什么原因导致了洛克希德公司L-1011三星客机商业上的失败?

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作为首批宽体客机之一,它第一个得到美国联邦航空局CAT-IIIc自动着陆认证,且在航程,燃油效率,载客量方面都有不错的表现,为什么会落得生产250架后停产、且使洛克希德公司濒临破产的处境呢?

三星和DC10的差异并不是颠覆性的,三星最终还比DC10晚下线一年。由于DC10降价,本来心水三星的美联航放弃了三星......这个锅可以让劳斯莱斯背,RB211虽然当时来讲性能优异,但是这款发动机的研发榨干了劳斯莱斯,差点破产,严重的影响了此款发动机的生产交付与改进,从而导致了三星的供货也出现了问题。如果说在DC-10-10那会三星还可一战的话,那么到道格拉斯推出DC-10-30这种洲际型DC10的时候洛克希德手头却没有相对的型号能追上道格拉斯,等到图纸上的L1011-500下线的时候,这一块的市场已经被DC1030占据了。

政治上洛克希德的三星搅入了日本的洛克希德事件,由于这次行贿换订单的事情的爆出,不仅仅没让三星争取到日本的订单,反而还让洛克希德失去了部分订单......洛克希德在三星上使用太多新技术也导致美国限制了三星的出口,于是订单的来源一下又少了不少,要不也许就会出现Aeroflot涂装的三星满苏联飞了。

洛克希德开发三星的时候本来就是用的政府担保贷款,最后订单数量却不够收回项目成本......

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为什么 A340-600 这一型号飞机逐渐退出了很多航空公司的机队?

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同一个系列的A340其他型号也逐渐停产和退役了。
除了寿命到期外,有什么其他原因吗?~

经济性太差
本来空客给340打的是4发安全牌 因为和747一样 4发就不受ETOPS限制了,也能选择更多的航线。
但是随着燃油成本一直提高和双发安全性的提升,4发不仅耗油而且维修成本也高…自然就被淘汰了

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在国外自费学飞学到cpl以后可以回国飞航线吗?

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是这样的,我现在在澳洲的新南威尔士大学学设计,七月份打算转飞行专业,一直很想当飞行员,可是在某度上面看了一些回答后觉得如果在这里学飞那毕业就等于失业,所以无奈之下还是选择知乎来让大神们帮我。新南的飞行学院不在国家的141部里面,三年学完以后到了cpl,可以回CAAC换照吗?还有就是如果不行的话,作为一个有中国国籍的人可以去外国的航空公司应聘吗?如果是学航空管理的话,毕业以后有什么样的前景?是可以回国进几大家航空公司吗?

目前CAAC的政策,没有在CAAC备案过就自己在国外学飞,CAAC是不承认你的执照资格的
至于在国外找工作,这我就不清楚了

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飞机在飞行过程中是一直跟地面保持沟通吗,跟哪个塔台联系?

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比如说1号机从A机场起飞飞往B机场,中间也会飞过很多城市,那么飞行到一半的时候是跟哪个塔台联系?是到哪跟那联系吗?

比如一个飞机从a机场起飞去b机场落地,
流程就是(不是实际情况,只是模拟一下)

1 航班在地面上联系a地“地面席位”要求放行,滑行。

2 滑行到特定位置脱离“地面席位”波段联系“塔台”,塔台指挥其起飞。

3 起飞离地后脱离“塔台”波段,联系a地“进近”,进近指挥其继续上升高度和离场(高度一般在6000以下)。

4 飞到特定位置点到达特定高度后,脱离“进近”波段联系a地所属的“区调”,区调指挥其继续上升到巡航高度,一般一万米以上。

5 继续高空巡航,中间可能经过好几个高空区域,也就需要联系多个地区管理高空的“区调”

6 接近b地,就会被b地所属区调要求下降高度。当高度到达指定高度并通过某移交地点后,指挥飞机联系b地进近。

7 b地进近指挥飞机继续下降高度,然后引导飞机对准跑道准备降落

8 飞机联系b地“塔台”,塔台允许落地后飞机降落。脱离跑道后,联系b地的“地面席位”找到自己的停机位。

全程都有不同的管制单位时刻保持通话。

实际运行可能有出入,但是大体是这样子的。

飞机不需要联系每个城市的塔台,因为塔台管理的高度不会到达巡航高度。而且以城市来分区的话飞行员转换频率太频繁,一般高空都是大体经过一个有时候甚至比省区还大的区域(不严谨,姑且这么理解)再联系下一个省区。

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国外很多机场都允许带打火机上飞机,为什么内地的机场不让带?

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在伦敦,迪拜,香港等城市坐飞机,都允许随身携带一支打火机,为什么内地不可以?

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补充一下,我说的不是类似zipoo那样的放油的打火机,是普通的放液化气的打火机。

很多年前,我还是学员的时候,有一次在某地过夜,附近没什么吃的,只有一家炫酷的全国连锁傣妹火锅。之所以一定要说明没别的吃的,是因为我是个爱慕虚荣的人,说吃这个显得逼格不够。
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大家都知道一般高档饭店都会有印着饭店名字的餐巾纸,所以很自然的,那时候穷逼的我把没用完的一小包纸揣兜里了。
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回家后第二天约刚在一起没多久的女朋友,即我现在的媳妇出去吃晚饭。
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席间推杯换盏相谈甚欢眉来眼去郎情妾意,我沉浸在幸福的喜悦中,心里得儿意的笑:今天我要成大事啊!
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不料,饭还没吃完女朋友就说身体不舒服要回去了,她要回去了……男同胞们你们应该都能理解我当时的感受,大抵就是“我裤子都脱了,你跟我说这个?”的凄凉感。可是没办法,作为一个有品味知书达理的gentleman,我送她回了家。
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我郁闷的独自回家,半路上收到女朋友很长的一条短信,大概意思就是她是良家妇女作风正派不是那种随便的人也想找个靠谱的不会出去乱来的人。看的我是一头雾水,心想我多么纯真善良忠厚老实,岂能是那种不靠谱的人?
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正纳闷着,无意间低头看到裤兜里露出的半包餐巾纸,花花绿绿的包装上只露出来了两个粉色的看起来很香艳的大字:
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泰妹

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各位,不要以为我又跑偏了。
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用和华莱士谈笑风生的学长的话来说,你们呐,图样图森破!
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你们有抽烟的把打火机摸出来看看,是不是都印着“xx洗浴中心”“xx休闲会所”?所以你们要理解国内安检的良苦用心,那都是为了你们好,收走了才免得发生我那样的尴尬啊!
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再说这种打火机的质量,万一飞机上气压剧烈变化,放兜里你就不怕把鸟给炸飞了?
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据说Dupont, Zippo这样的放完油是可以带的吧?(不负责任的听说)

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身为一名「飞友」,是一种什么样的体验?

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这里的“飞友”意指民航爱好者,比如喜欢体验不同航企和航线、关心民航新闻、爱好飞机摄影等等。

啊…就是一不小心把爱好变成了工作,然后热爱并享受着每一天 Y(^_^)Y

图卢兹机场的清晨

夕阳里的东航鲨鳍小翼A319

2014年新加坡航展上的A350-900 MSN3号测试机

特别角度:2014珠海航展上的A380 MSN1号测试机

图卢兹机场32R跑道

躲在A350驾驶舱里的小家伙

A380大部件深夜运输

A380机尾部件在汉堡

大白鲸运输机在图卢兹卸货

运输A380部件的“汉堡城号”滚装船在汉堡

图卢兹Aeroscopia航空博物馆展品---A300B


A350 MSN2号测试机在图卢兹

芬兰航空首架A350-900交付仪式

芬兰航空首架A350-900交付飞行 图卢兹-赫尔辛基 飞行高度43000英尺

川航第100架飞机抵达成都双流机场 水门礼


如需转载请私信告知

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如何看待MH370改变航向飞往马六甲海峡这个消息?

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感觉有很多疑点
为什么军方要掩盖这么久?
为什么要飞向马六甲海峡?
为什么回失去联系而没有Mayday?
为什么没有第一时间在此搜救?


引用:
中新网3月11日电 据路透社报道,马来西亚军方消息11日透露,马来军方相信,相信雷达曾监测到失联航班往马六甲海峡上空飞行。而这一位置与此前民航空管部门最后与航班联络的地点相去甚远。

马来西亚军方官员称,MH370航班在飞越马来西亚城市哥打巴鲁上空后改变航线,高度降低,最后进入马六甲海峡空域。

据悉,马六甲海峡是世界重要的航运通道,位于马来半岛与苏门答腊岛之间。

8日凌晨,从马来西亚吉隆坡飞往北京的MH370航班在越南胡志明管制区同管制部门失去通信联络,机上共搭乘239人,包括150多名中国乘客。

马航介绍,目前,搜救范围已经覆盖马来半岛东部和西部的区域,搜救力量包括来自中国、越南、新加坡、美国、澳大利亚、菲律宾、泰国、印尼和文莱的42只搜救船35架搜救飞机,在马来西亚东部和西部都部署了相应搜救力量。

事情越来越往不寻常的轨迹发展。

爆出这个消息是在中国接手搜救工作后,军舰跟军用飞机出动,动用十颗卫星的情况下。马来西亚终于坐不住了,把本该一开始就说的真相露出来了。

我相信真相不远了!不管怎么样,事情越不寻常,就代表着同胞们越安全。

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现在马航又爆出可能被劫机。马方也没否定这个可能性。官方确认MH370蓄意飞离航线。是蓄意的。证明这是一场有组织有预谋的行动。我前面说同胞安全,现在想想这个是我当时自己在YY。可能事情已经很糟糕了,策划这事件的人或组织这么久了都没跳出来。恐怕·······

媒体 飞机 民航 空难 马来西亚航空 370 号班机空难

哪种性格的人适合当空管?

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想当空管,可是不知道自己的性格是不是适合当一名空管。希望有相关从业经历的人给一个客观的答复。

发财欲望不强烈的
当领导欲望不强烈的
能熬夜的
熬夜以后还能听领导开会的

最重要是脾气好的
虽然很累很烦也没什么前途,休息天说没就没,工资不涨反降,
但也保证不会砍死领导的


满足以上 欢迎来填坑

民航 职业规划 空管 航空管制

Airbus A350 XWB 这架飞机有什么亮点?

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大面积使用先进材料


复合材料,钛和新一代铝合金被广泛应用于A350XWB宽体飞机,空客根据这些材料的最佳特性将它们分别应用于机身的不同部位。占据机体53%重量的复合材料相较于传统铝材可以有效降低飞机的重量,而且可以大幅减少针对机体疲劳程度相关检查的需要。另外,复合材料和钛的大量使用也减少了对于A350XWB与机体腐蚀相关维护检查的要求。所有这些新型材料的广泛使用使A350XWB的整体机身疲劳和耐腐蚀性维护工作减少60%。




A350XWB机身是由四个部分的复合材料面板组装至碳纤维框架而成,其中有两块侧面板、一块顶面板及一块机腹面板。与其他采用复合材料的飞机相比,这种建造技术允许空客工程师依据机身不同部位分布的应力和载荷的计算值而定制每个面板复合材料的层叠厚度。


碳纤维特别涂装的A350 MSN2号测试机 机身的特殊喷涂是放大的碳纤维结构

驾驶舱通用性高


A350XWB秉承了空客一贯的电传操纵系统的通用性,同时也得益于最新的显示技术和集成模块化航电设备,飞行员在A350XWB驾驶舱中操控飞机将会感到非常自如。


A350XWB驾驶舱拥有6块可互换的超大液晶显示器(LCD)屏幕,能够灵活显示现代飞机拥有的所有飞行和系统信息,并且预留了额外的显示区域以满足未来发展需求。这些相同的屏幕可以完全互换并有相同的部件号码以减少备件储备的要求,还可以减少八成的维护成本。


A350XWB系列的两款飞机在飞行员培训时使用的型别等级完全相同,而且与A330具有通用型别等级,已取得A330飞行资格的飞行员只需要参加8天的机型差异培训便可以驾驶A350XWB,可以减少飞行员65%的培训时间,为航空公司节约大量培训成本,增强了飞行员规划的灵活性。



简洁可靠的系统


空客对A350XWB机载系统的设计以最大化可靠性、操作性和简洁性为宗旨,其具体表现为:追求在可靠性和操作性方面的极其稳定,追求在降低维护时间和成本方面的极其简化。


其中,A350XWB的许多机载系统均来自A380,A380的实际运行经验可以更好的确保A350XWB在投入商用时有较高的产品成熟度。


A350XWB的固态动力控制技术(Solid-state Power Control Technology)消除了在驾驶舱、客舱和电子舱安装单独断路器的必要,提供了一种全飞机动力控制管理的现代技术。A350XWB还引用了最初用在A380上的变频发电机技术,它不仅拥有更大的功率、更轻的重量和更低的维护成本,而且拥有更高的可靠性和更长的拆换间隔。



A350XWB身上另一个已被A380飞机验证的新技术是使用两个液压回路(而不是其他飞机的三个液压回路)及一套双通道电子液压后备系统。此外,A350XWB的液压系统将维持在5000psi的较高压力水平,这也是目前A380上所采用的。这种较高的液压工作压力降低了管道、致动器(Actuators)和其它系统组件的尺寸,同时也使得可靠性和可维护性得以加强,并减轻了重量,提高了成本节约能力。


高效的机翼


A350XWB的机翼主要由碳纤维复合材料制成,空客通过广泛使用计算流体力学(Computational Fluid Dynamics)技术和风洞试验对其进行优化,从而使A350XWB拥有更快的0.85马赫的巡航速度。这不仅缩短了飞行时间,为航空公司提升了运营效率,而且进一步拓展了A350XWB的航程。


A350XWB系列的两个型号采用同样的机翼平台——翼展64.7米,总面积442平方米及大角度后掠机翼。但是,A350XWB不同机型机翼的内部结构将有所不同,从而满足每个特定机型的不同要求。



A350XWB还在其诸多增升装置中应用了一些更新的创新技术,这些技术可以帮助降低飞机飞行中的噪声和阻力,而且可以提升飞机的低速性能。后缘襟翼的流向部署(Stream-Wise)就是这些创新技术之一。在传统的后掠机翼喷气飞机上,外侧襟翼延展时通常与气流方向存在着一个夹角,而不是在一条直线上。但在A350XWB上,外侧襟翼的部署则是顺着航行方向,与气流方向在一条直线上,这样A350XWB宽体飞机能够获得更好的爬升效率并有效提升其低速性能,同时也降低了由于空气动力所产生的噪音。


其它A350XWB机翼的增强功能包括通过一个下拉式铰链机制来改善襟翼的部署动力学,以及向上层机翼扰流板引进一个向下的动作来填补在襟翼延展时出现的空隙。此外,A350XWB的飞行计算机将在飞行中对内侧和外侧襟翼进行微调,从而创造一个适应不同飞行条件下的可变弧翼(Variable Camber Wing)。


值得一提的是,A350XWB机翼的部分设计工作由空客中国工程技术中心(ABEC)完成,这是中国承担A350XWB的5%工作份额的重要一部分,为他们点赞!



客舱宽敞舒适


正如A350XWB中XWB(Xtra Wide Body)的含义一样,在座椅扶手的高度上,A350XWB客舱的总宽度达到220英寸(5.58米),在经济舱设置目前主流的3-3-3布局座椅,其宽度可轻松达到18英寸(空客一直倡导的远程航班经济舱座椅宽度标准),17寸和18寸,差别很大的,试试就知道,特别是远程航班,座椅宽度非常重要。



同时,A350XWB采用了全新设计的顶部行李箱,拥有同级别飞机最大的行李存储空间,乘客不仅可以获得更多的行李空间,同时,行李箱的设计布局也可以使人感觉客舱更宽敞。



下图来自芬兰航空A350-900的经济舱,整体的空间感非常棒。



高效的发动机


A350XWB采用的罗尔斯·罗伊斯遄达XWB(Trent XWB)发动机是罗罗生产的最大的涡扇发动机,风扇直径达到118英寸,相比同级别飞机运营效率可提高25%,发动机在其中做出了很大一部分贡献。总结起来就是:高效,够用,不浪费。



370分钟ETOPS认证


370分钟延程运行(ETOPS)意味着A350XWB在单发失效的情况下,能够在标准大气环境下再继续飞行2500海里(4360公里),大约的飞行时间为370分钟。


与180分钟延程运行相比,370分钟的延程运行可以使航空公司选取更直接、航程更短的航线来获得更短的飞行时间和更少的油耗。紧急情况下,A350XWB还能够让他们拥有更多、设施更好的备降机场以供选择。



更安静


得益于罗罗新一代发动机的突出优势,A350的客舱无论在起飞还是巡航时都比同级别飞机更为安静,其中外部噪声低16dB(有效可察觉噪声分贝),低于国际民航组织第四章的要求。




最后说一下..

这个眼镜眼圈黑眼袋,只是一种提高颜值和辨识度的手段(~ ̄▽ ̄)~



已经尽可能写的不像广告贴了,轻拍=。=!



照例附图两张,摄于10月7日AY1350图卢兹-赫尔辛基航班:


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紧急情况下,让其他机型的飞行员接手飞机,能否安全降落?

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典型电影情节,驾驶副驾驶都挂了,恰恰有兄弟公司的正副驾驶是乘客,那么他们能驾驶飞机安全降落吗?
两个机型完全不同,比如代打的驾驶员有787的执照,但飞机是A380的。
如果可以的话,再困难点,没有地面指导还可以吗?

你这叫“典型的电影情节”?我告诉你典型的电影情节是什么!典型的电影情节是:正副驾驶都挂了,飞机上只有一个顶多开过几回小飞机的乘客(如《最高危机》、《空军一号》、《空中监狱》等)!还“兄弟公司”,还“正副驾驶是乘客”,还闹哪样?戏剧冲突要把主要人物推入绝境,这样他的命运才能抓住观众的心(俗称有戏,更俗的叫有看头)!兄弟公司资深机组接手飞机,于谈笑间平稳降落在某国际机场,旋梯、红地毯、鲜花、掌声、闪光灯、群众夹道、领导慰问、红旗招展、锣鼓喧天……我负责任地说,这种电影,最多给两星,导演和编剧必须立马拖黑!

紧急情况,谈不上舒适度了,安全为第一目标!就不要再追求什么不轻不重、扎实有感的接地率了,尽快安全落地、飞机停在跑道范围内就行了,还闹哪样?

能拿到787执照的,都不是路人甲,就算只是副驾,也对飞行有很深入理解,只是经验问题。就飞行而言,固定翼飞机的基本飞行原理都一样,小到塞斯纳、大到A380,最重要的飞行仪表就六个:空速表、姿态仪、高度表、侧滑仪、罗盘、升降速率表。只要这六个表没问题,对于拿了航线运输飞行执照的飞行员来说就问题不大。不同机型、不同重量对各环节有不同的速度要求,但在PFD上都有指示,不超出裕度就行了呗,还闹哪样?

虽然波音和空客在控制系统上理念有区别,但人机交互大同小异,没有差别到没改装过的飞行员完全蒙圈的地步。不要以为空客是杆、波音是盘,飞行员坐进去就不知道手该往哪儿放了。实际飞行中往往是屁股决定姿态,操纵杆那点儿区别不起决定性作用。A380咋了,A380飞行员长得乖些?还闹哪样?

降落过程中,只要速度、高度没问题就问题不大。空客和波音在油门和襟翼上区别比较大,空客讲卡位和形态、波音看转速跟度数(你看我这么拙劣的半吊子都知道),对于一个成熟的飞行员来说,问题不大,毛毛雨;拿程序员的话说,无非就是个封装粒度的问题,小case。首次降落没把握就复飞,合格飞行员都不会蛮干,还闹哪样?

现在时代不同了,农村也富了,飞行员都会用知乎了,他们平时有机会的话就不会相互聊点儿各自那二亩三分地里的事儿?你以为他们只会聊三号啊?你随便找一个波音/空客的飞行员,他们对空客/波音的那些东西即便不是门儿清也不会一问三不知。这么瞧不起开飞机的,还闹哪样?

没地面指引就歇菜等死了?加航基米尼大滑翔,人家767迫降在废弃的军用机场,别说地面引导,就连传达室守门的大爷都没有,人家说什么了?还闹哪样?

同学,你相信潜能吗?你相信一个人在生死关头所激发出来的潜能有多流弊吗?那你相信一个专业人士在生死关头所激发出来的专业潜能有多duang吗?相信你还闹哪样?

别怪我脾气暴,你不该一张嘴就“典型”,你这不是硬塞给我刷存在感的机会么?哈哈,不哭不哭,跟你闹着玩儿呢:D

// 敢瞧不起波音?哼,说吧,你还有什么不敢干的!
实拍波音787飞行表演 动作难度堪比战斗机 http://v.youku.com/v_show/id_XNzQxODQ5MDIw.html?from=y1.2-1-103.3.2-2.1-1-1-1

飞机 民航 飞行员 紧急情况

大陆在东南沿海新划设M503等航线有无不合理之处?

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M503、W121、W122、W1234条新航线划设后引发了台湾方面抗议。请问台方不满的主要原因是什么?是离台识别区太近还是事先未沟通?按相关法规和惯例应当怎样处理?

非航空业内人士,根据一些公开新闻,常识,和对台湾的了解说一下这个事情 ————————
我们先看一下海峡两岸的飞机状况,很明显两岸都是繁忙的航路,大陆这边在上海飞航情报区内,基本是连接华东和广深港的线,台湾这边在台北飞航情报区内,有台湾自己去华南香港东南亚的航线,也有日韩甚至北美去香港东南亚的航线。 而在台湾海峡中间的大片区域,看起来都是空白,这就是所谓的“海峡中线”,这条线陈水扁时代陆台美三方达成的势力均衡线,并不具有台面上的法律效力,但是两岸都不会让民航和军机越过这条线(两岸关系紧张的时候,陆方会让军机穿越中线作为挑衅,而台湾早年直接飞到华东沿海侦查,当然也没什么海峡中线的概念)。 这条线的存在,导致福州厦门飞台湾的飞机表定时间要一个半小时,因为飞机必须绕过这条线,不是两点连线直接飞过去。其实最早台北厦门航线,飞机必须向南飞到香港飞航情报区,象征性的交换过信息之后才能向北进入上海飞航情报区,比如下图的绿线。现在两岸经过多年的协商,已经可以让飞机直接从台北飞航情报区进入上海飞航情报区了,比如橘线,当然,海峡中线还是不能穿越的。 不过凡事有例外,台湾地区还包含金门和连江两个在福建沿海的县,如果中线绝对不能过民航机,那台湾本岛与金马之间的航运岂不是完全没有办法,大陆对台政策,也似乎有意将金马作为两岸的纽带,有金马在,法理独立就永远名不正言不顺,所以,大陆方面也“不小心"的不理会金马民航机的过线行为,比如这张图,大喇喇横穿海峡的都是往返金门的飞机。金门往返台北松山的表定时间只有55分,比厦门-台北松山短30~45分钟左右,要知道,厦门线是用高速的涡喷飞机飞,金门线只是用低速的涡桨飞机飞(比如前几天在台北坠河的准备飞往金门的ATR-72)。
再看一下台北松山(TSA/RCSS)到厦门线和金门线的实时航路对比,很明显厦门线要绕一大圈,而金门线直接穿中线而过。


这样的状态维持了很多年相安无事,但是大陆航空日渐繁忙,航路紧张,大陆方面希望在海峡中线的西侧(上海飞航情报区内)开辟一条新的航路,作为青岛上海去往华南香港的新通道,就是下图的M503,当然,新航路也是向ICAO报备过的,这个代号也是ICAO分配的。M503配套的还有三条联络线,通往厦门福州东山,就是W121,W122,W123。有人会问,横向的联络线会不会和现在的本岛-金马航线打架?答案是不会,M503计划飞的是大型涡喷式干线客机,而本岛金马线前面讲过是涡桨飞机在飞,所使用的航路高度不同,没有打架的危险。 事情到这里其实已经可以结束了,去年张志军访台也和台湾方面磋商过M503问题,据说谈得不错,ICAO也说没问题,毕竟就是一条民航航线,没违规没越界,缓解航路紧张,大家都开心,经过一段时间的公示,今年3月初就可以正式使用了。
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(关于台湾方面翻脸不认人的原因,原版答案有太多的政治八卦揣测,感觉脑补成分太大,删掉了)

至于台湾为什么又跳出来闹,大约就是DPP需要靠一些话题拉拢岛内无脑选民的票,KMT自己又乱七八糟四分五裂,有的坚持真相,有的和稀泥,有的围观,反正就是,M503只是一个幌子,没人真关心航空问题,骗票才是真理。

下图是台湾对内的说明发布会的用图,紫色的就是M503,清清楚楚在绿色的海峡中线以西的上海飞航情报区内。你要说M503和中线太近,那紧贴着海峡中线的东侧,台湾军方有几个军事专用的禁飞区,再往东,有台北飞航情报区的L1线,就是说,台湾方面早把海峡中线东边的空间吃光了。再者,航路只是用来限制民航机的,军机不会理航路,在M503设置之前,大陆的军机多次使用M503附近的空域,台湾方面根本没理由抗议,现在军机撤出来改成民航航路,不是十足的善意行为吗?


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收到了不少赞,就斗胆说一下事件的后续吧。
大陆这边,已经明确表态,M503是一定要飞起来的,台湾方面有顾虑,我们就先“试飞”,三条支线就过一段时间再启用,其实就是等台湾舆论风头过了,按原先的计划走便是。
台湾方面,对选战的影响就懒得说了,说实话,台湾那选战就像超女拉票一样,幼稚。
最关键的,台湾民航业是真的输了里子。
台湾民航真正希望大陆给的有三个东西
1. 陆客来台中转,台湾早年吹牛皮,要做『亚太航运中心』,后来首尔东京香港北京上海广州新加坡,甚至吉隆坡,曼谷等,都成了东亚前往世界的门户机场,桃园机场沦为亚洲二流,台湾眼看条件类似的香港首尔靠中转发了大财,也开始眼馋出国人数越来越多的中国大陆。不过,两岸线不是国际线,大陆这边只要把两岸直航和粉皮的大通证绑死,台湾就别想赚这个钱,台湾必须寄希望于大陆允许旅客凭护照和后程机票乘坐两岸直航的航班。
2. 大陆开放第五航权,华航长荣就可以在两岸直航之后再飞一程欧美(主要是欧洲),能在13亿人的市场里找食吃,肯定是利好,再加上华航和长荣的服务品质还是不错的,第五航权的好处显而易见。但是,如果两岸交换第五航权,面对人口稀少,经济停滞的台湾,陆籍航空从台湾延远到第三地几乎是无利可图,再者,第五航权牵扯到第三者,有把台湾问题搞成国际问题的顾虑,不过最主要还是经济账,两岸端出来的筹码差太大了。
3. 大陆对台籍航空开放大陆飞航情报区的过境权(第一航权),这样台籍航空飞欧洲就不必绕道俄罗斯远东地区或者南亚,可以省下不少里程,就不用看着一堆台湾人跑去香港再转欧洲。不过同理,两岸交换第一航权的话,陆方一样是获利甚微,小小的台湾岛,随手就绕过去了不是。
新增M503虽然是大陆自己的事务,但是借此机会,两岸是可以好好谈一下这三个问题的,现在这么一闹,M503不会受到任何阻碍,人家也不会跟你谈你真正想要的东西了。

民航 飞行安全 民航业 中国民用航空局

签派的岗位是如何分配的?

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印象流,签派员有分放行的、气象的、情报的、调度的,想知道刚从该专业毕业的毕业生到公司工作以后的方向是如何分配的呢?是公司直接指定你去做某个方面就直接做那个方面吗?还是可以自己选择?如果可以自己选择的话,这四个方向各自又当如何选择呢?

有些公司可以自己选择的,一般分为签派、控制、情报、性能、气象,助理,最后是带班。
你问如何选择,反正你无论如何都要先从助理做起,助理做完先做性能去,因为性能相对硬的东西比较多,而且公司一般都会送性能去法国(空客)或者美国(波音)培训,又由于性能和情报同属技术支援,所以你性能干熟了,情报也掌握得差不多了。
这个时候你就可以考虑干签派或者控制了,因为签派和控制相对一线,接触领导(许多领导都是飞行员)的机会比较多,而且你兼性能与情报的知识,放起航班来鼠标不要点得太快~
然后你差不多就带班了。
对带班就是不用干活看着别人干活那个想想真爽。
不过如果你干的是公务机…
少年加油自己先去把各国AIP看一遍我们再来讨论这个问题吧!
当然你最先应该考虑的问题是这个月的房租,民航,你懂的…

航空 民航 签派

A380外侧的两台引擎装有反推装置吗?

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A380的翼展较宽(79.75米),外侧两部发动机可能超出一些机场跑道宽度范围,如安装反推,有吸入跑道外侧异物的风险;机翼内侧两部反推加上起落架刹车和减速板等装置产生的阻力足够令A380减到安全速度。此外,减重也是重要的考虑因素。

另外还有一些来自微博上的答案,供参考:

Libertea桃纸:反推装置工作时使原本向后的喷气气流向侧前方反转,从而达到逆推力效果。由于外侧发动机接近跑道边缘,跑道以外都不能保证无异物,发动机容易吸入被反喷气流吹起的异物。还有一点,减速主要还是靠刹车时轮子的摩擦力,380主起落架轮子多,即使没有反推都能提供足够的刹车力。

nova天马行空的生涯:当年问过380的试飞员,他也说了因素之一是因为外侧力矩过大。低速湿跑道大侧风反推解锁,你懂得。不过我觉得最根本原因是为了减重。

超侧卫:有人质疑此贴,我说看法:1、最重要的:两个反推够用何必要弄4个,又轻又简单2、说2个反推不如4个安全就和说双方飞机不如四发安全一样蠢3、反推朝前喷当然比正常朝后喷更容易吹起异物4、降落磨损的是刹车毂不是轮胎。5、不用外侧反推还因为外侧发动机距离重心过远偏转力矩大,万一一台失效配平会更难。

Elvis9:防止吹异物是一方面,另一方面就是翼展太大,外侧发动机开启反推的话偏转力矩过大,要是一台失效了就麻烦了…再说380的大翼负担已经够大了,减掉两个反推装置的1200kg还是很有必要的。

凤翼天翔zinner:减重和简化结构本身也是增强安全系数的做法,而且反推对减速的作用很小,只装配两台反推是空客反复试验得出的最合理方案。多加两台反推,增重就会增加落地减速距离,增加部件就会增加故障发生率和维护成本,且有吸入异物的危险以及单发偏转力矩,相比增加的那一点反推力,无疑捡芝麻丢西瓜。

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为何军用运输机的机翼一般位于机体上方,而民用大飞机的机翼一般位于机体下方?

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None

// 承蒙题主 @Zhifan Yang 同学错爱,感谢邀请!

拿去: 为什么客机的机翼在机体下方,而运输机的机翼在机体上方? - 空军论坛

按照机翼相对机身上下位置的不同,可分为下单翼飞机、中单翼飞机和上单翼飞机.一般来说,中单翼飞机气动外形最好,但是机翼结构穿过机身中部影响机身内部空间的利用,几乎只存在理论上.旅客机和运输机采用下单翼或上单翼型式,以使客舱或货舱保持完整、通畅.


下单翼的飞机是目前民航飞机常见的类型,由于离地面近,便于安装起落架,进行维护工作,使用下单翼的飞机一般采用上反角的安装。另外,考虑到尽量避免影响旅客视线,最好的布局自然是下单翼.


军用运输机由于使用环境恶劣,一般采用吊挂发动机的上单翼,一者避免起降时杂物被吸入,二者可以有效降低机体离地高度,便于货物装卸。为了在此布局下改善发动机维修条件(降低发动机离地高度),机翼则一般采用一定的下反角。


你的问题早就有人一模一样地问过了,也有人深入浅出地解答了,为什么宁可在这里提问等答案,而不花几秒钟上网搜一下现成的结果呢?

飞机 航空 民航 航空 飞行器

民航飞机上的仪表是如何照明的,为什么指示灯几乎都是红橙色?

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是不是所有的飞机都像这样用红色的光?希望有人指点一下~

其实除了黄色暖色调灯光看起来颜色舒服,还有另一个原因。。。

那就是老飞机当年设计都是使用白炽灯作为各种照明来源。下图为例,737NG的备用灯泡盒,所有型号都是白炽灯。没有照片,有的话更好看,一个个圆圆的亮晶晶的。后来客舱灯光有采用白色荧光灯管,但驾驶舱仪表由于局限性,以及对灯光可靠性的要求,并没有使用荧光灯。
所以同一个时代的飞机基本都是这个色调的灯光,A320如下:


而新次代的飞机照明灯光开始广泛使用LED光源,因此仪表背景灯就开始多样化了。例如A380:


波音777鸡屎绿:


波音787:(图中发黄,其实真实787是白色背景灯光)
That's All~

航空 民航 仪表 飞行员 照明设计

客机不同座位上噪音大小相同吗?

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本人坐飞机次数不多,但总觉得过道噪音小些,靠窗噪音大很多。别人说我是心里作用。但我每次靠窗,靠窗那只耳朵下飞机后就会痛,另一只耳朵没事。而我坐过道的时候两个耳朵都没问题。
另外坐机翼附近感觉比坐尾部噪音大。当然这些有可能都是我的错觉。
问题1:靠窗和过道是否噪音是一样大(指在正常人耳接受范围内是否能听到差别)
问题2:远离机翼是否噪音更小

有,但不显著。CAA曾经做过相关测试,得出高速状态,或者说巡航过程中的结论如下:

During level flight, continuous in-cabin noise levels did not vary too much. Continuous noise levels, within the same minute, were 75 dB(A), 76 dB(A) and 78.5 dB(A) in the middle part of cabin, front and rear sides respectively.

Window-side-seats showed 4 dB(A) more noise exposure than the middle and aisle-side seats.

Noise isolation must be far more efficient in the rear side, and the auxilary power unit must be operated more quietly.

可见,机头机尾处,在APU开启状态下,噪音差距最大仅有3.5db,不考虑APU影响时,各排噪音大致相同。而过道与靠窗座位差距可达4db。

这是由于飞机上最大的噪声源为空气流过机身的气动噪音,尤其是大翼前缘破开气流引起的气动噪音,和发动机风扇转动带来的,他们都是外部声源,经过金属蒙皮传导后进入客舱,由于金属蒙皮内噪音衰减较少,主要的噪音衰减来源于蒙皮内的隔音隔热泡沫,故前后差别很小,但远离蒙皮(过道)和靠近蒙皮(靠窗)差别很大。

但在低速状态,除起飞状态外,内部噪音源,如机头的设备舱通风扇,机身中部的液压泵,机身尾部的APU的噪音不可忽略,此时前后排的噪音水平会有较明显的差异,但同样不会太大。

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红眼航班的空难发生率比普通航班要高么?

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此次马航失联后,看到很多人发微博称应该避免乘坐红眼航班,所以想知道夜间飞行是否真的会牺牲安全性。
红眼航班(英语:Red-eye flight)是指在深夜至凌晨时段运行,并于翌日清晨至早上抵达目的地,而飞航时间少于正常睡眠需求的客运航班。红眼航班最初于1959年出现于美国,因为乘客下飞机时多睡眼惺忪,红眼航班因此得名。
补充一下,可能我没有表达清楚,我的问题虽因这次马航失联客机而提,但不是针对该事件。是想单纯请教红眼航班的问题,因为甚至在维基百科上都有写红眼航班空难发生率较高:
zh.wikipedia.org/wiki/%
红眼航班的优缺点优点
  • 提高飞机使用率
  • 如果航程长(超过7小时),旅客可以在机上获得充足睡眠,然后一抵达目的地便可开始行程。
缺点

题主这个问题很有意思,事实上,这次航空事故和红眼航班没有任何关系的。
从目前的信息来看,这次出事的9M-MRO就是两年前在浦东机场跟东航那架A340亲密接触的那只…
图片来源:浦东机场停机坪上两飞机剐蹭 疑因机组听错指令

这个图是从别人那抠来的,说明这架飞机是在01:02分时候完全从雷达上消失
更正:阅读原始出处之后,发现是在1:02时候飞出了雷达范围
找到了原始出处:航迹记录 ✈ 9M-MRO ✈ 2014年 03月 08日 ✈ WMKK / KUL
(话说,直接在对流层里干到450节,真的可以么? 这玩意最大巡航速度才510节吧?)
除了解体以外,我实在想不到有什么情况能让一架777消失在雷达上……(虫洞么?)

实际上,个人认为这次事故和2012年那次事故有很大的关联性。

从目前得到的资料看,这次空难和2002年的澎湖空难(中华航空611号班机)非常相似:

  1. 两者都是在爬升阶段解体
  2. 解体前完全没有预警
  3. 两者之前都有损伤

所以,个人的结论是:这次空难和红眼航班与否没有直接联系,空难的直接原因(个人观点,应该)是上次事故修理不当造成的金属老化而导致的机翼断裂,之后直接空中解体。


-------2014.Mar.09.1441-------

不得不吐槽一下, 为啥我没找到知乎ios客户端的编辑功能?


正式回答下题主修改后的问题

因为甚至在维基百科上都有写红眼航班空难发生率较高:
红眼航班
红眼航班的优缺点优点

首先, 红眼航班这个词条中"*能见度低,空难发生率较高。"这句话只有在中文版中有出现
(我看过日文和英文版, 都没有这个内容的出现)

之后我稍微过了一遍编辑记录, 找到了以下内容:
这句话是在2012.Jan.28.0745由寿司猫编辑的.
User:寿司猫

说实话, 在找到寿司猫其人之前, 暂时无法得知这条中文维基独有的input到底是怎么回事, 因为没有注明任何来源...

目前为止, 没有什么资料证实红眼航班会出现更高的事故几率.
毕竟现在机长的作用(根据个人理解)基本就只是把灰机干到平流层里去然后开自动巡航--到地方以后直接接入引导降落然后和盲降一样...(咳咳, 当然没有机长是不可以滴)

--------2014.Mar.14.0027--------
再次忍不住吐黑槽... 在我回总部述职这几天里特么到底发生了神马啊...

已经完全看不懂了, 不是说灰机是在越南以东消失的吗?
这图...又忘了从哪抠来的了... 这是1:20时候灰机的位置...
那它是怎么在20分钟内潜行到马六甲去的?

(另, 今晚顺风着陆, 降落时速度大概有200~220节的样子, 然后一路用至少50节的速度飞奔到栈桥)

飞红眼的事故率其实和正常航班是一样的, 有的童鞋说白天会比较容易处理险情... 的确有一定道理, 但仔细想想发现飞红眼的主要都是大家伙...

现代民用客机一个比一个大, 一个比一个重...
还是以波音777为例, 超过60米的翼展, 18米高的尾翼, 130吨以上的自重...
说实话, 一旦到了需要迫降的程度, 很难找到像样的平整道路(一般是找一段笔直无障碍物的高速公路)给它迫降, 连备降机场跑道短一点都不行...

而且最困难的是, 往往飞机上还带着上万加仑的油...

迫降这事真心是在看脸啊... 运气好了在河里都能迫降成功不撞桥上去, 运气差了的话在草地上迫降都能被起落架穿透机翼... 运气正常的话, 大概就是第一季第一集...

机务的成长之路是怎样的?或者说是怎么升职的?

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机务有怎样的前途,现在大学生去做机务会不会太可惜了?其实一些技术学校的学生就可以做机务的活,那大学生读这么多书到头来还是去跟技校的学生干同样的工作,大学不都白上了吗?希望有从事民航业的前辈给予解答

赞成@常天奇 的答案,但是也点了@david chen 的答案。
关于待遇,可以参考同样是摸透了飞机,机务和飞行的待遇怎么差那么多?甚至比乘务还低一个档次? - 秦觞的回答
当然,那个答案没有写完。这是个大坑,需要慢慢填。

下面正式答题:
机务的工作岗位有很多。我先讲主流的,也就是航空公司、机体MRO再加上部附件维修单位吧。

航空公司(包括公共运输公司、公务机公司、通航公司):
从人数上来讲,岗位主要分布于航线、定检一线生产部门。同时还有质量、工程、生产计划、培训、航材等部门。
MRO:
岗位主要是各种一线工作人员,根据公司业务种类,可以参照航空公司的岗位设置,人员比例是类似的,一线岗位比例可能更大一些。
部附件维修单位:
一线的维修人员,质量、技术、培训、生产支援等部门。
当然,这些企业同时也都有管理性岗位,这就和其余公司、部门的行政级别类似,不需要多讲。

下面再讲一些比较小众的机务岗位:
孔探及其他NDT人员;
147培训机构的教员;
模拟机维护人员。

再下是机务的转型去向:
银行、租机公司;
波音、空客等主机厂商的驻场技术代表;
部件生产商的销售人员及技术支持人员;
局方。
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根据评论需求对某些具体岗位的成长线路进行较为详细的解释。

其实更终极的答案应该是贵公司的《培训大纲》,如果你不打算跳槽的话,里面什么岗位的要求都给出来了,你只需要照着做就行了。哈哈!

4月21日
驻场代表的基本技能要求
语言方面:至少要跟厂家邮件沟通无障碍;口语能力至少要能够满足工作要求。
技术能力方面:至少对飞机的各个系统有基本了解,对于驻场单位的需求应该能够明确了解。我曾在10年见过一位空客的驻场代表,居然连机身站位及段的位置都不了解。
工作经历要求:可以参见各厂家在民航资源网的招聘须知,对于执照或者维修经验或者其他岗位经验的要求应该都会列出。但是个人认为,有工程部门工作经验会是极大优势。

CAAC:
每年国家机关公务员考试都会有招考公告,有心人可以查询一下历年的岗位须知,基本都集中在大学专业,工作经历及年限,英语水平这几项。专业一般都要求相关院校或者相关专业毕业,工作经历和英语水平达到基本要求即可。重点在于笔试和面试成绩。这些可以通过公务员考试辅导等途径解决。

民航 南京航空航天大学 机务 中国民航大学

机长都开些什么车啊?

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机长副机长一般都开什么车?多少钱的?

我曾经问过一个机长。
大大,您开什么车?

每天飞这么忙,买车也不大开,买来干嘛?买车花钱,养车花钱,加油还要花钱,我们飞行的不比人家做生意的,我们的钱都是一小时一小时飞出来的,得省着花呀。你看现在那机组车这么方便,下飞机上车就到驻地了,多好。

那您在广州呆的时候呢?据我所知您可不住宿舍哦。打车什么的多不方便。

哦,所以我在广州买了套房。

航空 民航 飞行员 机长

国外考飞行员?

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家里条件不算好。父母加起来辛苦一年也就能赚二三十万 好在是4线城市。生活不算拮据。我呢。不是很争气。学习不强 只是在石家庄读了所大专。怎么说呢。眼界还算有点。不希望自己一年之后毕业一个月两千块钱 连自己都养活不了。正好听说了这个东西 家里也支持 60万 自费去葡萄牙学 听说飞行员的工资是很高的 希望能为家里补贴一些吧。希望有懂的跟我聊聊这个问题。
家里的意思是 如果可以去 打算贷款加上借钱 供我一次。因为说飞行员回国之后大概两年就可以赚回学费。据了解是国内3-6个月英语培训 然后出国头9个月是航空英语加上理论 然后6个月实践。 到国外就有航空公司来签合同。是这样吗。。心情比较忐忑。因为关乎我人生的一个转折。 希望有前辈可以教我。万分感谢!

不知道航校名称,所以最好问清楚以后去查查CAAC的官网,其次,我真没听说谁家学员进了公司能拿到50万的,大忽悠画了个好大的饼,出国学飞请谨慎,国内学完私商仪不含高性能是69万左右,但是不需要更换执照

民航 飞行员 民航业 国际航协(IATA)

7月26发生在广州白云机场的ZH9648航班纵火未遂事件中,汽油和火种是怎么带上去的?

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RT,求解答

当时并没有明令禁止液体不能带上飞机 是发生这个事以后液体不能带上飞机的规定才出台的 而当时是一名新疆的少女 带了两瓶可乐 一瓶是饮料 另一瓶是汽油 当时现场的安检员让其试喝 她打开易拉罐喝了装饮料的那瓶 且当时她喷了极浓的香水以掩盖汽油的气味 安检员就以为另一瓶也是普通饮料便让其通过 随后在飞机上打开装有汽油的易拉罐时 让空乘与乘客发现随即将她制服 就是酱紫

飞机 民航 危险品运输 机场安检

民航客机为什么不用双垂直尾翼?

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看了日航123航班的原因,是垂尾掉了。

对于为什么要在民航机里采用双垂尾的理由,既然提到JAL123,那么出发点一定是希望在结构上采取冗余设计以便提高飞机的可靠性吧?虽然对于航空器可靠性设计来说,大就是好,多就是美,口径即正义,炮塔即真理(什么鬼,飞不起来了……)但不是说什么结构都以冗余设计为第一优先考虑的。如果冗余带来的好处有限而带来的麻烦更多,那么冗余设计就不会是设计人员的考虑了。

多垂尾的好处是,在单片垂尾面积有限的情况下可以提供更大的方向舵面积和安定面面积,也因此可以有较低高度的垂尾,限制了机身高度,便于维护。至于结构冗余,属于附属的好处了。所以在过去民航机速度较低的时代,确实出现过多垂尾的客机的~

比如有名的Lockheed Constellation,三垂尾
以及曾经改造过客机型的An-22,双垂尾
然而进入喷气时代,这个设计就不流行了。因为传统的亚音速客机都是较窄的圆柱截面机身,故此无法像战斗机一样在机身上布置双垂尾。因此要采取双垂尾,就必须使用H型尾翼设计。也就是说,垂尾安装在平尾的翼尖处。对于低速飞机来说还好,对于高亚音速的现代客机来说,因为平尾都有一定后掠角而不是平直式,如果在平尾翼尖上加了这么一大坨东西,结构设计立刻会变得麻烦-尤其是机翼洗流的扰动可能因为垂尾而影响到平尾,从而闹出一些不可预见的问题。同时,现代的客机水平安定面并不是装死在机身上的,而是可以对安装角进行细微的调整,以便针对不同的货物安放位置以及速度进行配平--如果采取双垂尾设计的话,原本只需要带动水平安定面的机械结构如今还要带动垂直尾翼,结果只能做得更加笨重--你看既然双垂尾有这么多不便之处,今日还有什么理由采用它呢?

啊,呸呸呸,已经编不下去了。从技术角度说了这么多,其实根本没触及到最根本的原因:

在今日干线客机的设计构型已经确定成熟的情况下,飞机制造商根本没有热情去开发新的客机构型,也承担不起新构型的开发风险。

你说前面的那些技术上的理由blabla的,可是总是有例子来打脸。比如An-225就是双垂尾啊,他还是超巨无霸机啊!
哦,你说绘里姐的亲戚们都是战斗民族胆大包天,那么没那么胆大的美国人也有三垂尾版的747来运航天飞机啊!
人家根本没拿这些问题当回事啊!

然而就像世人阻止不了那些激动的工程师们搞出这样的怪物,那些激动的工程师们也没法说服躲在橡木办公桌后的系统工程师 & 资本家们在下一个干线客机项目里采取这样的设计。

确切的说是,这几十年来都已经没有人敢采取越界的设计了。

自Boeing 707以来,无论Boeing、MD、Ilyushin,无论东西方阵营,民航干线客机的设计风格就几乎没有变过:常规布局、传统的尾翼设计、后掠翼+翼吊发动机。
*第一排左起分别是Boeing 707、A300、IL-96。第二排左起分别为Boeing 767、A340、A350

即使稍微有些变化,也无非是T tail or 后置发动机,或两者的组合。
*左起分别为DC-10、Boeing 727、Tu-154

比起军用机,尤其是战斗机千变万化的设计来说,民航机的设计要单调和保守得多。这是自然的。因为军用机的任务是不惜一切代价完成各种错综复杂的战斗任务。而干线客机的任务只有一个--用最低的成本和最高的可靠性把乘客 or 货物送到目的地。

最低成本,最高可靠性,在这个干线客机传统设计已经非常成熟的时代里,几乎任何与传统不同的更改都与这两者不相容。

作为高度复杂的系统,在飞机上采用任何全新的设计都意味着巨量的研发开支和周期。有些外人看起来并没有什么的小改动,有可能意味着非常大的工作量。同时,民航业发展到今日,行业标准已经非常严苛,对可靠性的要求极高--昔日干线客机可以无缘无故空中飞掉一台发动机仍能取证,今日这么干飞机制造商直接破产算了。既然如此,制造商们如何证明自己打算在飞机上使用的新技术足够可靠,能通过适航认证呢?显然,这又意味着巨额的研发开支和可能失控的研发周期。倘若新技术的引入能对用户带来巨大的好处(对制造商来说就意味机型更受欢迎)也就罢了,如果带来的好处寥寥,谁愿意去冒这个险呢?

所以现在的飞机制造商更喜欢的发展道路都是针对现在的常规构型进行特别有针对性的细微修改啊,有很多修改甚至是无法被非专业人士留意到,甚至无法被客户注意到的。

比如A320neo换了个发动机和翼盒就敢说是换代产品;
比如Boeing 737-600修正了前代的各种Bug就敢自称Next Generation;
比如Boeing 777设计之初的方案之一居然有在767的机身后段加一节757机尾的奇怪设计。

至于尾置发动机啊,T tail啊这些曾经可以作为主流的设计,甚至协和Tu-144这样诡异的设计都是异端啊要烧死烧死烧死!
因为大家都害怕了啊!

当年Boeing开发巨无霸机747几乎就把自己弄成破产--虽然他侥幸成功了。后来开发敢双发越洋飞行的777时巨量的开销又差点把自己玩破产了--虽然又侥幸成功了。动静已经非常大的787(虽然主要改动在结构和材料上),尽管现在卖得不错,一度也让Boeing擦屁股擦得非常狼狈啊。至于一开始就喜欢引入电传飞控和高性能自动驾驶仪的Airbus,在80-90年代在航展上当众摔过A320,让东德的A310飞过眼镜蛇,让华航的A300两次拍死在跑道上,还让法航的A330不明不白的掉到大西洋里。就算靠着法务部门的努力把责任推得一干二净,小心脏还是被吓得不行吧。

既然如此,谁还有心情去搞太与众不同的设计啊。

其实这么多年来各家飞机制造商不是没有开过各种脑洞啊,这2、30年来奇奇怪怪的客机设计不是没有出现过。像Boeing的Sonic Cruiser就进入了严肃的开发阶段(虽然最后下马了)。而其他的脑洞和构型一直也没停下来过啊。
你看看这些脑洞里,H tail算什么啊。而且骨子里,这些技术问题都是可以解决的--如果不考虑载客的话。实际上An-225也好,Boeing 747的航天飞机载具也好,或者更奇葩的A300-600ST,哪个样子不怪?然而让一个激进设计可以飞飞特定的情况和飞商业航线,差的路可不止一点半点。除非设计方已经有了非常深厚的技术积累,否则谁也不想轻易在实际的客机型号中尝试--哪怕是面对非常大的经济效益。至于双垂尾这种本身好处就非常有限的设计……咱们还是说说世界和平的问题吧。

航空公司不是慈善组织,就想踏踏实实挣点钱,乘客们也不是神风特攻队员,就想舒舒服服的出次行。所以飞机制造商哪里愿意随意上非传统构形啊,

还是一起闷声发大财吧~

飞机 航空 民航 空难

签派正在与全面自动化接轨吗?或者说签派会被科技取代吗?

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我是面临跨考研与工作(签派)选择的学生,对签派的未来了解不多。想向各位请教关于签派在科技方面的发展。签派有向全面自动化发展的趋势吗?那么,最终科技会取代签派吗?假如是的话,应该怎样去扮演这个推动者,落实到大学里应该学习加深哪些知识呢?假如不是的话,应该学习哪些知识以适应现在签派的发展呢?

你的有生之年不会的,不仅仅是放行航班,监控协调什么的还是需要人来做,作为指挥中心,需要太多与人打交道的地方了

民航 自动化 签派

航旅纵横 如何可以查到超过一年的飞行记录?

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我现在可以在航旅纵横这个软件中查到我今年的所有飞行记录,如何想要查到所有记录,有没有什么方式,免费或付费的?

首先航旅纵横是中航信主导研发的。
其次国内的航空公司、机场、代理人使用的基本都是使用的中航信订座离岗和全球分销系统(某春除外),所以数据源不是问题。
再次正如 @赵欢欢 所讲DETR指令可以查询到某个人一年内的记录,因为我用的航空公司航线收益管理员的配置,所以权限会高一些。

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