空调火车的电源插座电路是如何设计的?通电如何保证电流稳定?

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怎么防止大功率用电器对车厢电路的损伤?
从 2014 年春运起,空调车将对电源插座通电,手机、电脑等将可在车上充电了。此次开放的 AC220V 交流插座,仅限手机、电脑、平板、电动剃须刀、移动充电器充电,不支持电磁炉等电器,也无法达成网友的坐火车吃火锅的美好愿望 。 via 明年春运空调火车电源可充电

谢邀。
下面是参考了网络上的一些资料写的,可能会有错误,还望指正。

这条新闻说的是空调车开放插座,现在全路主要的空调车型是25G、25K和25T,车厢的供电制式有AC380v和DC600v两种。
AC380v:
主要是KD(空调发电车)和内燃机车(机供车)的柴油发电机,柴油发电机直接输出AC380v的三相交流电通过车厢两头的供电插座输送到各车厢,三相电每相对零线既相电压为220v。参考资料:铁路客车AC380V供电设计技术
DC600v:
1、在电气化区段,电力机车的列车辅助供电装置将受电弓接受的25KV单相高压交流电降压、整流、滤波,形成两套独立DC600V直流电源,两套装置分两路通过KC20D连接器向空调客车供电,供电容量2x400kW;
2、在非电气化区段,内燃机车发电机组发电、整流、滤波,形成两套独立DC600V直流电源,两套装置分两路通过KC20D连接器向空调客车供电,供电容量2x400kW。
空调客车通过综合控制柜自动将其中一路DC600V送入逆变电源装置及DC110V电源装置。逆变器将DC600V逆变成两路三相50Hz、AC380V交流电,向空调装置、电开水炉等三相交流用电负载供电;8KW充电器将DC600V变换成DC110V直流电,给蓄电池组充电的同时向照明、供电控制等直流负载供电;客室电热和温水箱采用DC600V直接加热。参考资料:DC600V供电系统
还要提到的一个是每节车厢配有蓄电池组,是在机车换挂或紧急状态下的应急照明电源,列车正常运行时蓄电池组是充电状态,而且蓄电池是直流电,所以不会用蓄电池组给插座供电。

电力机车靠接触网授电,而电力长距离传输会有损耗,每隔几十公里还要过分相(无电滑行通过),火车电力首要考虑的是列车动力和重要设备运行,因此功率不足时插座会出现电压不稳的情况。
内燃和KD供电的车厢情况貌似比电力机车好点,但是柴油发电机的电压稳定性肯定是不如家用电源的。还有一点就是客车用电设备没有设计、安装漏电、过压、短路等安全控制设备,虽然这些年新造的车厢可能会有一些改进,但全路大部分还是比较老旧的车厢。
我们使用的电器、移动设备电源大多是基于220v的家用电源设计的,在火车这种电源环境下能不能吃得消还真是问题。所以情况可能是以后坐火车不用带两块电池了,改为带两部手机了。:)

当然,这则新闻只是一个预告,真正实施的时候会不会使用新的技术方法还不得而知。

轨道列车 电路设计 电源插座

火车行走在荒山野岭,是如何通信的?我们的手机全部没信号啊,它是如何通信和定位的?又是如何和调度联系的?

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司机跟调度通信
司机通过机车车载电台联系车站调度
例如:
火车:“郑州站 客车快870次接近”
郑州站:“客车快870次郑州站3道停车”
火车:“客车快870次郑州站3道停车,司机明白”
然后有的车站调度会回复一句好的
以上是司机呼叫车站
车站也可以联系司机
车站:“客车快869次司机有没有?”
火车:“客车快869次司机有”
车站:“客车快869次开车准备”
火车:“客车快869次开车准备了 司机明白”
………旅客乘降完毕
火车:客车快869次请求发车”
车站:客车快869次郑州站13道发车信号开放好了去中原方向”
火车:客车快869次郑州站13道发车信号开放好了去中原方向 司机明白”
火车定位
0. 机车车载电台上是有GPS的 可以通过GPS定位
1.闭塞区间定位
--------抖机灵开始---------
简单解释就是你们一群人排队走楼梯上楼 楼层平层为车站 台阶为闭塞区间 你进入闭塞区也就是踩上台阶 调度所会看到这个台阶有人踩了 但不直接知道是谁 你是0号第一个通过这个闭塞区的 下一个5号第二个通过的 调度看了看 第一个是0号 第二个是5号 这时候5号车钩断了 但是5号不知道他走了 这时候调度看到这个台阶一直亮着 但是呢 第9号第三个人还没到这里呢 为什么显示这边有人 前边有两个台阶被踩着啊 这个时候调度就会给1楼打电话 说 你站到2层站地10个台阶显示有人占用 看看咋回事 一楼屁颠颠去了 发现原来是5号丢了个车 赶快汇报调度 5号丢了个车 调度吧9号车扣1层了 又派 1层呢去个车把5号落下来的车给拉回来 看看那一片台阶还有啥问题没 调度看看恩 区间干净了 9号 走你
---------抖机灵结束-------
好了 这个问题我会好好回答的 别急哈

轨道列车 火车调度 火车时刻表

普快列车会消失吗?如果会那么什么时候消失?

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这里普快列车泛指除G/D/C字头以外的客运列车

不会的。
普通客车(机辆)有自己的优势,比如编解方便,载客量大。这对于中国铁路这种客流变化大的情况非常适合。
有些人会说,欧洲铁路、日本铁路动车组的运用很好啊,很成功啊。但,不同地区有不同的特点,小国多民是这些地区的基本特征,他们那里并不存在春运一般汹涌的客流。
其实,中国铁路做的很不错了。真的。

高铁 轨道列车 火车迷

为什么相距不到 5 公里的两个车站,K961 次票价如此离谱?

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None

3km,递远递减无

基础票价率 0.05861元/km

以下几种票价:
6802: YZ 1
4635: YZ 2
K7801: YZ 3, YW 37, RW 53
2671: YZ 6, YW 52, RW 76
K961: YZ 8, YW 54, RW 78

简单讲解下
基础票价:基础票价率 * 里程
旅客票价:(基础票价 + 保险) + 加快 + 空调 + 卧铺
联合票价:旅客票价 + 软票费 + 卧铺订票费 + 候车室空调费 - 保险核减

保险一律按硬座票价的2%计算,最后再扣除。
快速的加快费按普快的加快费的2倍计算,不是直接算40%。
新空上浮50%时,旅客票价内的四部分分开上浮,四舍五入,再相加得总,再次四舍五入。

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6802次:普客,无空
硬座
旅客票价

  • 基础票价:3km不足起步里程(20km),按20km计算。0.05861 * 20 = 1.1722
  • 保险费:1.1722 * 2% = 0.02344,进整得0.1元
  • 1.1722 + 0.1 = 1.2722,四舍五入得1元
  • 加快费:0
  • 空调费:0
旅客票价:1 元

附加费
  • 软票费:因客票 < 5元,收取0.5元
  • 卧铺订票费:0
  • 候车室空调费:因里程 < 200km,不收取
  • 保险核减:因保险费 < 0.5元,核减0.5元

联合票价:1 + 0.5 - 0.5 = 1 元

==========

4635次:普快,无空
硬座
旅客票价
  • 基础票价:3km不足起步里程(20km),按20km计算。0.05861 * 20 = 1.1722
  • 保险费:1.1722 * 2% = 0.02344,进整得0.1元
  • 1.1722 + 0.1 = 1.2722,四舍五入得1元
  • 加快费:3km不足起步里程(100km),按100km计算。普快加快费为基础票价的20%。0.05861 * 20% * 100 = 1.1722,四舍五入得1元
  • 空调费:0
旅客票价:1 + 1 = 2 元,四舍五入得2元

附加费
  • 软票费:因客票 < 5元,收取0.5元
  • 卧铺订票费:0
  • 候车室空调费:因里程 < 200km,不收取
  • 保险核减:因保险费 < 0.5元,核减0.5元

联合票价:2 + 0.5 - 0.5 = 2 元

==========

K7801次:快速,无空
@北极 指出,K7801有空调。那么这里就有问题了,空调费1元起,算出来就不对了。可能此车有折。不过以下依然按无空计算。
硬座
旅客票价
  • 基础票价:3km不足起步里程(20km),按20km计算。0.05861 * 20 = 1.1722
  • 保险费:1.1722 * 2% = 0.02344,进整得0.1元
  • 1.1722 + 0.1 = 1.2722,四舍五入得1元
  • 加快费:3km不足起步里程(100km),按100km计算。普快加快费为基础票价的20%。0.05861 * 20% * 100 = 1.1722,四舍五入得1元。快速的加快费按普快加快费2倍计算,为2元。
  • 空调费:0
旅客票价:1 + 2 = 3 元,四舍五入得3元

附加费
  • 软票费:因客票 < 5元,收取 0.5 元
  • 卧铺订票费:0
  • 候车室空调费:因里程 < 200km,不收取
  • 保险核减:因保险费 < 0.5元,核减0.5元

联合票价:3 + 0.5 - 0.5 = 3 元

硬卧
旅客票价
  • 硬卧费(上铺):3km不足起步里程(400km),按400km计算。(0.05861 * 200 + 0.05861 * 200 * 90%) * 110% = 24.49898,四舍五入得24元。注意此处有递远递减,201~500,递减率为10%。
  • 剩余同硬座

附加费

  • 卧铺订票费:10元
  • 剩余同硬座

联合票价:3 + 24 + 10 = 37 元

软卧
旅客票价
软卧计算须在软座基础上计算。
  • 基础票价:0.05861 * 20 * 200% = 2.3444
  • 保险费:0.1元(依然按硬座计算)
  • 2.3444 + 0.1 = 2.4444,四舍五入得2元
  • 加快费:2元。计算方法同硬座。
  • 软卧费(上铺):(0.05861 * 200 + 0.05861 * 200 * 90%) * 175% = 38.97565,四舍五入得39元。

附加费

  • 卧铺订票费:10元
  • 剩余同硬座

联合票价:2 + 2 + 39 + 10 + 0.5 - 0.5 = 53元

==========

2671次:普快,新空
硬座
旅客票价
  • 基础票价:3km不足起步里程(20km),按20km计算。0.05861 * 20 = 1.1722
  • 保险费:1.1722 * 2% = 0.02344,进整得0.1元
  • 1.1722 + 0.1 = 1.2722,四舍五入得1元
  • 加快费:3km不足起步里程(100km),按100km计算。普快加快费为基础票价的20%。0.05861 * 20% * 100 = 1.1722,四舍五入得1元
  • 空调费:空调费为基础票价的25%。0.05861 * 25% * 3 = 0.0439575,四舍五入得0。但是起步1元,不要问我为什么。反正有了空调就别想0元。
旅客票价:新空上浮50%,1 * 150%(四舍五入)+ 1 * 150%(四舍五入)+ 1 * 150%(四舍五入),再次四舍五入,得 6 元

附加费
  • 软票费:因客票 < 5元,收取0.5元
  • 卧铺订票费:0
  • 候车室空调费:因里程 < 200km,不收取
  • 保险核减:因保险费 < 0.5元,核减0.5元

联合票价:6 + 0.5 - 0.5 = 6 元

硬卧
旅客票价
  • 硬卧费(上铺):3km不足起步里程(400km),按400km计算。0.05861 * 200 + 0.05861 * 200 * 90%) * 110% = 24.49898,四舍五入得24元。
  • 剩余同硬座

旅客票价:新空上浮50%,所以是6 (硬座)+ 24 * 150%(四舍五入) = 42


附加费
  • 卧铺订票费:10元
  • 剩下同硬座
联合票价:42 + 10 + 0.5 - 0.5 = 52 元

软卧
软卧计算须在软座基础上计算。
旅客票价
  • 基础票价:0.05861 * 20 * 200% = 2.3444
  • 保险费:0.1元(依然按硬座计算)
  • 2.3444 + 0.1 = 2.4444,四舍五入得2元
  • 加快费:1元
  • 空调费:1元
  • 软卧费(上铺):(0.05861 * 200 + 0.05861 * 200 * 90%) * 175% = 38.97565,四舍五入得39元。
旅客票价:新空上浮50%,2 * 150%(四舍五入)+ 1 * 150%(四舍五入)+ 1 * 150%(四舍五入)+ 39 * 150%(四舍五入)= 66

附加费
  • 卧铺订票费:10元
  • 剩下同硬座

联合票价:66 + 10 + 0.5 - 0.5 = 76 元

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K961次:快速,新空
硬座
旅客票价
  • 基础票价:3km不足起步里程(20km),按20km计算。0.05861 * 20 = 1.1722
  • 保险费:1.1722 * 2% = 0.02344,进整得0.1元
  • 1.1722 + 0.1 = 1.2722,四舍五入得1元
  • 加快费:3km不足起步里程(100km),按100km计算。普快加快费为基础票价的20%。0.05861 * 20% * 100 = 1.1722,四舍五入得1元。
  • 空调费:1元(原因见2671次处)
旅客票价:新空上浮50%,1 * 150%(四舍五入)+ 1 * 150%(四舍五入)* 2(快速的加快费按普快加快费2倍计算)+ 1 * 150%(四舍五入),再次四舍五入,得 8 元

附加费
  • 软票费:因旅客票价 < 5元,收取 0.5 元
  • 卧铺订票费:0
  • 候车室空调费:因里程 < 200km,不收取
  • 保险核减:因保险费 < 0.5元,核减0.5元

联合票价:8 + 0.5 - 0.5 = 8 元

硬卧
旅客票价
  • 硬卧费(上铺):3km不足起步里程(400km),按400km计算。0.05861 * 200 + 0.05861 * 200 * 90%) * 110% = 24.49898,四舍五入得24元。
  • 剩余同硬座
旅客票价:新空上浮50%,所以是8 (硬座)+ 24 * 150%(四舍五入) = 44

附加费
  • 卧铺订票费:10元
  • 剩下同硬座

联合票价:44 + 10 + 0.5 - 0.5 = 54 元

软卧
软卧计算须在软座基础上计算。
旅客票价
  • 基础票价:0.05861 * 20 * 200% = 2.3444
  • 保险费:0.1元(依然按硬座计算)
  • 2.3444 + 0.1 = 2.4444,四舍五入得2元
  • 加快费:1元
  • 空调费:1元
  • 软卧费(上铺):(0.05861 * 200 + 0.05861 * 200 * 90%) * 175% = 38.97565,四舍五入得39元。
旅客票价:新空上浮50%,2 * 150%(四舍五入)+ 1 * 150%(四舍五入)* 2(快速的加快费按普快加快费2倍计算)+ 1 * 150%(四舍五入)+ 39 * 150%(四舍五入)= 68

附加费
  • 卧铺订票费:10元
  • 剩下同硬座

联合票价:68 + 10 + 0.5 - 0.5 = 78 元

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所以答案很简单,在短途的时候,卧铺费按400km起算,还有卧铺订票费10元,在总票价中占了非常大的比重。
因此,不是一个线性关系。

火车票 轨道列车 12306(中国铁路客户服务中心) 列车车次

你最想在国内的火车上吃到什么样的餐食?

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前几天看了好多关于火车上的难忘的事那个问题,也看了日本火车餐食的题,真心希望国内的火车上也能有方便实惠又好吃的餐食。
答案不能有:
1.过于高大上的大餐;
2.自带烹饪器具、涉嫌危险动作的厨艺小能手(斜眼笑);
3.不吃、吃得少、随便乱吃东西。

以上,我真心想在高铁上吃“全”记的盒饭啊,“好”记、“可”记什么的都可以啊!

其实目前来说
坐火车想吃样式多一点的话可以去餐车的

中国人口基数太大,个性化需求太多,方便面这种目前来说还真是最适合中国的

另:
如果可以点的话
黄焖鸡就行……

美食 轨道列车 最想做的X 便利店

火车在铁轨上跑,如果恰巧在前方铁轨被人放置了一块1米见方的石块,火车会脱轨翻车吗?

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坐火车的时候经常在想,这动辄数千公里的路线,万一在人烟稀少的地方有人恶意报复社会放一块大石块之类的障碍物,那岂不是要出现重大伤亡了?之前铁路史上有没有类似的事件?1米见方只是一个虚词,可以比这个小,也可以比这个大

谢邀。
正常列车编组:
(机车)+(隔离车)+(客车车辆)+(隔离车)
隔离车如:行李车、工作人员休息车、发电车等
假设最坏设定:石头是1*1*1m的方石,在高架桥曲线(弯道)道心道心处,运行速度160km/h的特快旅客列车,司机分神,直接正面撞击。
首先由于机车没有安全带,直接向阎王报到。然后机车运行端排障器、牵引梁、转向架变形散架,散落的零部件使后面的轮对脱线,引起列车颠覆,掉下高架桥。然后参考723事故………………
这是你想要的答案吗?
直接来新闻真实案例:
西安男子酒后轨道放石头逼停火车获刑三年半__中顾法律网
近年中国重大列车事故
因为这么大的石头搬上道心是很困难的,何况是立交桥,
一般都是排障器光荣牺牲,严重点就转向架牺牲,再严重点就直接机车乘务员牺牲。
除非是由于冲击巨大造成列车颠覆、或者惯性造成旅客在车内冲撞受伤,一般都有机车和隔离车当前面的挡箭牌,所以铁路仍是较安全的交通方式。
主流破坏铁路的方式由于工作关系,不能细说,今年很多用ZLQ(不知道是什么就对了)破坏铁路的事件都被hexie掉了。
但是破坏铁路设施最高是可以判死刑的,不要以身试法。

交通 铁路 轨道列车 铁轨 中国铁路

内燃机车的油箱在哪里?

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这次去东北做的内燃机车牵引的临时旅客列车,请问内燃机车的油箱在哪里?是不是机车的一半都存柴油?
一个机车携带的柴油能跑多远?

油箱位于机车两个转向架之间,柴油机正下方。
以保有量最大的东风4来讲运用整备8500升,战备9000升,东风5等专调机车5000升。
特殊情况:武广高铁施工时东风4加8500上去,由于线路曲线增高一边跑一边洒,调整为7500。
以上是广州机务段整备标准

铁路 轨道列车 内燃机设计

地铁以最高时速在隧道里穿梭突然装上一块无法摧毁的铜墙会发生什么样的变化?

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1.列车员假如没看见铜墙没减速而是迎面撞上
2..车头车中和车尾会在隧道里发生什么变化?

感谢前面 @missblueberry 的分享
我这里也分享一起类似的事故,不过撞的不是“铜墙”,而是“铁壁”——铸铁制的隧道壁。

当地2014年7月15日早上8点39分,莫斯科地铁3号线发生严重的脱轨事故,造成24人遇难(20人当场死亡,4人抢救无效;包括2名中国公民,据称是华为的员工。)、217人受伤。
事故列车为81-740/741.4型,2010年产,为5节编组(单节长度约28米)。当时,列车刚刚驶出胜利公园站【Парк Победы】,往城西方向行进。列车行经该站西端的1号道岔时,因线路故障,致使第一节车厢通过道岔后突然转辙、把后面的车厢甩出轨,继而也导致第1节车厢出轨、碰壁。在时速70公里带来的强大动能之下,车厢把自己压成碎片。司机当场死亡。


大家只能从涂装上面前识别出,这曾经是一个地铁车头

从另一个角度看破碎的车厢

后面的车厢并未完全脱轨,但也可以看出,车厢底部已经差不多与转向架撕开了

未被直接波及的车厢里的乘客,自行有序疏散

而胜利公园及前后的一些车站,乘客在站务、地铁警察、消防员等指引下疏散。

【一些可能令人不安的照片我这里就不发了】

更多相关图片资料和讨论,请参见这里:
莫斯科地铁发生严重脱轨事故!23人死亡,包括1名中国公民
脱轨事故原因系地铁内道岔系统故障

地铁 物理学 轨道列车 轨道交通

为什么高铁,火车,飞机座椅靠背的头部突起的地方总是很不舒适,坐着感觉脖子很累?

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我身高169,坐火车,高铁,飞机总感觉座椅靠背的枕头的部分把头顶住,脖子没有承重的地方 整个腰不舒服,坐直腰和脖子也不能很好地贴服椅背。 是因为身型坐姿不对,还是座椅设计的问题?


我一直以为那个突起的地方是要枕着脖子的。难道不是的吗?

经常坐这种交通工具脖子和腰会很酸。求答疑和破解方法。

我只知道汽车的那个地方也是这样的。 是为了防止撞击产生的鞭打效应弄断你的脖子。 所以我每次坐汽车 飞机火车之类的都带一条围巾或者一个u型枕

飞机 旅行 坐姿 轨道列车 人体工学椅

日本都市轨道交通的快慢车是如何实现的?

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日本的电车似乎有很多速度,而且据我观察大部分都是单轨。那么
1. 假设快速车会超过慢速车,那么如何超车呢?我坐过的准急车也没有就停下来不动了啊。再说我也不知道让特急车超车的话准急车停哪里,因为似乎除了车站,日本电车都是单轨。但是如果只在车站超车的话岂不是很难协调?
2. 假设快速车不超过慢速车,那么要快速车干什么?
求解答。

就是在车站里面超车啊,快车通过超车线超车,或者大站慢车停站,等待快车停站,进行缓急接续的操作,然后快车优先发车。

日本 地铁 交通 铁路 轨道列车

电影《生命是个奇迹》、《让子弹飞》里的那种私人小火车真的有过吗?

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在火车传入中国的前期,马拉火车是存在过的。在开平矿务局成立后,修建了唐胥铁路,而唐胥铁路靠近唐山境内的皇陵,所以当时由保守官僚和民间认为蒸汽机车“破坏风水”,影响“龙脉”,认为修铁路“祸国殃民,莫大乎是”。因此开平矿务局的主事者就采取了马拉火车的办法。
马县长采用马拉火车的方式赴任,很明显是在寓意:古老帝国的进步,总是面临着重重阻力。
这个问题,好像高中历史教科书中有图片提到过。

电影 让子弹飞(电影) 轨道列车

全世界都有哪些富有特色的「铁路餐食」?

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即主供旅客在火车旅行途中食用之便当
详见:駅弁

首先感谢薄荷姐姐指名回答。
这种提问很轻松愉快,比起理科性质的新干线技术问题,回答这种就像拍舌尖上的中国,本来内容题材就很让人身心愉快。

回答话题上。这问题真难,真心回答不全,只能挑知道的讲,讲错了请指出。还有讲的内容都是追求客观角度的叙述,不想做对比、分优劣,没有谁家好谁家不好,因为存在就是合理的。


全世界都有哪些富有特色的“铁路便当”。问题提出来了,就先说把题眼给挑明了。
首先是“全世界”:全世界两百多个国家,去掉太平洋上的连汽车开起来都只能转圈的岛国,去掉穷的连饭都吃不起、开几十公里都还是只有沙漠的非洲小兄弟们,有火车的国家还是手指脚趾加起来都数不完的。当然我也没有那么闲把那么多国家火车的便当都研究过来,所以总的归纳一下我的回答内容,中国的、美国的、欧洲的和日本的。我回答的内容很有限,如果谁能提供一下以上四个地方以外的火车餐食,不能更欢迎。

然后是“富有特色”,这里非常难解决,因为没有人定义怎样的特色算作是富有特色。我的想法是,和别人不一样的,就是特色。

最后是“铁路便当”。很遗憾这太狭隘了,因为便当这个词是作为汉语里的形容词传到日本后,变成名词倒传回中国的。如果你问铁路便当,那基本是被限制在日本了,中国的盒饭也勉勉强强能称之为便当,但是问题里又问的是全世界,相互矛盾。所以我要多少忽略一下便当这两个词,也算是把问题引申出去:全世界都有哪些富有特色的“铁路餐食”?


从大多数人都坐过的中国火车开始。如果你经常坐国内火车,请跳过这一段...
历史太久远的火车餐食我也无从查起,那就从近20年火车开始大提速后来算。从一开始的绿皮车,到K字头,Z字头,再到后来的D字头动车,还有现在大发展的G字头高铁,中国火车的餐食也在不停的变化。虽然会让读的人很失望,但是我还是要从最简单方便面开始讲起,因为方便面真的在中国火车餐食上扮演了非常重要的角色。

“啤酒饮料矿泉水; 下联:花生瓜子八宝粥。 ”脚收一下!火车一路咣当咣当慢悠悠的朝前走,你看着窗外的风景,招呼一下推着小餐车走过来的列车员,买上五块钱一碗的方便面,跑到车厢前求点热开水把面泡的不脆不软,配上点凤爪、花生之类的下酒菜,往面碗里投一个家里带出来的茶叶蛋,奢侈点的可以再剥根火腿肠,最后来瓶啤酒和同行的哥们碰个杯,把头埋进碗里唆起面来,颇有点在盛夏的夜晚肚子突然咕噜噜的叫起来,抄起电话把几个死党唤出来穿着开襟衫大拖鞋走到楼下马路边的夜市炒上几个热菜配上几根烤串,大家痛饮着啤酒高声聊天,喝高了吃热了上衣一脱擦一下额头脖颈里的汗,和老板娘说再来一杯的场景。


照片(图自网络)不太雅观,但是我想形容的就是这种场景。几十年前没有空调的绿皮火车,开着窗吹着电扇也不会觉得凉快。对于吃的东西,大家只求便宜、能填饱肚子,不太会在意口味、健康和精致,方便面就是这种情况下最王道的食品。虽然小时候我也没坐过几次长途火车,但是记忆里每次坐好像都吃了方便面,而且我很奢侈的每次都加了火腿肠。不过方便面也只是一个代表而已,自家带出来的馒头、糕团、茶叶蛋和饼干,都是火车上随处可见的食品。



翻过绿皮火车这一页,后来有了K字头T字头,车厢也都是自带空调的了。时代毕竟在进步嘛,餐车上的服务也越来越完善,去餐车吃饭也变得越来越受欢迎。
↑青藏火车线的餐车。(图自网络)火车上吃吃小炒也真是不错的选择。鱼香肉丝,番茄炒蛋之类的家常便饭都是火车餐车里的主要餐点。这种供食很贴近大众的需求,因为你把高级饭馆里的鲍鱼燕窝放上火车这种平民乘坐的交通工具,显然是不符合市场需求的。当然我也听说过有太多人抱怨火车上餐车餐点太贵,嗯是挺贵的...但是不在这个问题讨论范围内...



时间继续向现代靠拢,进入动车和高铁时代。这里几乎彻底要把方便面踢出餐食范围了,第一,高铁动车行车时间较短,尤其是短途城际线路,乘客对于餐食的需求减小;其次,最近几年全国大规模新建的高铁车站,都把餐饮饭店作为车站内必要的配套设施。KFC、麦当劳、康师傅一类的快餐店,和coco奶茶、周黑鸭、久久丫等小吃零食饮料店在车站内比比皆是。上车前路过饭店买顿饭变的非常简单。当然,高铁上的饭食还是存在刚性需求的,高铁越建越多,行车时间越来越长,盒饭供应量还是很大的。但是很可惜,中国高铁的硬件设施已经迈入世界一流级别了,但是软服务上,比如餐车和盒饭,还是停留在几十年前的水平,或者更低。


这种25RMB一份的套餐(图自网络)让人毫无食欲。动车高铁的盒饭向来是“臭名昭著”,比如常温保质期可以长达半年、但是微波炉热一热就能吃。比如餐车里把15元和25元的盒饭藏起来,只卖40元的盒饭宰人。所以动车高铁上吃饭这件事情完全没有被铁老大所重视,很多餐车服务也都是外包给其它公司,完全没有质量保证。
(修改:据说最近铁路公司严打藏盒饭的问题,如果15元盒饭卖完了,就必须把25或40的盒饭压价到15出售。)
一个不小心加了很多个人意见,回到问题上来,这种盒饭也确实是“富有特色”的中国火车盒饭。不去分析盒饭的好坏,单纯陈述一下,我们的动车高铁也是有盒饭这个玩意儿的。
(做动车高铁的盒饭的公司很多,相信肯定也有人花了15块钱吃到了美味又足量的盒饭,但是这是少数。)



=======分割线分一下,接下来进入美国部分=======

Amtrak美国铁路公司,提供全美客运铁路服务。说起铁路请不要把美国铁路和中国,欧洲,日本相比各个国家国情不同,对于铁路的需求也不一样。美国因为有了极其发达的公路和飞机,所以客运铁路变成了鸡肋。但是需要补充的是,美国的货运铁路还是非常发达的,甚至可以冠上世界第一的名号。所以,客运铁路线路在美国非常少。仅剩的几条线路其实上座率也都很差,为了吸引更多的观光客,很多线路都开始打造拥有自己特色的品牌。比如从芝加哥前往旧金山湾区的California Zephyr加州和风号,比如说从芝加哥经德州圣安东尼奥前往洛杉矶的Texas Eagle德州老鹰号,比如说纽约前往多伦多的Maple Leaf枫叶号。说到这里已经能体会到,各个线路的名字就是按照地方特色取的。每个车号其实都有他独特的一段历史,有的甚至长达近百年。
所有的车次都有这样风格的海报(人家也就这点线路,所以搞起海报也是方便,换到中国,海报估计得叠上几米高)这种上世纪的风格不仅在海报上得到保留,还有火车站风格和车上的餐食服务。

在美国客运铁路还极其辉煌的时代,也就是20世纪初到二战之前,坐火车是件再普通不过的事情了。相比现在在美国,如果你和别人说我要从芝加哥坐到旧金山,别人都会瞪大了眼睛问你是不是疯了。当然正在回答这个问题的人因为很喜欢火车,所以经常做这种美国人眼里疯颠颠的事情,一次又一次的买张座票坐上个两三天从东海岸坐到西海岸。所以这里介绍的美国餐车文化,我说起来比中国的有底气多了。。。


以上都是介绍餐食之前的背景信息,考虑到很多人没去过美国,去过的人很多也没坐过火车,所以啰嗦了几句说了些简要。


美国的普通火车按距离分有很多种,近郊的,比如Northeast Regional,联结东海岸的波士顿、纽约、费城和华盛顿,这种车基本上三个小时左右能跑完全程。中距离的,比如Lake Shore limited湖岸特急,联结纽约和芝加哥,Maple Leaf枫叶号,联结纽约和多伦敦,这种车基本上要12~18小时跑完全程。长距离的,比如Coast Starlight联结西雅图和洛杉矶,全程耗时大于24小时,最长的德州老鹰是68小时。

行驶时间和提供的餐食有关。几乎所有的车无论路程多远时间多长,都会有一节餐车提供基本的饮料和零食,还有简单的热狗和三明治,方便面也有,不过不太见老美吃。如果是长距离的火车,就会有Full Meal Service,就是现做的热菜。




先从几乎所有车都有的CAFE说起。

CAFE的菜单。(图自网络)饮料都是在2美金左右,三明治热狗可以加热,5美金上下。这种消费和平时商店里的差不多,稍稍贵上了一点点罢了。不过零食什么的就贵多了,薯片和啤酒之类的,在火车上买是肯定被赚钱赚走的。



买饮料还可以送冰块,服务很周到,给你个小盒子装东西。图片里的三明治6.75美金一个(饮料是我自己带的),可以边看着窗外的风景边吃热腾腾的三明治。个人觉得性价比还是不低的,因为口味确实做的还不错,量也很大。(饮料是自带的)

很多人都喜欢买上杯饮料,搞点零食,坐在这辆观景车(只有长途车有)上看风景发呆打发时间。



又好像离话题远了,咳咳,这里开始说重点,美铁列车上的餐车服务。

刚才背景介绍里说了,美国铁路现在刻意把很多线路打造成一种独有的特色招牌,不去和民航公路竞争,而是希望人们不单单把火车当作交通工具,更是一种旅行的方式。这在几十年前美国客运火车业务还很辉煌的时代也是一样,在火车上享受一顿标准的西餐,是坐火车的一部分,而不是单纯的为了填饱肚子,这就导致了和国内绿皮车和高铁不一样的餐饮需求定位:要高端,要华贵,要档次,等等换句话说就是高端洋气上档次。←这是几十年前的要求,现在也稍微随着时代发展,多少有些变化,餐车更加的平民化,价格也能被大多数人接受,同样服务质量和餐食质量也稍稍下降,但是正式西餐的本质是没有变的。



餐车内部...一直是自己iphone拍的...设备和技术有限,很糊请见谅。。。

饭点前列车员会在车厢广播,提供就餐的时间,然后一节节车厢走过来接受座位预约。预约好了凭着预约单,到就餐时间前往餐车接受安排就坐。美铁长久以来的传统是如果就餐人数不是四人,就必须被拼桌。更加不符合常理的是,如果是两人同行就餐,你和同行的两人会被安排在一排座位上,桌子对面会再被安排陌生人。起初还挺尴尬,但是大家都会很默契的介绍自己,然后开始聊天。整个氛围和西餐店一模一样。



就坐。整洁桌布,精美菜单。



点菜上菜用餐都是标准的西式正餐流程。(图自网络)





挑对时间吃饭很重要,如果正好碰到吃饭的时间停站,那基本上一顿饭都在车站里度过了,很无聊。像上边照片里这种,属于完美!




吃什么?拿西雅图出发,途径波特兰、萨克拉门托、旧金山前往洛杉矶的Coast Starlight海岸星光号来举例。(所有车次的菜单都在网上有提供,有兴趣的可以看一下 Amtrak - Plan
一日三餐都是正宗的美式餐饮。说实话,价格真心是不便宜的。同样的东西在普通餐厅里吃,几乎可以便宜一倍。(等我有空了我把整个菜单都翻译出来...当然有雷锋愿意帮我翻译一下的话...)




说实话饭菜的口味是很普通的,量也不符合老美饭馆的平均水准,主菜前送一盘沙拉,饭后可以再付费加冰淇淋或者奶酪蛋糕,算上消费一顿饭要30美金+。还是要强调一下美铁的餐食特色,这样餐车是只有长途火车上有的,而且餐车更像一个社交场所,吃饭是一个享受的过程,追求的是种感受和经历,不是用最少的钱塞满肚子。(←这样越说好像越像是土豪的小资情节,对不起,事实就是这样。。。)如果觉得贵,没问题,可以自带,可以去cafe买三明治和汉堡。

最后顺带一提美国似有似无的高铁Acela,提供的点心餐点和普通的火车没有什么区别,当然,也不会提供长途车的Full Meal Service。

以上就是美国的餐车文化,多少参杂了一些个人经历和个人情感,但是和事实都是八九不离十的。



=======然后是简短的欧洲部分=======

欧洲,嗯以前去过一次坐火车的时候完全没有去过餐车,情况也只是了解个大概。虽然欧洲有很多国家,但是因为欧盟作为一体,很多线路互通,餐车也是相似的配置,就归纳在一起讲了。这里讨论的是欧盟成立后的火车系统,包含各个国家的高铁系统,如德国的ICE,法国的TGV。

总的来说,欧洲城市短途区域火车上是没有正统餐车的,作个比喻就相当于市区里的地铁,大家都坐不远,时间又短,也没有吃饭的必要。稍微长途点的也有没有餐车,仅用手推车卖饮料零食代替,不在讨论范围。

尽管欧洲线路很多,但是餐车是火车里很小的一部分元素。因为欧洲地域实在有限,火车又相对发达车速很快,点到点之间时间很短,这道理放在全世界都通用,自然火车的餐车服务就很少了。在网络上搜索了下欧洲之星的餐车图:




欧洲的餐车大多是以休闲和社交为主。两个老熟人久违不见面,今天碰巧路上遇到,那就去隔壁咖啡馆喝上一杯聊聊天。咖啡卖30块钱一杯,单说咖啡很贵,但是聊天的气氛和场合很好,确实值30块钱。图里欧洲之星的餐车里根本就没有像样的餐桌和座位,大多数都是站立设置。社交为主,填肚子只是顺带的事儿。




(图源自网络)德国ICE高铁上也有现做的热餐服务。个人没有吃过不能评价,但是据说也是相对普通餐点要贵上一点,餐点质量和口味还过得去。





(图源自网络)


欧洲的火车餐车服务给人的感觉和美国的餐车服务很相似,食物都是选择地道的欧洲风味,但是相比美铁更加强调了社交这个功能,又因为大多都是上限四小时的短途列车,乘客用餐需求小,餐车的接待能力也就变小了。欧洲也有长途的过夜火车,情况和美国的类似,不多叙述。






=======最后是重磅的日本餐食=======

最后终于来到了正宗的铁路便当,毕竟便当这个词就是从日本传出来的,铁道便当也是日本铁路文化非常重要的一部分。

铁道便当存在的原因:
首先说明,日本火车电车系统里,只有新干线和特急线路是可以在车内饮食的。至于新干线和特急,基本都是车程在2到5小时的长距离高速大站车,一人一座,和国内高铁动车一样。不同于其它各个国家的高铁和特急,日本新干线和特急都是不挂餐车的(除了寝台列车,这个之后会再介绍)。新干线最长16节车厢编组,从第一节到最后一节全部载客,一个吧台也不设置,所有的车内贩卖都依靠手推车进行。没有现炒的热菜,大家只能吃预先准备好的盒饭了。虽然手推车上也有部分便当贩卖,但是大多数人还是会在车站里买好再上车,站台里卖的便当就是我们常常听到的駅弁(EKI-BEN)。有人说方便面?车里没有热开水提供,没办法泡。而且日本人非常注意自己的言行举止,如果自己对别人造成任何麻烦或影响,都是要认真道歉的。在一节封闭的新干线车厢打开一包泡面煮着吃,整车人都闻着泡面的味道,自己对别人造成了麻烦,这就是不对的。

日本相对于很多国家生活节奏都是比较快的,生活节奏快体现在生活的所有细节上,包括吃饭。急急忙忙出发,没空吃饭,站台上买份盒饭,上车吃饭,下车又急急忙忙赶往目的地是很常见的事情。这种生活节奏也多少增加了駅弁的销售量。
再有,之前也提到多次的,坐在火车上看着风景享受美食,是种消遣。说了好几次,不再说了。

日本铁道便当的特色。终于来到了问题的重点,很长,这里分几个部分讲:食材、摆盘、口味和价格。
食材:日本铁道最牛逼的地方在于,每个地方都很擅长用自己当地的特产来制作便当,这就直接导致了日本铁道便当种类令人发指的多。下面举栗子。

一号选手,山形县米泽站出品,牛肉どまん中,1100日元(约70RMB)说白了就是牛肉盖饭,但是牛肉用的是当地米泽牛,米饭用的是山形米。米泽牛、松坂牛和神户牛并称为日本三大牛种,肉质和口感,对不起我词穷形容不来。另外山形和秋田二县因地理条件原因,是日本的大米仓,产米质量上乘。配上独特配置的秘制酱料,口味值得想象。




二号选手,石川县金泽站出品,ますのすし,1300日元(约80RMB)你可以把这个盒饭当作一个超级大的寿司,上面选用富山湾产的新鲜鱒魚,配上越中地区自产的大米,用竹叶包裹。鱒魚、米饭和竹叶的香气融合在一起,吃起来是种享受。

各个地方产什么,就用什么做盒饭,大家都用自己最棒的食材最最好的便当,口味自然是有保障。



摆盘:便当的摆盘很有讲究,连同便当包装都有设计,并不像国内的盒饭简单的用田字各分开,日本便当非常强调美观。继续举例子



一号选手,福井县福井站出品,かにめし,1100日元(约70RMB)。采用的是越前地区出产的小螃蟹蟹肉,在米饭上铺上满满一层。因为是螃蟹风味的便当,盒子也被设计成了螃蟹的形状。




二号选手,兵库县明石站出品,ひっぱりだこ飯,980日元(约60RMB)。明石市所在附近的淡路岛产章鱼,自然也有章鱼主题的便当。图里是方便大家看清内部构造的样品,980日元吃顿便当,吃完还可以把这个碗留下当纪念哟。





三号选手,兵库县姬路站出品,14年春季限定,春膳,1000日元(约65人民币)。这种就是非常传统的格子形便当摆盘,看起来“非常日本”。东西种类很多,每样都是那么一小点儿,看着也确实好看诱人。





口味:新鲜的当地食材加上精心的制作流程,可以保证大多数的便当都能保持独特的风味。便当制作的难点之一是绝大多数情况下,便当都不能加热,常温状态下食材的口味会发生变化,比如大多数人都会认同冰的可乐比常温的可乐好喝。怎样控制这样的变化是需要经验和技术的,日本车站便当就做到了这一点。下面举例子。


一号选手,新泻县越后汤泽车站出品,牛っ~とコシヒカリ,1000日元(约65RMB)。采用的是越后汤泽所在的鱼沼地区出产的新泻牛,配上鱼沼当地的调料加上白米饭制成的便当。因为是口感的问题,所以就拿我吃过的便当来说事儿了。总体感觉是意外的好,因为牛肉饭这东西印象里怎样都是吃热的比较好,虽然盒饭不是冰箱里拿出来的,常温状态下,牛肉的口感还是保持着不老不嫩,汁水微甜但不腻,白米饭也还是充满水分,用筷子挑起来可以轻松夹起一块。我坚信加热了会更好吃,但是在常温下能做到这种口味让食材保持原来风味,绝对是有一定难度的。




二号选手,群马县高崎站出品,鶏めし弁当,900日元(约55RMB)。高崎站买过这个便当,结果当时只顾着吃了没拍照,现在只能去官网拉图了。
不同于其它利用当地食材的便当,这个便当的素材完全是由便当屋老板自己决定的,没有过多的强调使用土特产,便当制作的调料配方至今已经沿用70余载。便当内容是酱油饭、鸡肉、海苔和上方的小配菜。整个饭吃下来的口味是,酱油味道调的非常不错,配上鸡肉和海苔,口味恰到好处,空口吃也不觉得太咸或者太淡。这个便当盒子使用木材制作的,精致感上升了很多。吃完饭最后吃右上方的梅子清口,吃完梅子但像是嘴里漱了口没有多余味道了,但是能感觉鸡肉饭的味道还在脑海里。作为900日元的盒饭,绝对好评。




三号选手,和歌山县和歌山站出品。名称不明,价格不明。虽然从开始介绍日本便当到现在一直是褒美的态度,但是外国的月亮不都是圆的,难吃的便当也是大有存在的。比如我从和歌山回大阪前在和歌山站里买的这份便当,因为急着赶车也没仔细研究,就在车站里买下了它,打开以后发现,嗯...好像...不太好吃...结论是,确实太难吃了。能吃的部分是右上角的饭团,左下角的一块炸鸡,仅此而已。左上角菜叶子包裹的也是白饭,口味非常奇怪,其余配菜完全吃不出任何调理过的感觉,好像单纯放在水里烫了烫后拿出来放进了便当盒子。我也不知道除了里面一颗纪州梅(纪州就是现在的和歌山这块地方,盛产梅子),还有别的其它什么当地特色食材。那天和歌山的游览很无聊,因为和歌山真心是个没有太多旅游景点的地方,玩了半天过了午饭就打道回府,结果在车上又吃到了这样一份糟糕的盒饭,对和歌山的印象大打折扣。话是这样说,和歌山站还是有很多有名的便当的,或许只是我运气不好...
强调:不是所有日本站台便当都是好吃的...


价格:刚才举例子的时候把每一份便当的价格都标注在介绍里了。基本上一个便当从800日元到2000日元不等,基本上1000日元以上就是比较好的便当了。横向对比一下,在松屋或者吉野家这种快餐店吃一碗牛肉盖饭是500~700日元,考虑到便当的份量,火车便当的价格肯定还是比餐厅里的高的。因为图片里没有对比,其实大多数盒饭相比美国人的饭量都是迷你级别的。但是总的来说,一分价钱一分货,他们的便当值这个价格,大家也愿意去消费。根据生活在广岛的一个我同学说,他很多同事和老师都表示站台便当确实比普通便当好吃的多,虽然价格贵,但是还是划得来。

还有要说明的一点是,日本车站的铁道便当都是由私人商企所制作的,和运营铁路的JR日本铁道公司无关,这些便当屋单纯是租了车站里的门面贩卖自己制作的便当。把餐食这件事交给其它私人公司,这一点和中国高铁有点像,但是我们和日本差距还太大。。。


下次有机会去日本的话,请一定要体会一下铁道便当这个文化。上车前到便当亭看着图片挑选自己喜欢的便当,带上瓶饮料,上车享用,是件很“日本”的事情。很多便当因为车站的原因火了起来,也有的车站因为出产的便当而火了起来,作为日本铁道文化的元素,铁路便当也在日本铁路发展里,多少也起了一定的作用。一个例子就是群马县横川站出产的峠の釜めし,因为轻井泽被开发的原因火了起来。这里不多叙述,有兴趣的可以点开我的另外一个回答: 日本新干线对日本保留了很多桃源一样的乡村有哪些影响?
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另外,台湾的铁路模式很大借鉴了日本的,所以台湾的火车便当也和日本的比较相似。这里就不再提了。


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2014.04.30补充

之前提到了寝台列车的餐食,哎呀写到最后自己居然完全忘了这事,现在回来再补一下。
日本的寝台列车,也就是我们国内所说的夕发朝至长途卧铺列车。因为日本国土面积比较小,航空和公路也比较发达,长途火车的存在变得可有可无,尤其是全日本兴建新干线后,挤走了很多寝台列车的生存空间,发展到现在,寝台列车反而成了一种旅游体验为主要目的的休闲列车。

日本存活至今的寝台列车也剩的不多了,尤其是过几年北海道新干线开通之后,所有往来本州和北海道的寝台列车都会被取消。取消以后,也只会剩下SUNRISE濑户/出云号了。虽然九州刚出了七星号,那车的性质太复杂,不太好说算不算寝台。


截至2014年春仍在运营中的寝台列车:
北斗星号,上野(东京)~大宫~福岛~仙台~函馆~札幌 (每天一班对开)
仙后座号,上野(东京)~大宫~福岛~仙台~函馆~札幌 (一周三班对开,和北斗星号不同发车时间)
日暮特快,大阪~京都~金泽~札幌(不定期运行,需要查询时刻表)
SUNRISE出云/濑户,东京~横浜~静冈~名古屋~大阪(仅上行列车停靠)~姬路~冈山,到冈山后两车分解,SUNRISE出云号前往出云,SUNRISE濑户号前往高松(每天一班对开)

【【【2016.04.14补充:北海道新干线真的已经开通了,本州-北海道的定期寝台列车也全部取消了。北斗星号和日暮特快废止,车辆已经报废。仙后座号废止,因为车况优良,JR有计划以旅行团报名方式复活仙后座号】】】


问题是,到底该怎么定位这四条线路?定位线路性质的目的是介绍火车上的餐食。
这里首先要除去SUNRISE濑户/出云,因为坐这车的人不单单是为了休闲,也有商务通勤之用。加上列车出发时间是晚上10点,大多数人都是吃过了晚饭再上车,一大清早就能到目的地,所以SUNRISE对于饭食的事情并没有上心。所以剩下三条去札幌的线路,是日本真正的老牌寝台列车。

上座率好不好?嗯,买票子的困难程度比春运时候的火车票有过之而无不及。答主上周刚刚尝试了购买日暮特快车票,日本的车票预售期是30天,在30天前早上10点开卖。答主的朋友在9:59:30秒到了售票处,让售票员把车票信息输入,10:00:00敲回车键进入售票系统,结果是,空位0。马上改买同一天的北斗星号,10:01:30,成功买下两张硬卧,这也是整辆车最后两个席位。
说这个故事的原因是想告诉大家,去札幌的寝台列车是非常非常抢手的,大家并不是要从东京去札幌,而是要体验这个乘车的过程。这个过程,在北斗星、仙后座和日暮特快上,都被定性为奢华精致的体验。



日暮特快的餐车。颇有当年东方快车的豪华风范。



日暮特快的晚餐,左边是洋食,右边是和食。顺带一提洋食一顿售价12300日元(约合750RMB),和食一顿售价6000日元(约合370RMB)。





早饭套餐,1620日元(约合100RMB)。好像不太贵?请看看饭的分量。。。





午饭也是有套餐提供,可以选择蛋包饭套餐或者牛排套餐,一顿下来都是要接近3000日元(190RMB)。



看到这里,是不是觉得和刚才说的美铁长途列车的FULL MEAL SERVICE有点像?嗯,我个人觉得日本寝台列车这一套也确实是和西方人学过来的,不仅保留了以前西方列车的奢华典雅,还加入了和式风格,确实值得体验。当然值不值这个价格,意见留给各位。





再放一张仙后座号的餐食。上半部分是法式西餐,下半部分是和式怀石料理。价格和内容都一目了然。






还有列车限定的便当盒,3500日元的售价确实是比平均列车便当售价高了不少,但是看图片和食材确实值得!




当然当然,觉得贵是很正常的,愿意坐这种车的人很多也确实能消费的起。但是也得说,很多人也是觉得这种消费比较贵的,没事儿,请自带便当饭团三明治和饮料上车,寝台列车允许在车厢饮食。


寝台部分就补充到这里。

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怎么又写了那么长。。。最后还是要总结一下的。

中国火车的餐食:普通火车上,乘客在能省钱则省钱的情况下以填饱肚子为第一目标,吃什么都行,同时餐车提供普通廉价餐馆级别的中式小炒,大家会像在大酒楼里吃饭一样用餐。动车高铁上,在餐车极其不给力的情况下,吃40块钱一份质量堪忧的盒饭,多属于被迫行为。
美国火车的餐食:有模仿上世纪末正规美式西餐店服务,乘客用餐是体验为主,享受为辅。同时,用餐、看景与社交三不误。
欧洲火车的餐食:社交为第一目标,因路程较短,多提供简单的咖啡饮料和小食,虽然也有正规西餐服务,但需求和供给都小的有限。
日本火车的餐食:从乘客的根本需求出发,结合当地特产美食,制作精良饭盒便当。


各个国家的火车上的饮食文化会受到来自本国文化、历史、环境、地理、习俗的影响。没有好坏,现在这些饮食文化都存在着,就有他们的理由。最后再比喻一下在火车上吃饭的感觉
中国,半夜一两点街边的大排档赤膊上阵喝酒吃肉大声聊天;在平民大酒楼点上三五家常小炒吃饭侃大山;或是在机场航站楼里唯一一家坑爹的牛肉面馆里吃着50元一碗只有一块牛肉的清汤红烧牛肉面。
美国,约上知音好友一起身着正装去纽约曼哈顿的正牌西餐店共进晚餐。晚餐饭食不必奢华,但是格调氛围一定绝好。
欧洲,街边半开放式的咖啡馆。下午两三点的午休时间,和同事推开繁忙的工作,在街边晒的到太阳的座位点上杯咖啡来上一块芝士蛋糕,享受下休闲时光。顺便和邻座不认识的人打招呼聊天,说说大家的一天遇到的趣事。
日本,典型的家庭餐厅,稍稍高端消费的小资饭店。和家人一起在外边聚餐,幽静的环境,精致的和食,美好的团聚时光。


转载请私信。

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怎么解决长途火车上睡觉的问题?

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从南京出发硬座到西藏,两天两夜呐

50个小时从上海硬座到拉萨,很愉快,屁股略受罪,但是不会太疲惫,在此给你写经验吧

首先红景天最好提前两周开始吃,非处方药,大的药房一般都有的。红景天里面有种成分叫红景天甙类具有解痉止痛、强心、抗缺氧抗疲劳的作用,但是需要提前服用才有效果。这一点千万不要大意,很多人笃信自己平时身体很好去了不会有高反,结果辛辛苦苦过去住几天医院再狼狈不堪临时买机票回来,何必呢?火车里到了中后段海拔上升后座位底下会提供氧气,这就更加加重了下火车一刹那的不适感。

然后我们来谈谈你最关心的硬座怎么睡觉问题,你需要一个睡袋加上U形便携小枕头。
最好的解决方案是上车后就和周围人协调好(大家都想睡觉的嘛)轮班换位置睡。假如你是两个座两个座相对的中间一张小桌的,那么和你的邻座一个躺平了睡座位上,一个躺平了睡座位下。三个座面对三个座的,那就一个靠着窗坐,一个躺平了把靠窗的大腿当枕头,一个躺平睡座位下,然后三个人轮。这中间有个必要条件是,几个人里必须得有至少两个身材娇小的。因为去拉萨的火车座位底下比较窄(好像原因是氧气供应在那里占了些位置)所以太胖的太高大的腿伸不进去(为了不影响过道畅通我们都是以垂直于座位,平行于过道的方向睡的)然后假如你腿伸得下去,恭喜你,这绝对比坐着或者躺在座位上睡舒服,氧气还离你近呢。躺平了睡是你长途坐火车最满足的享受,哈哈。太壮脚伸不下去也没事,晚上你换个方向睡下面,脚伸到过道上去,让娇小的睡座位,白天她可以再到座位下补觉的。另外晚上你也可以去抢两节车厢中间仅有的那点空间。
像这样
像这样
像这样

像这样


好了睡的问题解决了,我们来说说娱乐。原则上第一天不要太兴奋耗费太多体力就好,因为你要撑过最累的第二天,第三天属于胜利在望所以会自动回血。以聊天为主吧,硬座很多背包客的,能够坐硬座去拉萨都是女汉子和真二逼啊,大家很容易打成一片。还有很多藏人大哥大姐在车上可以交流。学几句简单的藏语“攻康萨”(你好)“婆莫,啦宁机薄堵~”(姑娘,你真美)什么的为搭讪备用。

其实坐三天真的会有点累,但是作为一个二货,用欢乐解救自己顺带普度众生是种使命!
照片是我一个朋友,第三天打扮成印度妇女逗乐了半节车厢。手的意思是说:“50 dollar ~nuuuu money ~nuuuuu fudo! ”

最后祝你旅途愉快,别因为怕屁股疼就错过了报复社会半夜拍睡姿大观的好机会哦。且火车沿途风景会越来越美 ,Enjoy it : )

========================我是补充如何应对高反的分割线========================
因为有些同学对高原反应过于轻视,而有一些又过于恐慌,所以再次补充答案:

首先,乖乖提前吃红景天啦,侥幸心理划不来。然后到西藏以后不要剧烈运动,别一兴奋就蹦跶(比如你要是用习惯性的速度爬楼梯,立马就能感受到刚跑完1000米体能测试的效果。对于性子急躁的人来说,来西藏正好是一种修行,对自己说慢慢慢。),开始几天不要喝酒、不要玩铅笔、不要约炮、不要打电话给男神女神表白、第一晚不要洗热水澡。这样大致就没有问题了。高反有个体差异的,真的感觉特别不适还可以买高原康么,拉萨到处有的卖的,是一种救急的高反药,价格实惠量又足,关键效果还很好。好到什么程度?我一个朋友看另一个高反的一吃就好,于是自己没事也来了一片,防范于未然嘛,结果......别人穿毛衣加冲锋衣,她穿短袖t还一直发汗,堪比春药= =

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错过高铁乘坐下一班还要补票吗?

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前几天和国外客户一起乘坐从南京到上海的高铁(20:21发),途中没及时赶上,在向站务员询问之后,他们说可以改乘下一班列车(20:47发)。上车后倒也无事,但是在列车到杭州站的时候,列车员开始查票,发现我是晚点的票后坚持让我出钱补票,跟他们磨了半天我不肯补,最后他们让我去车长哪里(连pos机都拿出来了),最后那个车长拿着我和客户的两张票翻来覆去看了半天后(我在旁边说了不少好话),问了一些迟到的情况后,让我回去了。
我在网上其他信息看到晚点的话,直接乘坐后面的列车就可以了,并不需要补票,他们算没事找事?还是他们要求补票的行为符合明面上的规定?
谢谢

是叫你改签,把手里得票换成下一趟。首先没坐到车是你自身的原因,换成下一趟重新购票也无可厚非。改签只是收入15左右的手续费不用重新购票,我觉得够仁至义尽了。我觉得规章是需要主动进行一定了解的,起码退票改签这种常识怎么也要知道的。不要只会抱怨没给你解释介绍。
晚点是列车没有按时到达,算是铁路方的责任,如果时间过长造成大量旅客滞留等较大影响,有义务组织运送旅客。
你没坐到车完全是自己的原因造成的,铁路没义务让你免费乘坐你既不改签也不购票的列车。就像买了东西掉沟里了,不能说上回给了钱,东西没使用就没了。让商家免费再给一个。其实你的行为已经属于逃票,车长也是见你不是故意的少一事不如多一事。

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铁道部要怎么做才能不被骂?

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事故车厢原封不动吧,被骂不施救,破拆吧,又被骂破坏现场。
随时公布了死亡人数吧,都说不相信,那等查清楚再说吧,又说隐瞒事实。
建高铁吧,被骂是毁灭中国的魔盒,那不建吧,又说出行不便。
国外花个几个月调查吧,人家说那是严谨,国内1天没有给出事故原因吧,就说是隐瞒拖延。

塔西佗陷阱,一个著名的西方政治学定律可以作为参考:当政府不受欢迎的时候,好的政策与坏的政策都会同样的得罪人民。

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地铁工作人员站在月台中间把手指从车的一头划向另一头是什么意思?

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一堆人都在回答司机的手指口呼指差确认干嘛,人家题主问的是站台月台中间的车站人员,司机会跑到站台中间指差确认吗??


公开反对所有po司机照片的答案!!能不能先看好问题再回答?能不能有点知乎精神?人家题主问的是“地铁工作人员站在月台中间把手指从车的一头划向另一头是什么意思?”,看到没有,是“月台(站台)中间”!!你们一个个po司机的手指口呼照片是什么意思,骗赞啊。

其实可以理解很多人不明白车站站台工作人员这个动作的意义何在,毕竟,这是一个失传很久的魔法技能。你可以问问广州的朋友,是不是在广州地铁根本就看不到有人在站台耍这门手艺。既然大家连题目都不理解,让我来用图片先解释一下题主问题的意思。

工作人员从车的一头用手指→→→划啊划啊划啊→→→划到另外一头

如果想要魔法生效,光有动作还不够,嘴里一定要振振有词地念出咒语:“屏蔽门关好!站台安全!”;有些朋友看了我的回答以后,自己在站台试了下,这种行为很值得鼓励和欣赏,说明你很有行动力,但是为什么没有效果,因为你没有掌握这个动作的精髓,千万不能只伸出一个手指去指,旁边的人会以为你在指他,一个手指的潜台词就是“你瞅啥?!”,如果对方也是内行人,会马上顶你一句“瞅你咋地!”,后面的剧情就不比我多说了。

接下来,就到了这个回答的重点了:

  • 站台人员使用这项技能的意义什么?这项技能的目的是什么?

  • 1.先说目的,目的就是为了让这个列车安全开出。

  • 2.那这个技能的意义呢,这就要从站台屏蔽门上方的门头灯说起了。千万不要问我什么是屏蔽门,这样会坏了整道题的意境,如果连屏蔽门是什么都不知道你根本不可能学好这么技能。
    屏蔽门门头灯一般有三种状态:灭、亮、闪烁。
第一种:灭,意味着关好了门。列车开门时,若有灯不亮,则意味着该门未正常打开。列车关门后,站台人员通过所有门头灯灭来判断屏蔽门已关好。

第二种:亮,意味着门开好了。列车到站后,车门屏蔽门同时开启,当屏蔽门开到位后,灯常亮。

第三种,闪烁:意味着动作。就是正在开启或者正在关闭。当司机关闭车门和屏蔽门后,仍有个别屏蔽门的门头灯还在闪烁表示该门未完全关闭。
导致屏蔽门无法完全关闭的原因一般有:屏蔽门故障;屏蔽门夹人夹物;隧道活塞风太大。
(请原谅我的ps技术,毕竟我的专业是交通运输)

所以,当一辆开往春天的列车,不幸开到了people mountain people sea的体育西路站,司机哥哥不耐烦地站起身子,看着里面的乘客们不断地涌出车厢,外面的乘客不断地涌进车厢,可是关门时间已经到了,司机哥哥胆战心惊的按下了关门按钮。此时,屏蔽门和车门开始关闭,提示铃音响起,所有屏蔽门的门头灯开始闪烁,直到关好门;司机哥哥手指口呼念出咒语:“车门、屏蔽门关好,空隙安全,站台安全”。

这时,站台的站务员哥哥不甘寂寞,看着站台的所有屏蔽门的门头灯全部灭掉后以此来确定所有屏蔽门已经关好,站台安全后,才终于伸出两个指头,伸直手臂,放心地使出自己已经憋了很久的魔法技能:天马流星指!


如果对地铁感兴趣,你还可以看看其他相关回答:

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为什么大家提倡坐公交给老人让座,但是坐火车却不提倡呢?

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感谢邀请。
首先是要求的无私程度不同,公交让座导致的罚站不会太久,而如果在火车上让座,则要做好罚站几个小时的准备。
其次是座位分配方式,公交车不对号入座,而火车席位对号,后者不让座的底气更足一点。
其实很佩服当年中国人民的无私,三峡百万移民说搬就搬,这在今天几乎没有可操作性吧。

高铁 轨道列车 让座

什么原因会使动车高铁滞留在车站,还不让下车?

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今天我乘坐D382次列车,但是在杭州东站滞留2小时还没有发车也没有,旁边的车也一直滞留,只说是什么天气原因,线路原因?也不开门,不让下个,不让自己换乘其他交通工具。不给我们解决方案。

我觉得在时刻表内计划停车的车站不让下车这点可以商榷,可能是为了便于管理防止漏乘吧。原因已经告诉你了,你不信是你的事。

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为什么去北京西的车要走西长联络线?

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为什么去北京西的车要走西长联络线,不是走丰台站?而且西长联络线向西绕了一圈到了槐树岭和京原并行一段才绕回来,在这段路上还开得特别慢?走丰台或者像高铁一样修个直着走的联络线多好,能解释下原因吗

京广铁路历史很早,是在1957就全线通车的,当时的京广铁路零公里起点就是丰台站,当时没有北京西站

进京的车从保定到涿州到良乡以后,从良乡经长辛店到丰台、北京南到北京站。

其中,丰台-北京南-北京站这一段属于京沪铁路。那个年代,车比较少,共线无所谓,并且只有一个北京站也没问题。

后来车太多了,北京站放不下了,开始修北京西站,北京西站从1993年开工建设,当时的目的就是缓解北京站的客流,把京广铁路接入北京西站。

那么,剩下的问题就是怎么把京广铁路接入北京?

跟北京西站一起开工的,还有京九铁路。根据当时的规划,京九铁路要走黄村-丰台-广安门从北京西站东侧接入,并且利用原有的北京西-广安门区间的京汉-京张铁路联络线,并且丰台-广安门这一段还单线。那么京九铁路从这里走了,京广铁路必然不能从这里走。况且丰台-广安门单线的运力根本没办法满足京九+京广的组合。

当时的布局(线条个数表示单线还是复线):

那么为了让京广接入北京西,能选取的点只有两个:丰台或者良乡。

从丰台走,因为京广线从西侧进入丰台,只能往东走,往东就是京九铁路,当时利用原有线路修京九的原因之一就是施工比较紧张,再在这里修一条复线,难度相对比较大,京九京广都从北京西站东侧进入,站台会有冲突,北京西站会成为断头路。丰台站内一共只有5个股道(4条正线),根本无法承担京九+京沪+京广的车流(还有丰双铁路等)。

而如果从良乡走,就可以从北京西站西侧进入,北京西站不会成为断头路,两边的车还可以互通,丰台没那么大压力。以当时的条件来看,走良乡更合适。两侧接入的好处还可以让车次停靠的选择更多,京广场的站台面紧张的时候,可以直接用京九场的站台,单侧接入则要麻烦一些。

不走丰台的根本原因是因为丰台站太小了,共线太多,会成为新的瓶颈。

后来京九铁路改造,京九铁路黄村-北京西部分与京沪不再共线,不走丰台站,才缓解了丰台的瓶颈。

下图基本上跟现在很相似了:

注:丰台-广安门区间单线还存在(卫星图可见,南站也有往广安门的单线一条)。良乡-丰台的复线仍然存在,如果有京广方向的车需要进北京站,也可以走这条线。

至于为什么不取直的问题,可以看下图:

红线是老京广的线路,已经不能这么走了,蓝色为实际京广的线路,绿色是取直的线路。


为什么不走绿色的线路?

因为中间有一个丰台西站,丰台西是一个编组站,很大(卫星图上看特别巨大),这么大的编组站是没办法修立交桥跨越的,所以必须避开丰台西,只能先往北,再往东,也就是现在的走法。

其实这一段可以往东修一点的(紫色的线路),之所以没那么做,看了一下卫星图,西长联络线走的地方都是山路,基本上没有什么拆迁成本,估计是为了省钱。而实际紫色的线路,则是现在的京广高铁,因为高铁可以穿山架桥,拆迁成本其实比普铁要小的多(做高铁可以看见,那一片现在开发的还挺不错的,房子很多,过去也有人住)。现有的高铁、普铁走法拆迁成本都相对更低(走丰台的话,拆迁成本也很高)。

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火车卧铺为什么把票换成卡或者小铁片?

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这个制度的原本应该就是提醒乘客到站下车,而且这个制度应该是国外留下来的,因为我不光在中国见过,德奥和西法的国际夜车上都见过。法国去西班牙的列车不知道是因为什么原因,把护照和车票都收走的。法国的夜车上没有见过,但是上车前要排队登记。

至于在国内拓展出的这些事情我就不了解了。

铁路 轨道列车 卧铺列车

铁路车辆超构造速度运行会怎样?

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注意到两个事实:
1 传统的25系列车底都会注明:构造速度160kmh。
2 法国agv到过574kmh,中国crh也跑出过近500的极速,车体完好无损。
因而有问题:
1 25系列车底运行时超过构造速度会如何?会解体或是出轨?
2 假设25系列超过构造速度就一定会发生事故,那么后来的动车组是怎样避免这些事故(解体or出轨)?是转向架,车体材料,强度的改进,还是其他方面?
谢谢回答。

从wiki上摘录一些信息:

最初采用206G型、209G型转向架,构造速度为140公里/小时,最大允许速度是120公里/小时,这是因为需要满足平直道上重车达到800米紧急制动距离要求(25A/B/G型时速为140公里时,紧急制动距离为1200米)。最大编组数20辆。

词条:中国铁路25G型客车

链接:zh.wikipedia.org/wiki/%

单层25Z型客车在出厂时都是使用长客厂的CW-2型、四方厂的206KP型、206WP型(空调发电车用)转向架。206WP是四方厂为准高速发电车设计的转向架,中央悬挂为无摇动台高圆簧外侧悬挂;摇枕为焊接结构,U型侧梁;采用单转臂式轴箱定位,采用盘型制动和踏面复合制动。而用於其他车种的206KP型,除中央悬挂部分和构架侧梁局部与206WP型不同外,206KP型为空气弹簧,并加装抗侧滚扭杆。206KP型、206WP型转向架的故障现象基本与装用这两款转向架的25K型客车相同。由于设计存在缺陷,客车在高速运行时稳定性和转向架抗蛇行能力欠佳,发生构架裂纹和輪緣異常磨耗等故障[11]。206KP/WP型已在1997年停产,铁道部后来也发出命令要求更换所有206KP、206WP为SW-160H。SW-160H型转向架的车体接口与25K型的SW-160不同。但由于使用SW-160H型或CW-2型的25K型客车在实际运用中仍然大多限最高速度为140-145km/h。根據鐵道部運裝客車[2008]431號文件《关于明确各型客车标记速度的通知》的規定,为确保客车运行安全,自2008年8月31日起,所有25Z型车厢標記速度改為140km/h,即代表車輛最大運行速度為140km/h。

词条:中国铁路25Z型客车,25K型车里也有类似描述

链接:zh.wikipedia.org/wiki/%

转向架故障的问题,这个链接里也有描述:对2起CW系列转向架振动甩车的原因分析

25系车底限速,有些是因为自身结构的问题(25K/25Z),超速会发生断裂等事故;有些只是为了满足刹车的需求(25B/25G/25T)。

当年中华之星跑过比160还快,转向架也没出什么大问题,所以应该说有些转向架是可以超过构造速度跑的。

铁路 轨道列车 机械 中国铁路高速(CRH) 法国TGV (Train à grande vitesse)

我国现下的轨道列车是否可以像汽车尤其是一些家用轿车一样做降噪设计,以达到更为舒适的乘车体验?

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最近买了辆小轿车代步,恰巧有事出行又坐了火车硬卧靠近连接处。现在人都矫情了,对比一下轿车觉得火车这个噪音还是相当大的,不知道轨道列车是否可以像汽车尤其是一些家用轿车一样做降噪设计,以达到更为舒适的乘车体验?请各位知乎大拿从技术可行性方面和未来发展可能方面不吝赐教,指点一二。

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谢邀。
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对题主并无恶意,只是需要表达一下立场,问问题之前务必先确认有没有,再问为什么。
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轨道车辆工程是系统工程,光是搞噪声就可以专门一个组、一个科室来做,不要想当然:

不知道轨道列车是否可以像汽车尤其是一些家用轿车一样做降噪设计,以达到更为舒适的乘车体验?
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当然,既然有在做降噪,那应该做的更好,这是毋庸置疑的,也是如包括题主在内的所有乘客应该提出的合理要求。
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怎么做降噪?摘录文献[1]的其中一小段:

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更多的专业内容太多了我实在是不想贴,轨道车辆降噪够写几本书了好几篇论文了,比如文献[1]就是篇硕士毕业论文。
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下面是在文献库检索的其中一页列表,以“轨道车辆”为关键词检索,就是想说明,除了高速动车组,普速车辆,城市轨道车辆都有在做降噪的,希望题主能够知道,工程师有在努力。
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附赠一个视频链接,是美国探索频道拍的,引进国内的纪录片《建筑奇观:京沪高铁CRH380纪实》,里面介绍了CRH380A型高速动车组的设计、测试内容,通俗易懂,也涉及到些减震降噪的内容,比较适合非业内人士观看:
Discovery 建筑奇观:京沪高铁CRH380纪实
Discovery 建筑奇观:京沪高铁CRH380纪实—在线播放—优酷网,视频高清在线观看 http://v.youku.com/v_show/id_XMTMyMDE1Mjc4MA==.html
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Reference:
[1]王康. 高速动车组噪声检测及降噪技术研究[D].西南交通大学,2014.
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轨道列车 降噪 降噪技术 轨道车辆

我国的电力机车和内燃机车为什么不叫韶山和东风了?全叫和谐了?

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东风4B,东风8B,东风11什么的一路搞上来怎么变成和谐了?韶山1韶山3韶7韶8韶9,到现在也成了和谐了,这是为什么?是型号差异巨大没有延续性,还是有别的原因?
另外:帮我邀请一下。

东风,韶山是国产车,和谐是刘志军引进进口技术,因为当时内燃机车已经发展的很好了,在国内外都是很先进的,所以引进的车没有统一的名字,当时又提倡和谐社会,所以就以和谐为名,估计等到我们伟大的祖国可以完完全全的生产制造出自己的电力机车的时候会该回东风或者韶山,个人比较喜欢东风11。谢谢。

轨道列车 坐火车 火车头 机车车辆

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