怕已经绰绰有余了。而且在之后的那么长时间里,手绘反正还在一直保持日常训练。
难的是设计啊。
不看文字书,无药可救。
不做设计训练,无药可救。
不跟人交流交换意见,无药可救。
十冷大电影说得好,三个封印必须同时解开。
工作量庞大。要高效地做这三件事,我觉得,必须给自己定进度安排表。举个例子,一个月内看完若干本经典书籍。一个月内做多少多少套设计结构训练。两个月内做多少套黑白总图训练。两个月内做多少套真题实战训练。这个进度还不能跟政治、英语、理论课冲突。
最重要的是,要有足够好的备考态度。
毕竟,除了跨专业的,对于大多数的人来说,在四年制的三年级或者五年制的四年级时声称自己是零基础,不管性格是不是可鄙的,反正此前的学习过程里态度一定是恶劣的,起码是不够好的。
再退一万步吧,不攻击过去或现在的态度的话。都比别人弱了,态度绝对得比别人谦逊、坚韧、刻苦,才能追得上吧,是不是。
【答主不知道如何做到有态度】
今年吧,形势骤变,杀人如麻。华南理工城乡规划的考研名额,我那一年是9+18,今年居然是6+6。我的多少学员在这个形势下都逃跑了。一两百个人来争6+6,再考虑到本校本专业报考的人已经不止12个了,能在这种形势下考进来的人物都必须是真正的超级英雄了啊。
别的稍微好些的学校听说也普遍地变得难考了。
当然,好考的学校也有,不过质素就要将就些就是了。
反正我觉得,从此要报考华工规划,如果是八校往外,身上没有城市设计全国赛奖项,在华工这边也没有办法获得前辈的直接帮助的话,至少拿个九个月到一年时间,朝六晚十一地备考吧。

答主不知道不考快题的那些学校的状况。
我经常劝跨专业的人不要来华工送死,去考南大和中大。这不好,考那边说不定也极其困难。这腔调还带着某种不好的态度。以后我宁愿作“不要考研”的建议,也不会作出这种建议来。立此存证。

就写到这里了吧。这个周末的第一个晚上就送给这道题了。
若有指教,方便回应的情形下,保证会在12小时内回复。
此致。

城市规划 建筑 零基础 快题设计

现代的普通建筑百年后真的会变成文物吗?

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这个疑问很早就有了……
原先看文保的报道,古建筑专家和开发商对话,开发商说我这楼过100年不照样是文物,把专家气的要死。
不说明清的民居,就说斯大林式建筑,尤其是住宅之类,建的时候可是绝对没有一星半点美观的考虑在内,现在中国建筑审美上再烂,也烂不过墓碑楼。但是现在专家们也呼吁要保护,刀下留人。
那如果100年后现在这些建筑没剩几个了,是不是也……我说的不是标志性建筑,就是普通的建筑。

做为一个论文正在写中国、现代、普通、居住建筑、保护 的遗产保护在习人员,必须要把知乎处女答献给这个问题!!
两个重点:一个是如何定义“文物”。一个是如何去“保护”。
如何定义“文物”,前面的高票回答说得都很好,主要是看其“价值”。比较容易接受的价值是比如“历史价值”、“艺术价值”等,字面意思,不多解释。现在遗产保护界会提两点:一个是历史城市景观(Historic Urban Landscape)。城市的每一段历史都应该被记录,在空间中有所体现。50年代的筒子楼与胡同一样,是历史的产物,它们的消失一样是历史在建造环境中的消失,是应该被保护的。另一点是所谓的“社会价值”,也就是说,除了建筑本身承载的历史信息之外,建筑对于其中居民也有意义,建筑在整个社会集体记忆的构成中也有其意义。就像我们会怀念童年住过的老房子一样,现代、普通建筑对于其中的居民也是非常重要的物质遗存。另外,保护的反面是拆迁。美国对于60年代城市更新的研究显示,拆迁带来的不仅是对城市肌理的破坏和历史信息的流失,对于拆迁居民社会关系的破坏和精神情感的影响也非常大。因此正确地“保护”现代普通居住建筑,也是社会衡平性的一个体现。
下面就到了如何“保护”的问题了。现代普通建筑明显是不能与庙宇、宫殿、甚至胡同一样进行保护的,一来是用途和建造方式不同,二来价值构成也不同。现代普通建筑可以说在艺术和历史价值上是无法与古建筑相比的,它的价值在于其“社会价值”。这就需要在“保护”的时候采取不同的手段。比如更大限度的给予改造的空间,比如可以考虑拆除部分建筑但是保留尺度与格局,比如可以考虑改成廉租房,毕竟50年代的房子人均面积就很小。具体项目具体对待吧。最后一点是,很多老房子破败的状态,不是建筑质量问题,而是维护问题。长久以来的公房制度,抑制了个人对房产的投入和修缮,于是房子越来越破,现在很多想改造成本非常高。
总结一下,重点是想说,对现代普通老房子的“保护”是对传统遗产保护理论的挑战,也是对大众对遗产保护普遍认知的挑战。但是我们需要更新对遗产保护的认知。遗产保护不是把建筑放进博物馆的过程,而是认知到城市总在不断发展更新,从而用保护作为手段管理城市更新方式和速率的过程。

城市规划 建筑 建筑史 文物保护

底特律为什么会成为鬼城?

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谢邀

正如这个问题的标签所写,这个问题,最好的答案应该由城市规划方面的专家来回答。(注,@Rainvoo 在评论中提到,真正城市规划者在此事里能起到的作用有限,所以,这里所说的城市规划,是一种广义的说法,基本上是政客眼中的政策制定过程,和作为专门工作的城市规划有相当距离。)

因为底特律今天的状况,正反映了美国城市规划者在过去半个多世纪以来,所犯下的诸多错误,和他们所面对的,艰难决择。

底特律所面对的问题,显然不只是这一座城市,而是美国在后工业化时代诸多城市的缩影。

这是美国大城市人口数量变化图:

可以看到,美国东部和中部的传统工业城市,在二十世纪上半叶,人口的增长已经开始放缓,到二战后,都不约而同的出现了人口的降低。就连纽约,也在这一时期出现了降低。这批城市,在图中用“锈带”(Rust Belt)来标出。

之所以被称为“锈带”,自然是指这些城市已经进入了后工业时期,传统工业开始走向衰败,像机器生了锈。在新英格兰地区,纺织业是当年第一个全面工业化的行业,但是也是自动化最早遭遇瓶颈的行业。在二十世纪初,就开始向劳动力更廉价的南方转移。像匹兹堡的钢铁行业,则在战后面临业生产设备老化,效率降低等问题,竞争力上就输给了战后新起的海外对手。

对于底特律,其支柱行业无疑是汽车。

汽车城在二战期间达到了颠峰。这时期因为战争的关系,在政府管治下,企业无法用加薪的方法吸揽工人。于是,美国企业开始大量了提供企业福利。其中,以通用汽车为首,创立了现代的企业养老金制度。大批公司还同时开始提供了医疗保险等福利。

在战后的冷战大环境下,美国的汽车行业和政府达成共识,到全力支持政府的冷战政策。这冷战的统一战线里,自然也包括了工会。1950 年,汽车行业和工会达成了共识,就是“底特律协约”(Treaty of Detroit)。这份协议通过长约和肯定企业福利制度的方式换取工人不罚工,并允诺会随着经济发展调整工资。

由企业提供工人福利,是件不靠谱的事,其中最大的问题,莫过于养老金。毕竟,对于普通工人来说,养老是一个数十年后的事情。这对于一个企业来说,这么一大笔钱放在那里,决不可能只放在那里闲着,而一定要被拿来投资。这就要求企业有极其好的金融管理和风险评估能力,最重要的,是企业能正确的估计自身的发展,并以此来调整养老金计划。

美国的汽车行业就错误的评估了自己的未来。定下协约的 1950 年代,依然是美国汽车业的黄金时代,条款必然相当大方。但到了 1960 年代,竞争初起,汽车行业面临着成本等多方面的挑战。这时候,美国汽车行业做出的,是一个赌未来的决定:它们和工会约定,为了加强企业竞争力,延缓曾经允诺的工资上涨,而是把这部分回报延到未来的养老金里。也就是说,汽车行业借了一笔高利贷,放下了一个定时炸弹:它们只有不停的高速发展,保持自己的行业霸主地位,保持高利润,才能在这些工人退休时,支付的出这笔钱。

但事与愿违,美国汽车行业的霸主地位不在,这颗炸弹终于在经济衰退中爆炸。而美国政府也不得不出面救助,只因汽车行业已经成了美国最大的养老机构,如果不稳住它,整个社会都会出现动荡。(这次底特律宣布破产,直接触发点,据称也是有 35 亿美元的养老金黑洞)。

伴随工业衰退的,自然是工作的消失。

工作的消失是多方面的。除了经济自身的原因,也有技术的发展。

比如,在和工会签下协议后,汽车行业想到的一件重要的事,就是去自动化流水线。因为在劳资谈判中最强势的,是执行最危险工作的工人,工厂在这些工人身上花得钱也最多。于是,汽车厂首先把这些风险位置用自动化的机器人替代掉了,并进一步的自动化其他环节,最终实现了效率增加,带来的,自然是大规模裁员。这一趋势,到了 80 年代,在信息技术革命下,还在进一步加强。

与此同时,南方在罗斯福新政和二战军工企业大发展的情况下,终于尝到了工业化的好处,要发展自己的地方工业。他们开始解决自身的种族问题,通过廉价的资源和劳动力,以吸引大量北方工业南下。这样带来了南方城市人口的增长,就是上图中的“阳光带”(Sun Belt)。

可是,南方的黑人没有意识到这个趋势,依然在大规模北上。黑人的这一次北上始于二战。在黑人领袖的威胁下,罗斯福同意,政府机构,军工企业,在招工时不能有用工歧视。广大企业当然欢迎这个决定。于是黑人大量涌入北方和西部。到二战结束,底特律汽车工业所雇的黑人已占了总工人数的 15%。

但随着整个工业的衰退,失业率开始上升,最晚入行也是最无技术无经验的工人,主要是黑人,被解雇,而依然源源涌入的南方黑人,也因为找不到工作,而被困在了城市了。与此同时,美国随着婴儿潮的到来,进入郊区化的发展时期。

郊区化实际上是伴随着城市的发展出现的。早在 19 世纪上半叶,随着纽约的发展,大量买不起房的中产阶级就已经开始住到了布鲁克林,乃至新泽西。Union Ferry Company 的轮渡每天要接送 7 万人上下班,此外还有 10 万人坐马车。与此同时,市中心工业区附近,住得就都是没钱的穷苦工人了。

现代郊区的概念,是二战后出现的(但也有人说,像福特在 1920 年代在底特律郊区建了著名的 River Rouge 厂区,已有早期郊区化的特征)。也是首先在纽约郊区,Levittown 是第一个面向中产阶级而大规模兴建的卫星城。1950 年代高速公路的兴建,加速了人口外迁的过程,也把城市分割成了一个个互不通气的区。慢慢的,城市里好区坏区的概念越发深入人心,就形成了穷人住城里,中产阶级白天上班,晚上离开的节奏。

就这样,支柱产业的困境和人口的逆向流动,让城市的发展限入衰退,“锈带”城市人口开始缩减。从 1950 年到 2007 年,底特律人口缩减了 55%,同时期,圣路易斯人口缩减 59%,克里夫兰 55%,辛辛那提减了 41%,费城 30%,

人口大量迁出到郊区带来的不仅是城市税收的锐减,也让城市里出现了大量的废弃房屋。以底特律为例,2010 年的调查表明,有 3.3 万户被遗弃的房屋,9 万块空地,占全部居住房的 1/3。据估计,底特律城区总共有 4 到 5 万被遗弃的建筑。这些被弃置的房屋,荒废的街道,就对城市的日常设施维护提出了巨大的挑战。

任何一个城市,一个地区,到一栋房屋,都有自己的运命。

1960 年美国的调查表明,有 1/5 的居民用房处于破败的状态,需要更新。对于一个经济在不停扩张的城市,一个健康的房地产市场应该能够自己完成这个以新换旧的替代过程,保持城市的良性循环。当地方经济处于下坡路时,市场会放弃这些地方。美国中西部无数的鬼城,见证了一个个小城的兴衰。

但是,当衰退发生在一个大城市,人口密集地区时,人们无法一走了之,而是会选择如何挽救它。

这时候,城市的领导者,就要对城市的未来做出相应的规划。美国大举挽救后工业化城市的努力,大约也可以说从二战以后开始。

对于城市的领导者来说,他们面对几个选择。

一个是任其自然,让市场自己来解救自己。但是,对于民选官员来说,为了向选民交待,不作为不是一个选择。

一个是承认城市经济衰退的必然性,完成城市的转型。但是,对于民选官员来说,你很难向选民坦言这个城市已经荣光不再,他们需要面对现实,让他们投你的票。

还有一个就是要知难而上,立志要带领城市完成经济复兴。

美国在二战后就是这样一个状态:刚打赢了二战,美国人自信心爆棚,认为没有自己搞不定的困难。当时的整个经济还处于绝对的优势,美国人也不可能看到任何经济上的衰退。对于美国的领导者来说,城市所面临的问题,就是城市和郊区的竞争。

于是,1949 年国会通过了《住房法案》(Housing Act),试图通过大规模的改造旧城区,来让城市恢复生命力,美名曰“城市续新”(urban renewal)。当时的社会理论认为,破败的城区本身是问题之源。有了破房子,才有了高犯罪率,影响了地方商业发展。如果能翻新这些旧房,就能让整个社区焕然一新,再建设高速公路,改善城市投资环境。

结果,在 1949 年到 1963 年这 14 年间,有 60 万家庭从贫民窟里被迁出重新安置,其中,只有 1/3 是白人家庭,联邦政府总共投入了超过 60 亿美元。

但是,理论错误,自然无法指望能有奇迹。整个工程从本质上就是把这些穷人来了个大搬家,从一个地方搬到了另一个地方。只有 7% 的家庭迁入了郊区,其他家庭只是换到了政府新建的公共房里。而本质问题,住房市场本身,依然照旧。新的住房也就缺少维护,迅速破败,变成新的贫民窟。同时,新清出来的地区,其投资环境没有本质改变,也就无法达到政府期待的重启城市经济的目的。

到 1960 年代中期,联邦政府的“城市控制”(city control)战略已经被人认定失败。郊区继续高歌猛进,市区进一步衰败。

这之后,联邦政府又执行了一系列的其他城市救助计划。即使到了里根时代,联邦政府虽砍掉了大量对地方的经费支持,在 86 年,以及 90 年,还是推出了两个大型的建设项目。

但是,这些项目基本上可以用偶有亮点,整体失败来形容。一方面政府没有正确把握形势,选择最有效的策略,另一方面联邦政府各机构自己疏于沟通,和地方也一向缺少协调,很难保持长期持续的投入,自然造成大量的浪费。

到了 90 年代,整个城市衰退的形势随着几个主要城市开始走出低谷变得清晰起来。

60 年代出生的新一代开始进入社会,这些人中有相当一部分并不欣赏郊区大房子的生活。他们被城市里的文化生活和工作环境所吸引,选择重新搬回城市。于是有相当一部分城市开始复兴。

首当其冲的,是纽约和波士顿这样的地区。这些地方的经济并没有遭受实质性打击,城市所遭遇的衰退,其实是郊区化的趋势让投资被分流所造成的。而城市本身无论从商业还是文化生活,底蕴尤在,通过市场机制,自然的调节回来。一些破败地区,也就随着中产阶级的回归,开始了所谓的“中产化”(gentrification)的过程。像华盛顿特区这样的地方,因为中产化的加强,很多黑人已经无法支持日益上涨的房价,开始选择离开了。

除此之外,像丹佛,匹茨堡等城市,通过领导者的成功运作,完成了市中心的转型,建立了更具有可持续发展的商业环境。

相比起来,像底特律这样的城市,到了 60 年代,领导者已经面对着一个重要决择:开始转型,还是相信自己的老路。

汽车城和它的几大汽车公司一道,选择了相信自己。

这是 1963 年《纽约时报》的头版标题:《汽车城高歌猛进》

州长乔治·罗姆尼(George Romney)在报导中说:“今年春天虽然充满了严冬的寒意,底特律现在一丝忧虑也没有”。

是的,整个汽车城被这样一个乐观的态度所支持,它的发展计划也自然是按照不断前进的构想制定的。被人为延后的汽车工业崩盘,也人为的为底特律制造了一种期待。而这种前进的预想,一直支持了底特律几十年,最终不可收拾。

这种乐观气氛,可以参照附近另外一个被汽车工业重创的城市 Flint。直到 21 世纪,Flint 的发展计划依然是 1965 年的计划。这个计划里,假想 Flint 最终会达到 25 万居民。而实际,Flint 的人口,在 1960 年就永远的达到了颠峰,20 万人,然后开始下滑。随着通用汽车在 Flint 陆续裁掉 8 万工人,Flint 的人口已经降至 10 万出头。到 2010 年,Flint 才开始重新制定其发展计划。

相比起来,底特律的顾虑更大。即使进入到 90 年代,汽车工业已开始步履为艰,城市领导者依然难以痛下决心调转方向。他们认为,底特律底蕴尤在。汽车工业为底特律提供了强大的技术支持,而 Motown 本身,也不缺文化沉淀,更有福特基金会这样资金雄厚的慈善机构一直致力于地方发展。这最近这些年,底特律市中心一些地区也不乏复兴趋势。像波士顿,华盛顿这样的地方,都花了三十年时间才扭转颓势,所以还要留给底特律足够时间,让它自己重新焕发青春。

这时候,来自欧洲的经验,突然开始冲击美国的决策者。

苏联解体,两德统一,东欧巨变。最明显的是东德,突然间,大批民众离开东德前往西德,东德的工业尽废。从一定程度上说,东德在短时间内,城市开始全面衰退。东德重镇莱比锡在 10 年间人口减少 12%,从 1970 年到 2005 年,莱比锡的制造业从业人数减少 90%。

与底特律这样的城市不同的是,东德城市没有什么可犹豫的,那里从政府到民众,都意识到大势所趋,无可挽回。于是,从上到下,开始了一次全面的城市瘦身运动(“shrinking cities”)。以莱比锡为例,就有计划的拆掉了大量废弃房屋,兴建绿地,集中力量,以教育,医疗等为重点,发展市中心地区。在进入 21 世纪后,终于挽住颓势,经济开始复苏。

欧洲的相对成功,和锈带的持续衰退形成对比,让美国的不少城市规划者开始大力支持城市瘦身。他们认为,底特律这样的城市和纽约等城市完全不同,地方的支柱产业处于长期衰退已经无可挽回,不可能指望出现足够的新商业活动来完全替代正在消失传统制造业。要想让城市自然恢复,要等的可不是二三十年。所以,必须下定决心,主动瘦身,应能像欧洲那样,在短时间内完成重启。

2009 年当选的底特律市长,前活塞队球星 Dave Bing 就承诺,要大刀阔斧的拆除上万间被弃置的房屋和相关道路,改建成绿地,甚至耕地。

但是,承诺只要张张嘴,要实现的难度,远比预想的要难。主要的阻力,有两个。

一个是钱。

这样的工程,当然要花很多钱,对于人口渐减,城市收入大幅下滑的市政府来说,经费本来已经捉襟见肘。改建成绿地,又不是什么商业投资,基本是个净投入。

另一方面,联邦政府和国会出于自身政绩需要,更希望能够直接增加就业的计划,就是兴建新的大型建设项目,也就更喜欢把钱花在经济蒸蒸日上的地区。最有效的瘦身,是要联邦和地方政府长期目标明确的通力合作,这对于喜欢各自为战的美国,也不大容易。

地方政府如何腾挪出钱来,就是个问题了。

另一个是居民。

城市瘦身,和选举不同。选举只要大部分人支持,而瘦身,清理一个地区,说白了就是拆迁,就要这个地区所有的地产所有者都同意。这个,在欧洲能够相当顺利的进行,需要一个强力的政府,而这,正是美国人所一贯害怕的。

支持瘦身者的重大胜利,是 2005 年高院在 Kelo v. New London 案上作出的判决:高院在 5-4 的判决中,认定地方政府可以为了公众利益而收回私有财产,既使地方政府所支持的项目并不一定能成功。

但是,对此判决的反对意见也相当大,而且,保守派和自由派都反应强烈。持反对意见的保守派大法官 Clarence Thomas 认为,拆迁这种行为对少数族裔,弱势群体是不公平的。Thomas 特别提到了 1981 年密歇根高院把底特律的 Poletown 地区强行征给通用汽车建工厂的行为。底特律人有很多自然也对当年这事愤愤不平,认为这是政府和汽车工业勾结的结果。

对于黑人来说,拆迁不可避免的和二战后联邦政府进行的“城市续新”中,大规模城市拆迁行为联系起来。早在 1963 年,著名黑人作家,民权运动领袖 James Baldwin 就曾在电视采访中不客气的把城市拆迁计划比作种族清洗,清扫黑人。当 Dave Bing 重提拆迁时,同样的指责自然也重新冒了出来。

所以,虽然有了 Kelo 案判决在手,大部分锈带城市在瘦身时,更多的选择了土地银行(land bank)这样的形式来逐步完成改造。土地银行由政府或非盈利机构建立,有计划的把弃置的房屋和土地的所有权廉价收回,逐步成批的处理。土地银行并非是新事务。早在 1971 年,圣路易斯为了抑制城市衰退,就成立了第一个大型土地银行,后来几个锈带的大城都成立了自己的土地银行。像 Flint 的土地银行就回收了上万家空房,拆毁了一千多家,重新开发了 2500 家。但是,离解决城市问题还远远不够。

说到底,政治家在瘦身的同时,必须要给出一个令人信服的愿景,才能获得绝大部分选民的支持,选择把自己的房屋卖回给政府,让从联邦到民间组织都愿意为一个目标出钱出力。但这儿,在美国所遇到的阻力,自然远比欧洲要大。

美国的城市规划者,需要针对美国的每个城市,设计出创造性的拆毁重建方案,赢回民众的信心。

否则,底特律还会在鬼城的道路上,走上很长的一段时间。

本人对城市规划并不了解,相关内容多来自
Facing the Urban Challenge: Reimagining Land Use in America’s Distressed Older Cities

T.J. Billitteri, Blighted Cities, CQ Researcher, Volume 20, Number 40, Pages 941-964, Nov. 12, 2010

城市规划 底特律 经济危机 城市经济学

如何看待人民日报客户端:拆除小区围墙不是拍脑袋决定的?

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文章洋洋洒洒几千字,向我们尽数街区制的好处,却对开放小区的根本问题、民众担心的根本问题:物权、园区公共设施所有制、社区安全等,这些百姓关心的源头问题一笔带过,避而不谈。

看似说了很多,实际毛用没有。不用跟我列举街区制好处了,把解决上述问题具体措施说清楚再来说你不是拍脑袋决定的。


以下是转自微博:

小区的封闭与开放,不在于好不好,而在于政府有没有权力这么做。即便是所谓的好事,没有权力也不能越界,这是当代政治的基本常识。小区内的产权属于业主,决策权在业主大会。政府无权对社区的封闭和开放做决定,道理就是这么简单。不用解释什么街区制了,你把社会治安管好了,很多小区自然会开放。

城市规划 建筑 景观设计

镇江为什么发展不起来?

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首先不是发展不起来,而是在改革开放后为什么发展的没有其他苏南的兄弟城市快!一座城市发展有高潮有低潮,没有哪座城市能保证千年的繁华!
1983年拆分镇江地区,江苏省开始地改市运动。江苏省开始拆分镇江地区,溧水和高淳划归南京、金坛和溧阳划归常州、宜兴划归无锡。但是拆分出去的6个县的债务全部转移到地级市镇江市身上!凭什么!常州、无锡、南京拿的镇江地区的县都是没有债务的县!当年拆分扬州地区、和淮阴地区,省里都没这么做,而且还有相应的政策补偿。这笔债务极其坑爹,25年后直到2008年镇江市才还清这些债务。人家苏锡常有政策没债务轻装上阵!你呢?当背锅侠还债,那必然错过了八、九十年代苏南发展的大浪潮!
83年之前、镇江重点发展县域经济,加上镇江地区武进、和宜兴籍的领导们。大把大把的把工业企业往武进、宜兴转移。最后镇江分家、好的县都被常州、无锡分走。
1978年的镇江地区

凭什么让镇江做冤大头?!总得有人倒霉啊,无奈省政府坑定镇江了。无锡升格地级拿走宜兴,常州拿走武进(人家的附郭县这个不谈),但是常州还顺带拿走了镇江府的千年属县金坛和清代入镇江的溧阳,一下子人口变少。南京看镇江太小了,扔给镇江一个句容(基本上都是限制开发的区域),我只能呵呵哒了。拆分苏州地区苏州只损失了江阴县和无锡县(苏州保留了大部分底盘),拆分扬州地区和淮安地区(人家也就减少了一半),而镇江市比原来的镇江地区比少了2/3,逗我玩吗?常州对比古常州损失也大但是赖得非常强的附郭县和好政策,元气恢复的快。而镇江一下子就从10个县的苏南大地区,变成只有300多万人口下辖4县的迷你地级市(其中扬中是江中小岛人口30来万的迷你县)。
人口就是生产力,人口多GDP就相对来说多,于是乎镇江的GDP总量在江苏省为倒数第四。很多人看GDP往往忽略了人均GDP,镇江市辖区的人均GDP在江苏省13个市辖区中至少能排前4名,镇江市的人均存款、人均消费、人均可支配收入都在江苏省前列。所以,往往人们只看重总量忽视了人均,就会下意识的认为镇江发展很烂,就和外省朋友笑江苏300多分能上北大一样。
(清代苏南行政区划分)

(1999年苏南的行政区划分)

2000年初镇江财政才有所好转,扬州说合资建个桥吧,等到拿钱的时候。扬州一个子都不肯掏了,结果镇江市和江苏省等4方共同承担建设费用。无疑是对刚刚转好的财政雪上加霜。最后桥名因为哈哈的缘故从镇扬大桥变成了所谓的润扬大桥,镇江真的很受伤。人家上面有人你有啥话好说,真是无奈又生气。

镇江一步步走来已经是不容易,以江苏省最少的人口和最小的地盘,努力追赶着苏锡常宁,2015年上半年全省人均GDP仅次于苏锡。不过坑爹的来了,去年下半年镇江上了几次新闻联播,还去了国际气候大会上露了脸。说发展发展低碳城市?低碳——关工厂吧,没了烟囱哪里来的GDP?但是鱼和熊掌不可兼得,船到桥头自然直。发展低碳产业也可以拉动GDP,镇江加把劲补足自己的不足,努力做一个低碳环保高民富的城市也未尝不可。

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这几点是本地论坛网友:搬山道人的一些观点
1、80年到90年,这10年镇江地盘被压缩到了目前的状态,没有人口和地盘就谈不上大幅度的调整地区经济。

2、90年到2000年,这10年镇江经历了神州巨蛋跟三国城、好世界、大鹏事件这4件大事,说明了当时的执政长官昏庸低能毫无着力点可言;而且那段时间镇江的税务还是按照之前划分地盘前的规模标准上缴的;地方财政没钱盘活经济加上接二连三的在那个年代几个跟头以数十亿的损失向镇江市民交了个非常龌蹉的卷面答案;大概唯一的功绩就是把金东纸业拉了过来。
城市定规模,什么特大城市、大城市、中等城市等等,不仅仅是有政策上给予的一些优惠政策和扶持政策也是有上缴国库税金的要求的,只是以前没有现在这么透明公开;但是划分地盘后镇江地盘小了上缴国库的钱却没少。
本来就地盘小再足额缴纳原来那么大地盘的税,你想想吃力吧?
高淳、溧水二县划归南京市管辖。将武进、金坛、溧阳三县划归常州市管辖。将宜兴县划归无锡市管辖。一下子少了百万人口,多少赋税啊?之前投入在那边的钱全打水漂,这边还要贴钱往上面凑原来的标准!还坚持了好些年头!

3、2000年到2010年,这10年镇江市的变化是有目共睹的,但是问题也很多,因为领导换届频繁导致每届领导花了巨额财政款项进行的城市规划一再沦为废纸,在这样的局面下,即使你们把天王老子请下来也玩不转的;因为玉帝不买耶稣的面子,撒旦不买阎罗的账;前面领导是是非非都这么一页纸翻过去,有多少钱能经得起翻?所以,简单讲,留住一个能做事的在任八年也就是2界任期,镇江将有质的飞跃。

4、2010年到现在,领导依然是走马观花的换,城市规划依然是鬼画符一样一次又一次;从法国人到日本人,到俄罗斯人到美国人到英国人,镇江市已经请遍了世界上顶尖的城市规划师进行规划,然无卵用!现在动不动就调研、调研!有什么好调研的?无非就是一团烂泥,捏来捏去还是烂泥!除非你用心坐在火炉边上用美工刀雕琢、烘烤;把升官的心收起来,真正踏实的做足功夫,其实能上来当市委领导的有几个是二百五?都是精英!可是心态还是急躁了。


还有,很多人说什么镇江人不能吃苦、小市民思想、小农思想严重、整天就会吹牛掼蛋打麻将?

我呸!呸的你们满头满脸!


老百姓有老百姓的生活,搞活经济不是说在一帮苦哈哈里头找出路的!


如果有人认为苦哈哈能争气给镇江市政府每年上缴几百个亿甚至上千亿的税收就站出来!


镇江想要吸引外资不是说几个苦哈哈不打牌了,守的大马路上举牌子说自己要打工钱就来了的!四川、湖南、云南多少外出人口给这些省份又带回了什么?留守儿童!暴力事件!钱呢?混的好的都留在大城市了!混不下去的则到了中年又回去继续务农!这种人口流动模式毫无建树可言!


镇江想要吸引外资注入市场最需要的是完善配套的市政基础建设、便利的交通、绿色环保的城市山林特色!还有就是足够大和多的留客过夜的城市标签!是山水公园!不是KTV!也不是小姐!

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镇江发展不起来?你得先了解这些曲折的背景!



------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------有人总说镇江坐拥沪宁线,位置这么好,为什么发展的慢?


问题来了,位置好是哪方面的位置好?相对于谁来说?地理位置,还是战略位置或者是交通位置?


先说地理位置,镇江的地理真位置好吗?
很简单我们来看地图
沪宁线的最北端,离南京和常州差不多都是60多公里。对比苏锡常之间的距离,即使是丹阳到常州还有40多公里,镇江主城区可以说是孤悬海外。

沪宁城际高铁为了进镇江市区拐了个弯道(沪宁城际的两个弯道在一个苏州,一个在镇江),以至于镇江的城际站到南京方向有始发渡线,而到上海方向由于出站弯道的原因无法设置始发渡线,不具备始发上海方向动车组的能力,不过靠南京近没有也关系不大。京沪高铁则直接拉直,在镇江南山的南面设置镇江南站。

沪宁高速就干脆直接来了条镇江支线

苏南的第四条铁路,新建的南沿江城际铁路就彻底不过镇江的市辖区和丹阳了,镇江地区只在句容设站。还好在常州南沿江有联络线接入沪宁城际。(要知道南沿江其实原来很早就规划的镇南铁路,镇江到上海南翔的铁路)

由此可见镇江的地理交通位置只是相对于扬州等苏中城市来说好点,相对于周边的城市来说地理交通位置并不好,容易被边缘化。


苏锡常宁这些城市可以说是坐拥平原,而镇江则是四面环山北靠长江。不利于摊大饼式的城市建设,城市规模无法拉伸。只能沿江开发不断拉长,镇江的地理位置在当今发展中,其实不如下面的县级市丹阳。
(光绪丹徒县志,镇江府城周边山脉)

(光绪丹徒县志)出门见山


(民国江苏省会全图,今镇江)

(对比丹阳可以发现,山脉对于镇江城区的影响,丹阳相对于镇江来说地理位置更优)
由此可见镇江府城周围都是山,就连府城内还有五岭三山八大寺的小山丘。如果想扩大城市规模则必须挖山。挖山有快慢,就导致了镇江道路的规划非常乱。


那么为什么镇江地理位置并不是太好为什么一直是府城或者地区治所的所在地呢?
主要还是得益于得天独厚的战略地位,和大运河的未衰弱时候的漕运。
镇江的第一次较大发展是孙权建铁瓮城,作为吴国的临时都城以图霸业。之后就是著名的五胡乱华衣冠南迁,镇江成为北方18个郡的侨郡。
东晋之初,京口居民多为幽﹑冀﹑青﹑徐﹑并﹑兖诸州侨民。民风勇悍,五月五日为斗力之戏。京口﹑晋陵侨民常征战于江淮间,桓温谓京口“兵可用”。太元(376~396)初,谢玄镇守广陵,召募江淮劲勇,京口及晋陵郡侨民纷纷应选,组成著名的北府兵。肥水之战,东晋依靠北府兵,大败前秦。京口扼水陆津要,交通便利。《隋书·地理志》说:“京口东通吴﹑会,南接江﹑湖,西连都邑,亦一都会”,都城建康所需生活物资,主要由之转运而来。 京口作为军事重镇,其安危常决定偏安朝廷的存亡,统治者极为重视。东晋镇守京口者多为朝廷心腹,但仍难防止王恭﹑刘牢之的倒戈。刘裕自京口起兵,消灭桓玄,篡晋建宋(见宋武帝刘裕),遗诏规定:“京口要地,去都邑密迩,自非宗室外戚,不得居之。”齐﹑梁﹑陈沿以为制。京口居民从军者多,户口减少,宋元嘉二十六年(449),徙民数千家,以保证繁荣。南朝帝王即位之初,多亲临京口,安军抚民,因而南朝时京口局势比较稳定。最有名的可要数《泊船瓜洲》里的“京口瓜洲一水间,钟山只隔数重山”了(摘自百度百科)

唐代镇江则是丹阳郡的郡治,到后来的唐末藩镇割据,镇江则是镇海节度使的驻地和浙西观察使的驻地,成为朝廷转运江南税赋的要冲。

北宋末年靖康之乱,宋徽宗一度到镇江城内躲避金军。之后建炎南渡,镇江又一次成为了北方士族的落脚点。并且南宋朝廷重新修筑了唐代的罗城,镇江的古代城垣面积达到最大,并且在城内有规模巨大的军用转运粮仓,通过漕运供给淮南的抗金前线。
元朝时意大利著名旅行家马可 · 波罗从扬州到镇江来,也是在西津渡登岸。由此可见,至少从三国时期开始,西津渡就是著名的长江渡口。镇江自唐代以来便是漕运重镇,交通咽喉。西津渡则是当时镇江通往江北的惟一渡口,具有极其重要的战略地位,自三国以来一直是兵家必争之地。陆游途径西津渡时,曾对渡口每日运送上千的兵源感叹不已。清代诗人于树滋所写的诗更道出了西津渡口人来舟往的繁忙景观: 粮艘次第出西津,一片旗帆照水滨。 稳渡中流入瓜口,飞章驰驿奏枫宸。
清末第二次鸦片战争结束后,根据不平等的《天津条约》,长江沿线被迫对外开辟了五个通商口岸,镇江就是其中之一。1865年,云台山下沿江一带被划为英租界。清同治三年(1864)在这里修建了英国领事馆


由此可见,镇江古代至近代的繁荣主要还是依托于优势的战略地位,港口和漕运

还有一个关键的是领导,镇江前几年老换领导朝令夕改,东一榔头西一棒。没有一个稳定的发展计划,也是导致镇江发展慢的一个主要原因。

但是,在当今的发展中,优势的战略地位和衰弱的运河漕运并不能为发展注入动力。镇江完全可以利用江苏的新一轮铁路建设来给自己注入新的发展动力。如新建的连镇铁路接轨丹徒站,增设大港站。完全盘活了镇江的金三角(大港和扬中、镇江城区和丹阳城区、丹阳沿江经济强镇),加快了丹镇融合,庆幸的是镇江的领导们也是这么做的。发展要一步一步来,镇江还有很长的路要走!

城市 城市规划 经济学 镇江

为什么有的城市大面积种植春天会产生柳絮和杨絮的柳树杨树。?

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春天来了啊,走在路上到处都是柳絮杨絮,稍有不慎就会吸进鼻子里嘴里,这不到影响人们的出行,还对健康无益。而且,明显很多柳树杨树是当初市政工程修路时人为大面积栽种的。环卫工人也很辛苦的啊。当初决策者是怎么考虑的?是平衡了很多因素后得出的“最佳”方案么?

好种啊!
本来就是最佳方案

城市规划 园林 呼吸病学 市政工程 柳絮乱飞

今天是否可以说,北京城市建设以及规划是失败的?

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如果采取当年梁思成的方案,今天的北京城是否会更好?

如果题目的隐含条件是“当年不能说”的话,今天同样不能说。城市是发展的。

至于题目说明,
请问城市中间摆一个62.5平方公里的禁建区会造成什么影响?比如你想从城东到城西,要怎么走?
梁陈方案从文人的角度来说无疑是高明的。但它没能预测到21世纪北京的规模(当然,任何正常人都不可能在1950年就预测到今天北京的规模),甚至我怀疑对1960年代北京的规模都没能预计到。当中央政务区发现西边是山无处可去的时候,只能往东绕过旧城发展。最后结果是旧城被新城包围。等于说今天的北京减掉二环和三条东西主干道。
很可能是更差。

历史只能证明被选用的方案犯了错误,无法证明未被选用的方案是正确的。

北京 交通拥堵 城市规划 灰霾

如何看待大学校区被列入市区规划?

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对于 12月17日关于南京林业大学 校区被列入市区规划感到很疑惑

是学生太矫情 还是政府太武断

我可以从这次报道中看出政府是已经考虑到学生反对了 所以在公示的言辞 以及推行 我能感觉到一点针对吧

请其他一些被 已经被规划的校园的学生和大家发表一些认识

大学是城市的一部分,而不是围起来自成天地。从剑桥到普林斯顿,从斯坦福到早稻田,我没有看见一堵围墙。市民们可以随意在草坪上休息,图书馆里阅读,车辆在园区穿梭,各种研究所,公司,基金会,社团等等,这是一个开放的大学,也是一个开放的社区。

大学,不仅仅只属于大学生们。

大学 城市规划 复旦大学 南京林业大学 社会发展

如何评论深圳在已有6个火车站/高铁站的情况下,即将在西丽将新建一座高铁站的举措?

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深圳目前有深圳站(罗湖)、深圳东站、平湖站、深圳西站四个火车站,深圳北站、光明站、坪山站、福田站(在建)四个高铁站,现在又即将在西丽建个西丽站。而西丽离深圳北站不过4站/16分钟地铁。在已有这么多车站又距离北站如此近的距离修建新的高铁站,这样的城建交通规划是否合理呢?
附新闻报道链接:
西丽中心区将建一座高铁站 承接深圳西站客运功能
这条新闻居然还是放在房产频道。

首先,西丽火车站早已存在,只是目前不办客运。还有,西丽火车站不是现在的西丽地铁站。

在平南铁路改造期间,深圳西站将被拆除,西丽以西的铁路地下化。平南铁路将被划分到新成立的「深圳铁路公司」旗下,全线通勤化、地铁化改造,并把西丽火车站设置为长途火车的始发站,与通勤列车共用。

所以,西丽火车站是深圳西站的转世重生,都是为了稍微方便南山的长途客运K车需求。和现有的铁路规划相当,不存在过分密集的问题。

如图,平南线通勤化,设八站,深圳西站的功能完全转移到西丽,西丽接入的是长途国铁K慢车。而且传说的高铁站是远期可能会接入深惠城际。珠三角城际铁路是短途城际,负责各城镇间的沟通,亦无不妥。

城市规划 深圳市 交通规划 深圳房价

城市兴衰的原因有哪些?有哪些要素可以用来判断一个城市的发展前景?

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本题已被收录至知乎圆桌 » 离不开城市,欢迎关注讨论。

谢邀。
我很多次都说过:在谈及指标体系的时候,一定要尽量缩减指标体系,否则所用的指标失去了对评价对象的针对性。
比如这个问题下面很多的答案:把所有和经济相关的要素都罗列上来,其实相当于没有回答这个问题。
因而我尽量选取具有针对性的要素:
第一,腹地范围。
所谓腹地指的是能够支撑其发展的地域。很简单的例子:为什么上海发展这么快?最主要原因:上海拥有整个长江流域作为其腹地,发展潜力巨大。为什么黄河流域没有特大城市?最主要原因:黄河通航性差,腹地无法连接。
对于腹地,从另一个角度理解:一个区域内的大城市必须有足够的腹地来支撑。长三角、珠三角、京津冀都是这个道理。
第二,交通可达性。
这里指的交通可达性绝不仅仅局限于修路、修高铁,更重要的是:能否承接周围大城市的资本、知识、人才溢出。上海带动了整个长三角地区恰恰是这个道理。
第三,地区文化。
地区文化从地理学角度讲是空间,从经济学角度讲就是社会资本。如地区人们是否友好,生活习惯、信仰等等,在人们逐渐认识到传统资源不可持续的趋势下,这些“软实力”越发成为城市潜力的重要组成部分。

城市 城市规划 经济学 城市经济学

「中央部署城市发展路线图,开放封闭小区和单位大院」对北京交通拥堵的影响?

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1. 原则上不再建设封闭住宅小区
2. 已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开,实现内部道路公共化
3. 树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念
4. 建设快速路、主次干路和支路级配合理的道路网系统
5. 实现中心城区公交站点500米内全覆盖
前四条都是迷路网的措施,对于打破封闭大院格局有好处。
最后一点是对公共交通的措施,但也没有提到公交车专用道。

请问
1. 这对北京交通的拥堵有多大成效?
2. 几年之内可以显示出效果?
3. 同时还有什么措施,也可以在此治理北京拥堵?
4. 限购(户口+摇号),限行(单双号,高峰期)等会逐渐停止吗?

新闻链接:中央部署城市发展路线图 原则上不再建封闭小区

没什么作用。

原因很简单,因为这个政策出台太晚,封闭小区、单位大院内部的格局已经形成。而这些小区、大院内部的格局并不是按照保证机动车快速通行来规划建设的。

先看看北京比较符合中央政策的区块,例如中关村西区。这个区块可以说是样板了,几乎没有封闭小区和单位大院,所以道路面积很大,相对于区块内机动车保有量,可以说交通状况非常好。

卫星图是这样的


再看隔壁的中关村东区


五个大规模社区加上两所小学、一所中学、一所医院。中间贯通的道路只有一横两纵。按照政策要求,是要把这些小区、大院全部打开的。问题是打开也没什么卵用啊。

中关村东区南部给个特写

卫星图是这样的


你看,当初规划建设的时候,压根就没想过里头要作为公共道路使用的,你告诉我有什么办法从中间弄出一条路来,只能拆房子吧。当然,中关村东区真想拆。但是,北京难道就只是一个中关村东区的问题?其他区块,有许多比中关村东区更不堪啊。比如说,中关村西区的西边是这样子的:


好像也没什么办法在不拆楼的情况下变出一条能走车的路来。

事实上,由于没有预见到会打开小区道路,任何园区,从经济角度考虑,都会尽可能增加临街底商,从而往往是用楼,而不是用墙把园区围起来。因为临街的楼能有底商出租啊,你弄面围墙朝着大街不是资源浪费么。例如以下这个小区是某军队干休所,只留了一个口子用于出入,你打开了也就是做停车场


开了百度地图看看,这种格局也是新建居民小区的普遍格局。

所以说,这个政策也就是开个脑洞罢了,不会有实质性影响。至于新建居民小区,北京市四环以内土地基本卖完了,五环内的土地也不多了,新建居民小区基本都在五环外吧,还能有空地让你新建居民小区的地方,除了进出城方向,本来就不怎么堵车的。

交通拥堵 城市规划 北京交通

房市如何影响一个城市的发展?

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房产的供求关系在什么程度上塑造了城市的发展与形成?

房地产市场稳定直接决定很多东西,不比粮食安全问题差
不仅仅单单在规划上影响城市发展,直接通过影响国家经济平稳运行来刺激城市决策者对经济的宏观掌控。

不过在现行的存量规划体制下,房地产市场已经开始逐步从扩张转变为城区地块的更新改造了。总的来说,我的地就这么多,不可能再给你完全没开发过的新地了,只能吃剩饭。关键看剩饭怎么炒。

以上应该是基础层面的影响。

最根本的影响在于,房地产市场通过各种直接间接的途径对物价和税收的影响来影响城市的发展
市场好,需求多,钱就全砸在不动产,其他产业疲软。。。。。联动效应在高中应该就学过了

经济 房地产 城市规划 城市发展 城市经济学

中国的铁路为什么没有向通勤化发展?

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如今各地都在兴建地铁,而城市内连接至各大火车站的铁路几乎都没有没利用,既有线路进行改造,将其通勤化,不是可以省去大笔成本,又能节省时间,缓解交通压力吗?
国内的例子有上海的金山铁路,国外比如日本,比比皆是,为什么中国的铁路通勤化率这么低?

首先,我国通勤铁路较少,一个重要的原因是我国的城市开始发展,通勤需求特别是郊区到市区的通勤需求开始大量出现之时,汽车交通早已成熟。这带来两个结果:

  • 对于很多小城市来说,公共汽车已经足以满足通勤的需求,没有必要再建设更昂贵的轨道交通。(但老牌发达国家的历史上可不是这样,在英国工业化的时期,汽车还没有发明,不用火车的话,根本无法服务市内通勤需求)
  • 因为汽车已经在城市交通中发挥了重要作用,再建设通勤火车这种以地面轨道为主的轨道交通就会对现有的汽车交通形成很大的阻碍。如果需求本身较小,那么就不如不建。如果需求真的很大,则不如直接修建更大运量的地铁或高架轨道捷运系统。
其次,我国是唯一一个铁路在货运和长途客运两方面都承担重要职责的国家,留下给短途客运的运力并不多。一般来说,只有国土面积够大的国家,铁路货运相对于公路货运的运费优势才会比较明显,所以像西欧和日本、韩国的铁路货运量都很小。而又只有人口密度够高的国家,铁路客运才会有足够的客流,而像美国的铁路客运就因为不划算而非常有限。全球国土面积巨大同时人口密度很高的几乎只有中国一个,所以中国铁路的运力压力差不多是全球最高,满足长途的都顾不过来,也就很难会再将一部分铁路更改为通勤铁路。

第三,我国因为十八亿亩耕地红线的政策,对向郊区发展的限制相对较严,所以郊区化程度相对较低。通勤铁路本身是以服务郊区至市区的通勤需求为主,而这部分需求在我国还是不算很高。

最后,相对保守的体制也是一个原因。国有企业创新动力较低,而且铁道部和各铁路局原则上只负责长距离运输,短距离市内交通是各地市政府的职责。也就限制了铁道部门在通勤铁路方面的作为。这个也有其他人说过了。

但综合来看的话,因为1-3点的存在,除去我国个别地区的组团型城市或者是县域经济较发达的地区以外(这些地方比如温州也都在规划市域铁路,其实就是现代版的通勤铁路),我国搞通勤铁路的意义并不算很大。反倒是空铁联运这方面可能意义更大一些,现在除了上海的虹桥枢纽等少数几个地方以外还很少被规划,更值得铁路部门去作为。

地铁 城市规划 铁路 轨道列车 轨道交通

城市规划人的基本素养?

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对于城市规划行业的从业人员最重要的素质是什么呢?或者说品质。还有需要哪些必备技能呢?

其实有个被折叠的答案还挺有道理的:“最基本的素养是道德,多大的城市给多大的开发量。”

目前看了这么多答案,我认为只有@Zhe Chen说的一语中的——回归平常。

对于城市规划行业的从业人员最重要的素质或品质,在当下国内语境,就是谦卑和科学素养

为什么认为规划师就代表真理?为什么认为规划师就了解各利益相关方?为什么认为规划师加持的道德在实践中没有好心办坏事?为什么认为“规划”不是科学?规划学科中各种实证研究,数据模型不是科学?规划制定的科学决策不是科学?规划实施中的进程管理不是科学?

对于“城市规划”的讨论,需要厘清规划vs建设vs管理,或者计划vs规划vs设计(石楠,2014)。当社会习惯批评“规划问题”时,规划从业者提醒“规划”一词在大众语境下过于宽泛;但同样作为大众一部分的“城市规划人”,是否能对“规划”的内涵有清晰的理解呢。规划师既不是做蛋糕的,也不是分蛋糕的;是帮助做好蛋糕,帮助分好蛋糕的。规划师的责任包括积极引导公众参与,帮助厘清各利益相关方的利益并科学地整理梳理;以多功能,协同增效,专业内利益补偿等方式进行方案论证;事前、事中及时地、客观地向决策者讲清专业意见,各种优劣厉害关系等,向民众进行客观、科学的知识传播(石楠,2014,杨保军,2013)。

基本素养,就应该是谦卑和科学素养。回归常识,放平心态,多关注各个利益相关方的关注,多考虑各个流程的科学合理。而这些,恰恰才可能脱离出“为领导论证”的现状,甚至让规划本身成为一个科学的自组织,保证公众的利益。

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建国时首都规划一事,梁思成是否说过“五十年后,历史将证明你是错的”。行政中心迁往通州,是否验证该预言?

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谢邀。

题主所问这句话的一般表述为

五十年后,历史将证明你是错的,我是对的
这句话是否属实,是就哪一问题所说(这很重要),可能需要找些书,本人目前能力所限无法考证。
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7月12日《北京日报》:坚定必胜信心 迎接京津冀协同发展这场大考
要聚焦通州,深化方案论证,加快市行政副中心的规划建设,2017年取得明显成效。
通州是市行政副中心不能忽略“副”,更不能忽略“市”。
迁出的只是北京市政府下属的部分机构,而不是整个北京市政府机构,更不是中央。

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以下有些内容可能在一些答案里写过。

梁思成的主张,主要是建立在旧城整体保护的基础上;他的城市规划观点对现今的主要价值(讽刺性的意义上)也是这一点。从这一点来说,如果说有某个事件证明了“他是对的”,那么这个事件应该是25片历史文化保护区的划定;如果需要更标志性更讽刺意味的事件,那么应该是复建永定门城楼。

但是,总有些媒体视“梁陈方案”为灵丹妙药,认为或暗示现今北京的“城市病”是因为没有采用“梁陈方案”,甚至直接拿“城市病”来证明“我是对的”,这是十分错误的。

首先从逻辑上说,现实只能证明实施方案的“错误”,而不能证明未实施方案的正确。

其次,“梁陈方案”为了整体保护旧城,选在西郊建设国家行政中心,这个所谓“西郊”实际上就是今天木樨地附近,这样的距离显然是无法改变城市蔓延到五环的趋势的,城市绕过旧城发展是必然结果。发展到现在,堵车,长距离通勤,都仍然无法避免。毕竟任何一个正常人在1950年代的都不可能预想到2010年代要解决怎样的城市问题。(更不要提北京市通州区1950年代还是河北省的通县/通州市。)

现在在通州建立行政副中心的目的正是推动改变单一中心的城市格局,而“梁陈方案”并不是将这种考虑放在首位,部分市政府职能部门迁往通州新城对于保护旧城也只有一定的间接影响。更何况市行政副中心和中央毫无关系,在可见的未来新华门也仍然将是法定升国旗地点。

即便如此,媒体还是在不断地明示或暗示今天的选择通州规划建设市行政副中心证明了梁思成的正确,先渲染一番旧城被破坏的样子,然后搬区区几个北京市的委办局就好像梁思成终于胜利了一样。

但事实是,梁思成早就胜利了。让他歇歇吧。
现在进行的是另一场较量。

北京 历史 城市规划 北京建筑 梁思成

如何看待城市剩余空间/畸零地块(leftover space)利用这个概念,有哪些比较好的设计?

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随着城市化的加快和人口,市区的土地变得愈发稀缺。但是同时在建筑的过程中有很多边角料的土地(比如高架桥底的土地)却没有得到充分的使用,对于这类土地的开发大家有怎样的建议和看法?

写在前面的话:

这个答案主要是为了拯救下建筑学的时间线的。
实在是看不下去建筑学版块下面无关的话题了。
比如:
建筑师买什么电脑?小霸王或者步步高。
建筑师生活怎样?和很多Model们每天过着幸福的生活。
建筑学学生如何学习建筑?看《盗墓笔记》学习传统样式雷,看《盗梦空间》学习西方建筑史
建筑学哪家强?山东青岛理工大。(上次我去打球死活不让我进去,说怕我偷他们学生电脑!由此可见此校学生的硬件水平之高,治校之严谨。)

本来这种相对比较小众的东西想写个专栏来发,但是估计可能是我经常给爆照美女点赞结果被划分到没有专业能力且不太友善的用户里面去了,专栏申请了N次仍是拒绝。

不过肯定会有人说你凭什么代表我啊,我才不要被拯救来。。。
(⊙o⊙)…那你就当我是一个喜欢扶不想过马路的老奶奶过马路的红领巾好了。

写这个主要是最近在做这方面的研究,在众多的回答中看到了大家提到了很多有意思的点,但是没有给出详细的解释,所以我来做个补充。而且貌似关注者还是不少的。

下面正文开始

1-什么是剩余空间?
简单的来说,就是在城市的发展过程中,并不是所有的土地都能够被合理的规划,利用,因此在楼与楼之间,在社区与社区之间,在不同的形式种类作用的建筑群中间会不可避免的产生一些空间上的浪费。
他们无法没有被充分的利用可能是因为:
1)建筑物之间的狭窄不规则地块
2)被污染的土地
3)地形的限制如陡坡
4)被高架道路分割(本文的主要讨论点)
5)因为原有设施用途改变

2-使用剩余空间的意义
首先,对于用地资源紧张的国家地区(比如日本,韩国,新加坡,香港)来说,土地资源是非常稀缺的生产资料,人类不可能无休止的通过填海的方式扩大生存空间,因此充分利用每一寸土地就成为了另一个突破的方向。
此外,对于很多大城市如纽约,上海,北京来说,通常也都有着大城市病。新老建筑的并存导致的城市景观不统一,人口密度过大带来的公众活动空间的缩小,此外,交通用地经常会占到整个城市用地面积的10%以上,想想修高架时的拆迁成本,再对比下高架下毫无用处的土地实则让人觉得心痛。此外,对于剩余空间土地的应用可以打通不同建筑之间的隔阂,增加连续性并且有可能创造出一个有意思的公众空间,这点我在下文会详细论述。

3-说好的详细论述,事例研究
CASE1: High Line, NYC 纽约高线公园
不得不说,纽约之所以成为现代公认的世界第一大城市确实是因为他在很多地方都有着超乎寻常的建筑理念。在市中心预留了一大块中央公园之后,纽约市公园管理局像喝了炫迈一样,根本停不下来!于是高线公园项目就上马了。
项目名称 纽约高线(High Line)公园
建筑性质 公共设施
设计单位/建筑师 Diller Scofidio + Renfro建筑事务所
规模 6英亩 21公里(图上的这部分大概2公里,还有二期三期)
概念原型 法国巴黎的Promenade plantée(绿荫步道)

一句话历史概述:纽约市政府在100年前花了很多钱修了一个高架铁路后来废弃了但是又不想浪费于是在一群人的努力之下政府决定把他变成一个公园。
那么这个有啥好的呢?
首先是,美啊!站在这个高架桥上远眺哈德逊河就是这样一番景象。想想在北京的国贸,上海的陆家嘴,要是突然乱入进去一个衡山路的感觉。

其次,这条原本分割了城市的地铁如今反而成为了城市连接的纽带。
这张图解释了公众和高线公园的尺度关系


这两张图则可以看出公园如何使得人和周围的建筑发生关系,产生不一样的互动和共鸣。同时历史的厚重与现代的生活气息在这里完美的实现了融合,使得一个本来已经死去了的建筑物重新变得生机勃勃。

这张图则是从细节方面阐述了整个地面环境由硬到软的不同分布,通过这些不同比例的硬地和植物的混合,我们足矣看出设计者的匠心独诣。使得人们在穿越这段两公里的步道时不会感到一成不变的沉闷,反而会领略到植被种类的不同的和疏密的变化,从而获得一种充满惊喜的空间体验。

CASE2: A8ernA
Koog aan de Zaan, Zaanstad | Netherlands | Completed 2003

说完了桥上面的,我们来看看桥下面的。

通常来说,桥下面是一个比较让人头疼的地方,因为这个空间实在是鸡肋,一方面有高度限制,另一方面又挡光,所以一般来说很少有建筑师敢于尝试这个地方。上海的高架桥底下基本上全都是修成了停车场,唯一一个有点逼格的东西就是延安路高架桥底下的那根九龙柱。但是那貌似也不是建筑师想要放在那里的。。。
在我看来,能把这类建筑做好的目前也就两人吧,一个是来自欧洲东莞的NL Architects,另一个将会是来自东方日内瓦/苏黎世/伯尔尼(随你怎么叫其实都是青岛)的我:P

说了这么多废话,那这东西长啥样呢?

别急, 我再简单的讲两句(喝口水)

一句话介绍这个项目,这是一个位于阿姆斯特丹旁边一个叫做小镇, Koog aan de Zaan他们的小镇被一条穿越的告诉公路分成了两个部分,一个部分是市政厅,另一个部分有一个教堂。为了连接这两个重要的区域,他们决定在桥底下盖点东西。

于是他们盖了:
一个停车场
一个小超市
一个人工湖(奇葩的建筑师啊)
一个滑板场
一个篮球场
放这个图是为了显得我很专业
个人觉得这个设计真的很赞啊。虽然可能少了点设计感。从这个设计我们可以看到其实高架路的桥底如果被合理的利用,还是可以产生相当大的剩余价值的。
至少,你不用盖屋顶了。


CASE3 BIG U
最后的最后,BIG U镇楼!我知道大家都喜欢BIG
为了图省事,我直接从Archidaily上盗图翻译了。版权属于
OK,下面是Project背景介绍
Rebuild by Design,” 是一个建筑竞赛,主要的目的是重新的设计纽约的港口沿岸的海岸线,很多听起来好像很厉害的建筑公司都参加了这个比赛,比如OMA,但是他们都被新晋的分析图之王BIG击败了。

BIG’s proposal, The BIG U, is rooted in the firm’s signature concepts of social infrastructure and hedonistic sustainability. It envisions a 10-mile protective system that encircles Manhattan, protecting the city from floods and storm water while simultaneously providing public realms specific to the needs of the city’s diverse communities. Bjarke Ingels states: “We asked ourselves: What if we could envision the resilience infrastructure for Lower Manhattan in a way that wouldn’t be like a wall between the city and the water, but rather a string of pearls of social and environmental amenities tailored to their specific neighborhoods, that also happens to shield their various communities from flooding. Social infrastructure understood as a big overall strategy rooted in the local communities.”
这段翻译的好拗口啊,就是说BIG U的理念是,与其把这个防波堤看成海水和城市之间的一堵墙,是否可以重新为特定的人群设计为一系列与他们自身环境或者社会发展相关的设施,从而像是一串珍珠一样点缀在曼哈顿的海岸线上;同时也保护着内陆的不同地区远离洪水的侵扰。

喜闻乐见的图片来了
看了这两张图就会明白为何BIG会被称作分析图之王。各位aki的同学请回头看看你们自己的site analysis,有没有撕作业的冲动?当然也明白的解释了这个U是从哪来的。
公园步行道
高架桥下的天幕影院
这是一个半地下的博物馆中挂了一个白垩纪晚期沧龙骨骼化石的渲染。

BIG的这个设计也是代表了为了建筑和景观行业的一个发展方向吧,在经历了混凝土森林的高速发展之后,人们终于重新的意识到了人与自然的关系的重要性。建筑应该是这个关系的一个载体而不是一个分隔线。Biophilic建筑的出现其实某种程度上模糊了景观与建筑之间的区别,也使得很多原本已经失去了意义的地块重新的获得了生机。不同于旧厂房改造一类的项目,这种城市边缘的地块设计更强调的是一种无中生有,一种对于地块的深度挖掘和分析。同时,自然元素也从原有的辅助手段终于登堂入室成为了主要的设计手段。作为一个现代人,在追求效率和科技的同时,我们同样渴望一份休憩和自然的宁静。这是我们中国的城市规划中所缺失的重要一环,在中国我们可以看到大片的石砖铺成的广场,中间立着个大雕塑,或者是建在某个偏僻角落杂草丛生的公园,但是唯独看不到在喧嚣都市的中心有一隅绿荫可以让人们暂时的逃离,放松。
As an architect, we design for something better.


好了,我终于写完了。这可能是我在知乎写的最认真的一个答案了。(此处应有掌声)
希望我没有把这个题写的太过于无聊,毕竟我希望更多的人能够通过知乎了解到什么是真正的建筑设计。
其实我还做了很多其他的相关研究,其他的例子也不错但是可能不太适合知乎这种地方讨论,有兴趣的话我们私下再聊吧。
版权属于NUS陈振宇,如果转载,请署名。
就这样吧。

找图不易,给点感谢啊!

城市 设计 城市规划 建筑学 城市设计

八大铁路枢纽为啥没有没有武汉,郑州和武汉到底哪个城市最终会成为中原老大?

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如题

感觉你是河南人,因为武汉人会说自己要做中部老大,郑州才会是中原老大。中部的中心当然是武汉,说中原的中心当然是郑州,因为中部狭义说有三省,广义说有六省,而中原狭义说只是河南省,广义说是除广东,东三省一类地方的总和。说中原老大,当然是用前一个意思。

城市 经济 城市规划 中国经济 中原地区

一线规划院的城市城市规划师年收入能多少?

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为了让问题更好回答,可将问题限定为:
1.省或大市的规划院、重点大学(如南大、同济等)规划院、外资规划公司
2.年收入高低分为入职起薪高低和工资的成长性高低。

谢咬

时间不早了 随便说一下

收入跟单位的模式有关,举例,某长三角大型城市 非上海,自收自支事业单位 全部采用项目负责制,项目负责人xx万起步是基本的,所长级别有开宝马某系的,这在这个地方已经算高了,对于应届生,对于这种工作强度并不大、刚来的孩子什么都不会的情况下已经不错了,毕竟强度低,而且搞设计的学生上学时候都干点什么大家都知道,第一年对于单位来说就是纯付出,学习分工 了解设计院内部规范要求,提高绘图效率,学习技巧,如果是多工种还要涉及到方案上下游的衔接输出标准等等,应届生第一年就是学。这种事业单位的好处是背靠大树,实力很一般,如果放入市场,饿死的可能性很大。对真正的个人设计能力的学习提高相对来说有限。

再举例,还是长三角吧 好对比,完全参与市场竞争的设计公司,也是项目负责制,同时跟定级结合,多数情况下,负责人在项目启动进场之初就已确定由哪些专业背景的人参加,同时有的公司会有整套规定明确分成比例,而有的是之前就大家谈好,同意了之后才启动。这种完全竞争的设计公司,实力较强,如果是有一定名气的公司,将会有更多东西需要学习。但这种企业并不好找。多数碰到的,都是最普通的、为了利润和效益,最大化发挥员工效率,工作强度大,加班多,出差也多。在收入方面,这种单位的提成分配不透明,最终就是人员流动很大。助理设计师级别收入不会很高,但如果成为了项目负责人,就都有所期待了,人员流动方面,也是负责人流动最大。

在管理模式上,这种公司的很多老板只关注项目负责人,更加关心项目负责人的状态,对其他人关心很少,尤其是应届生,这也是大环境所形成,应届生不会为公司创造多少价值,而且现在的孩子也没有多少忠诚度,大多都是公司培训完 人就走了,加上现在社会并不缺应届生,走了我再换一批,只要项目负责人稳定就好,所以这种公司对应届生不闻不问也就形成了。这种状态就要看负责人的人品。只抓负责人这种办法,现在是很多公司的存在。甚至有不少公司,对于应届生,就是绘图员,而不将其带入整个项目的运作里面,让他们画了一两年图之后还是不知道 各类项目的整个流程,这种公司,我认为对于应届生的成长非常不利。

相对比较好的设计公司,比如深圳某公司,不但老板、总经理、总监等人水平很高,而且整个公司的氛围较好,制度健全,又不缺乏活力,设计行业,本就应该是可以头脑风暴的行当。同时,公司有自己的追求,在可以生存之后,能够追求一些更发自内心、与钱无关的东西,这一点能够做到的不多,我国规划行业,本来就很像政府横征暴敛的刽子手,所以,对于项目来说,敢于说不的公司,我都很佩服。当然,为了生存,绝大多数公司来者不拒,我也理解。

对于依托高校的设计院,不只一种,有的相对较好,能够将教学、授课和设计院划分的比较清楚,依托高校教授们的把关,也能够保证水准和后续服务。
有的,则是高校的相关教授、老师用设计院的名义各种接项目,然后带领学生完成,这种水平参差不齐,比如 我曾见过完全没有做过地下空间规划的老师带着学生在那给一个城市做地下空间规划,一步一步的询问,他们甚至连地下空间规划有哪些内容、什么深度、什么结构都不知道,对着一个其他单位的文本一步步的抄。

在后续的各类会议中,设计单位带的大学生坐在那,前排玩手机,后排睡觉,对于甲方指出的问题多次忘记修改等等。或许,这种还没有进入社会的大学生,他们是不会懂得社会的残酷,更不用指望他们有什么职业道德和责任感,也可能他们的老师给他们的提成实在太少吧。

总结 城市规划行业,从收入角度,只要成为负责人,收入都可以期望。
现在国内设计行业老外也很多了,一些坑应届生的公司,还是要擦亮眼睛。一个地区的设计公司就那些,口碑在圈内大家都是知道的,不确定的 多问问。
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更新 一下
写完才发现乱七八糟,本人不擅长打字,又有捣乱在侧,楼主多见谅。
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更新:删除其他负面内容 就事论事吧

城市规划 职业规划 建筑设计公司 城市规划师 工资待遇

作为中国十个特大城市之一,汕头的经济应该如何提振?走什么样的路子?

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国务院发表了《关于调整城市规模划分标准的通知》,超大城市(人口1000万以上)有七个,分别为北上广深重庆天津武汉;而特大城市(人口500万—1000万)有10个,分别为成都、南京、佛山、东莞、西安、沈阳、杭州、苏州、汕头、香港和哈尔滨。
我的疑问是,上述城市无疑都是地方gdp惊人,各产业发达的城市,而唯有汕头市的历年财政是非常凄惨的,甚至在广东省内也处于中下游位置,但其人口却比珠海、厦门、长沙,宁波等财政收入远远高于汕头的城市多的多,是由于什么原因造成的,另外如此大的人口基数,汕头市未来的发展会有潜力吗?
(恕我直言,大多数潮汕人对汕头市的未来都是悲观的。这里请尽量克制,少发表发泄情绪的答案,尽量客观地从城市规划、产业结构、市场环境和人才流动等各种角度来探讨这个话题。)

回答这个问题有啥好处?你给个副处级职位还是给至少30万调研费用?
这种价值过大的问题似乎不适合讨论。

赶紧折叠我~

政治 经济 城市规划 人口 汕头

成都的路网为什么与东西走向呈三十度交角倾斜的,而不是正东正西正南正北的道路走向?

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锦江的走向似乎也不足以说明问题。原本以为是现代规划的结果,但从已有的资料上看,至迟在清末就已经形成了这样的道路格局。

从地理条件分析,蜀地是从陕西汉中入蜀去西南的商旅过往的交通干线。这条线路在平原段是经今德阳、广汉、新都至成都郫江(后更名为郫邑)的赤里街(古蜀时期的主要集散市场)渡口,然后经双流县到新津,再至彭山县的江口。它们的连线正好在一条偏东30度的直线上。从这条线的垂直方向看,都江堰至成都、龙泉驿、简阳正好是通往西北高原和东部重庆的交通干线。
再从日照的需要看,成都地区与中国北方地区有明显的气候差异,垂直偏东轴线布置建筑,对取得冬季日照更为有利。冬至时,太阳直射南回归线,在成都地区观察,太阳正好从东南方升起,角度大约为30度, 在古代太阳崇拜兴盛的时期,朝向冬至太阳升起的地方具有祭祀冬至之神的意义。
从山水形局分析,成都偏东30度正好与龙门山的走向遗一致,都江堰顺水系从西北流向东南也与城市形成顺流整合,为龙门山地震的多发区域,地震波在传递过程中,成都的这种顺山水的街巷格局也许能起到消减能量的作用。
从全国地域看,成都位于西南,八卦中属于坤位。《华阳国志•蜀志》曰:“其卦值坤,故多斑采文章;其辰值未,故尚滋味”。坤位的卦象主文运,所以,成都人杰地灵,文风粲然。地理八方配十二辰,天干地支中,西南方为未、申、酉。未者,万物皆成,所以,滋味尚全。西汉刘邦在营建都城时,未央宫一直是朝廷的政治中心,位居西南,并取名“未央”,吉地生辉。
在中国文化传统中,西周时期就有西南方位吉利的思想。《周易•坤卦》中说:“元亨,利牝马之贞,君子有攸往,先迷,后得主。利西南,得朋”。意思是君子出门后,先是迷路,后来遇到接待的主人,利于到西南去,可以得到朋友,安定而吉兆。《周易•蹇卦》曰:“利西南,不利东北,利见大人,贞吉”。就是说,到西南去得利,利于见大人。到西南成都,一路顺畅并可取得尊贵的居住之地。
开明王朝顺势筑城,顺理成章,这条偏心的中轴线,在后来的秦大城、唐罗城中一直沿袭至明初的一千多年未有改变,奥妙无穷。

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