中国制的「新舟 60」客机制造水准如何?

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感觉新舟60客机主要都销往东南亚和非洲了,在国内都没听过,它的工艺到底怎么样。
中国制“新舟60”客机一天发生两起事故

没人邀,必须答。
新舟机务,到目前为止只修过新舟。我想修320,我还想当飞行员。可是小品《你摊上事儿了》里的保安说过,我没有经费啊。
多图。
MA60飞机,我们叫他马六。机长24.71米,翼展29.2米。选用普惠公司PW127J型涡轮发动机。该发动机采用了数字电子式控制EEC,自动启飞功率控制系统ATPCS,自动顺桨装置AFU,机械式燃油调节器MFCU,螺旋桨调节器PCU。地面和空中启动容易,油耗低,安全可靠性好。
配套螺旋桨247F-3(4叶)螺旋桨最大起飞转速1212rpm(转每分)瞬时最大转速1440rpm。特点是噪音异~常~的大。送飞机站他旁边被震得想死啊。所以大家要是有机会坐这个奇葩,请要求坐在8排往后,越往后坐相对能越舒服一点。这是我出差多次白坐这个飞机得出的经验。
马六飞机机体结构为全金属结构的张臂式上单翼机。机身为全金属半硬壳式结构,由49个框,74根长桁和变厚度的硬铝蒙皮铆接而成。
这个飞机很小,顶多坐53个人。
机组构成是一个机长一个副驾一个安全员一个空姐一个跟机机务。
前边答案有提到的,这个飞机仪表基本全是柯林斯的。
驾驶舱长这样
顶部控制面板
来点奇葩的
新舟飞机最大的毛病就是噪音大,新舟起转之后,整个机场就听不见别的飞机的声音了......为此我们称呼亲爱的马六为飞机中的拖拉机。
而且我们换油滤、检查螺旋桨、换交发、盐洗水洗发动机、换燃油喷嘴、换点火塞这些活都是在外场干,干完了要试车,有的还要推大车。。所以从早到晚,机场久久不息的回荡着新舟的大嗓门啊。
听说明年定检的活我们也得开始干了,定检试车是一试就得半个点啊!!
再然后就是故障率高,大毛病没有,小毛病不断。工艺不太好,我们这有一架飞机的刹车盘和轴卡的特别死,每次拆装我们得费九牛二虎之力。
但是说这么多,新舟还是很安全的,原来报过的那次沈阳起落架放不下来,其实是指示灯故障,不是起落架的毛病。
新舟是支线飞机,我们机务损他是因为我们成天维护他。旅客乘坐的话完全不用担心,他的航线没有超过俩小时的,烟台大连线最快三十五分钟就落地了,除了吵了点没什么大毛病,机票还不贵。
虽说这个飞机上其实没什么国产货,但还是国产来的,大家坐坐马六就当支持国产了,别老怀疑自己国家的东西,飞机不是普通的东西,安全性能是首要的,要是保证不了安全谁敢放他飞啊。相信飞行员相信机务的技能和职业操守好么......
说这么多,突然发现我是不是暴露了自己的公司?

飞机 工业制造 新舟60

高铁相比飞机出行有哪些优势?

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1、准点
受天气原因影响较小。

2、舒适
飞机气压变化,可能引起不适。

3、可使用通信工具
在飞机上几个小时,除了能看飞机上提供的报纸、杂志,部分飞机可能有提供娱乐系统。

4、距离
机场一般都在远离市区的地方,多数都要走高速。
火车站一般距离市区较近,即使建在郊区,也不会很远,一般公交地铁一小时之内。

5、覆盖
(1)数量
只要是铁路沿线都可能建站,各县都有机会通高铁。但不会每个地级市都来一个机场。
铁路沿线站点,列车都可以停靠。
(2)城市规模
一般是大城市机场航班多,小城市航班少,飞往大城市的航线多,去小城市的航线少。小城市出行可能需要到大城市转机。
在多数情况下,小城市需要到大城市乘机,而高铁则没有这个问题。
搭乘飞机,即使你所在地有机场,可能由于航线数量原因,需要到其他地方搭乘。

6、携带物品多
火车站安检比机场快得多,可携带部分飞机禁止携带或托运的物品。
飞机每个人携带的物品类别和数量限制较严格。部分物品仅允许托运,托运对包装要求就会比较高,若遇包装没有符合要求,接受机场提供的打包服务,需要支付高昂的打包费用。

7、廉价
(1)交通
廉价既包括相同城市间的高铁价格及机票价格,还包括到达机场及火车站所需花费的钱。
结合第4、5、6点,若乘坐出租车或空港快线,需要这部分费用。如本地无机场,还需要乘坐巴士或出租车到临近地市的机场,花的钱更多。如果航班在很早的时间,可能还需要提前一天在机场附近住宿。
而火车站一般距离城区较近,且覆盖全,在交通和住宿上可以省下很多。
(2)折扣
火车票价格统一,只要有票,不管什么时间,价格一般相同。折扣机票虽然价格可能低于火车票,多数仅限于部分时间段的,一般也需要提前购买。遇到热门线路或节假日,可能只发售全价票或少量低折扣票。
相对较小的城市机票往往较贵,到相对较大的城市乘机又无形中增加交通和住宿费用。
(3)手续费
火车票不管是什么等级,不管是一等座、二等座还是商务座,不管是全价票,还是学生票、儿童票等折扣票,都可以免费改签和更变到达站一次。退票费用根据时间阶梯收取,且提前15天不收费。
折扣机票对退改签要求较为严格,部分舱位不可退改。部分航空公司对经济舱全价票及两舱退票也收手续费。

8、速度
虽然在长途上,看似高铁不占优势,但必须结合1、4、5,前后花的时间,高铁还具备相当优势。

9、省心
物品随身携带,无需像飞机部分物品必须托运。托运最怕的就是摔坏、弄丢、延误。太大太重另当别论。
部分一线城市之间有开高铁动卧,很适合第二天一早要工作的人。如果搭乘飞机,早到机场,早航班,早到目的地,确实挺复杂的。如果是高铁动卧,夕发朝至,省了酒店费。

2016-01-08:总结以上主要说明的是中短途优势,长途上高铁可能优势就没有太明显了。最终取决于时间安排和个人经济状况。

2016-02-04:对于部分评论的回复,由于该题题目为《高铁相比飞机出行有哪些优势?》,因此本人以提出高铁所拥有的优势为主,观点不在于评论高铁还是飞机谁具备绝对优势

飞机 高铁

空域是如何划分,航路是怎么组织和管理的?

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空域不同于地面交通,是三位立体的,是怎么划分的?划分成立体方块?
航路又是怎样的?管子状,有几层,横向并列可以有几架飞机?同航路的不同飞机,怎么不相互影响?
近机场的空间又是怎么划分,管理的?
还有小机场附近,有没有无航路的情况?
谢谢!

  • 空域是怎么划分的?划分成立体方块?
空域按照机场的位置和交通繁忙状况划分,繁忙的机场附近空域级别高、管制严格,不繁忙的地方管制比较松甚至无管制。机场附近的空域通常是圆柱体或堆叠的圆柱体,像这样:
空域形状也会根据当地具体情况做一些修改,像这样:


  • 航路又是怎样的?管子状,有几层,横向并列可以有几架飞机?同航路的不同飞机,怎么不相互影响?
应该说是“方管子”状,航图上会画出他们的中心线,左右延伸各4海里,上下延伸到所在管制空域的边界。
同航路的不同飞机,如果是VFR(目视飞行)依靠互相看到对方来避免相撞,也可以申请雷达服务,空管会帮助发现其他飞机;IFR(仪表飞行)依靠雷达服务来避免相撞,空管会保证IFR飞机与其他任何飞机至少保持垂直1000英尺、水平5海里的间距。

  • 近机场的空间又是怎么划分,管理的?
机场附近的空域根据繁忙程度不同,Class B、C、D、E 、G airspace都有。总的原则是越繁忙的机场附近空域级别越高、管制越严格。更详细的答案可能会比较长...

  • 还有小机场附近,有没有无航路的情况?
这种情况很多。

------回答题主在评论中的追问------
  • 没有航路的机场,飞机又出了机场管制区,那么飞的空间是怎样划分组织的?
简单地说一下空域级别吧~ 先看一张图:
Class A是绝大多数客机巡航的区域,Class B、C、D分别对应于不同繁忙程度的机场,Class G是无管制空域,剩下的地方都是Class E。
飞机飞出机场管制区以后,它收到怎样的管制取决于它是IFR还是VFR。
如果是IFR,在离开Class B/C/D 空域之后将进入Class E、A,他们仍然受到雷达监控和ATC管制。
如果是VFR,在Class E中可以不与ATC建立任何联系,只管随便飞,不过为安全起见大多数人还是愿意与ATC建立联系,接受雷达服务。当然禁飞区、限飞区的规定还要遵守。VFR飞机不能进入Class A。
那些Class G空域里的小机场,真的就是没有人管了,主要依靠飞行员目视、无线电通话和遵循机场的起落航线(traffic pattern)来确保安全。
以上都是美国的空域规则,国内的我不知道。不过就像另一位答主说的,大多地区的航空管理规则是借鉴美国的,所以可作参考。
关于空域规则的细节还是做了大量省略,欢迎继续追问。

飞机 航空 空管

飞机的升力仅仅只是由于伯努利原理产生的吗?

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据说升力的来源不仅仅来自于机翼上下压差,那么还有那些机理

@张水 的专栏文章升力是如何产生的 - 飞机那点事 - 知乎专栏 是给出了很好的解释。我再补充一些更细节的阐述。

主要观点:

  • 飞机升力的主要来源就是压力差;
  • 定性地说,机翼上表面速度高,同时压力低,这样导致飞机得到了升力,也是没有问题的;
  • 在产生正升力的时候,机翼上方的空气甚至要更早地到达后缘,“路程差同时说”根本是无稽之谈;
  • 伯努力定律是牛顿力学基本原理在流体运动这一特殊场景中,基于一大堆前提,经过推导得到的结论,所以它们是统一的。不存在机翼的升力一部分来自伯努力定律的效应,一部分来自牛顿三定律的效应。二者更不可能产生矛盾。
  • 伯努力定律只适用于低速情况(0.2~0.3Mach 以下,空气近似不可压缩),此时可以认为伯努力定律主导了飞机产生升力的机理。随着Mach数升高,压缩性效应逐步凸显时,就不能将产生升力的机理归于伯努力定律了。在速度更高的情况下,空气的压缩性对升力有十分显著的贡献。显著的意思是,相对于不可压缩状态,空气的压缩性使得上表面的压力降低得更多,并且这个压缩性的油水还很多。简单的压缩性修正系数\frac{1}{\sqrt{1-Ma^2}},能管用到0.7Mach差不多吧,此时这个系数已经是\sqrt{2}左右了(2014.10.16改正根号)。更高级一点的修正呢,不说内容了,向名字致敬——卡门-钱学森公式。
----没耐心的看到这就行了----

伯努力定律当然不错,牛顿定律当然也不错。
可气的是有人学艺不精把定律用错了,反而回头来诘难定律。
擀面杖吹火不好用,怪擀面杖咯?

在经典力学范畴内,所有稀奇古怪的定律都无非是牛顿定律在某些特定条件下的应用,所以这些定律的结论是不会和牛顿运动定律有矛盾的。所以争什么升力是由伯努力产生的,还是牛顿产生的,或者说除了压力差还有伯努力,本身就犯了根本上概念的错误。

那好,我们现在来分析飞机的升力。

牛顿曰,有受力物体必有施力物体。飞机受到的升力,是空气施加的。为了不失一般化,我们这里不只讨论升力,我们讨论空气施加在飞机上的所有的力,称之为气动力。这个气动力,一般会被分解为两个分量,就是升力和阻力。

所有的气动力都是施加在飞机表面的,对不对?飞机的表面是个曲面,每一点都有切向和法向。法向的作用力,我们称为压力,而切向的作用力我们称为摩擦力。我们把空气作用在飞机表面每个点(注意,此处有牛角尖)的力加起来(俗称积分),就得到了飞机从空气得到的总气动力,也就得到了升力。而通常,摩擦力的合力的大小会比压力小1~2个数量级,在升力方向的贡献更是微乎其微。所以说,飞机的升力是由机翼上下表面的压力差产生的,原则上是正确的。飞机升力的主要来源就是压力差,不是摩擦力,更不是意志力,更更不是龟波气功。

这里好像没有伯努力他老人家什么事哦。对的,就是这样。因为这是对升力性质的界定,并不涉及其产生机理。

那么,到底为什么飞机能获得这个升力,而地上的砖头却不行?这时候就需要伯努力出山了。

伯努力定律不仅仅是这么一个公式:
p+\frac{1}{2}\rho v^2=const
还包含它的前提:流场定常,不可压缩,无粘,无旋;在有旋流场中在一条流线上成立。

这个公式在低速飞行(0.2或0.3Mach以下,大概时速300公里,为什么是个范围呢?看应用场景和你需要的精度啊)是大体正确的。速度更高时,这个公式会严重低估升力和阻力。所以,定性地说,机翼上表面速度高,所以压力低,这样导致飞机得到了升力,也是没有问题的。

压缩性的问题我不打算在细说。现在主要是科普嘛,真的关心压缩性的人,有好多少等着他们去看呢。先把伯努力的事择清了。

下面到了关键地方了,为什么上表面气流会速度快?最常见,最有迷惑性的解释就是,由于不能产生真空且空气在低速是被认为不可压缩,所以在前缘被分开的空气必须同时到达后缘,进而由于翼型上凸,所以上表面速度必然较高。

乍一看,这简直太他妈的合理了,完全无法抗拒啊。

而上边的逻辑链条中,不能产生真空且空气在低速是被认为不可压缩 -> 所以在前缘被分开的空气必须同时到达后缘,这一点是不成立的。在产生正升力的时候,机翼上方的空气甚至要更早地到达后缘。为什么机翼上下面空气流过的时间一定要相同?为什么会这样呢?因为空气的流动要满足质量守恒,要满足能量守恒,要符合牛顿定律,最后只好这样了。不是所有的现象都能得到清晰直白简单出解释。问题的核心不是伯努力定律错了,而是这一说法对上表面气流为什么会比下表面更快的解释太过牵强附会。

机翼对流体的作用,更形象的理解,是它在平静的气流上叠加了一个漩涡的效果。所以,在亚音速时,机翼不仅对它后方的气流有影响,对它前方的气流也有影响。机翼把前方的空气向上抬,在后方把气流向下压,最终得到一个升力。这根牛顿第三定律完全不会有冲突。甚至,升力的反作用力会通过空气的压力传导或摩擦,最终传递给地面。

PS:所有的力学问题,都能找到两种途径去解释。用我高中物理老师的话说,一种微观的,一种宏观的。微观的解释就是分析传力路径,一步一步地搞清来龙去脉:空气如何在飞机的表面产生各种作用最后汇集成升力?。宏观解释就是通过整体的平衡和动量能量的守恒来分析问题,只看源头和终点,而不需要搞清楚中间的细节:空气把飞机抬了起来,那么飞机一定把空气压了下去,至于空气怎么跟飞机发生作用根本不重要,整体肯定时这么个情况。


几个常见认识误区的解释:
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对称翼型:有人用对称翼型或平板反驳伯努力解释,这是不对的。对称翼型在对称流场(零迎角)时确实不会产生升力。在有迎角时,对称翼型可以产生升力。此时,以来流作为参考,翼型的几何形状其实已经不对称了,前缘驻点会移动到翼型的下表面,上表面气流的路程确实更长。这甚至连上述对伯努力原理的错误运用都无法驳倒。同理,飞机可以倒飞(upside down)也连上述对伯努力原理的错误运用都无法驳倒。
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扰动的逆流传播:在亚音速时,飞机可以对它前方的空气产生影响。这是因为,空气中的一切压力扰动都是以音速传播的,当气流速度低于音速时,飞机的影响当然可以传播到上游。就好比你在静止的空气中说话,声音还是能传播出去一样。其实,更一般的,在亚音速的定常流场中,任意一点的扰动都对整个流场有全局的影响。扰动传播速度和气流速度是两个概念。
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下洗:下洗这个概念的真实含义,并不像它的名字那样直接明了。不是所有把空气向下排的效应都叫下洗。下洗的准确含义是在有限翼展的机翼中,翼尖涡给机翼带来的额外的向下的速度扰动,才叫下洗。机翼对其周围流场的扰动不叫下洗。下洗这个概念的存在,是为了估计有限翼展机翼相对于无限展长机翼(也就是二维翼型)的升力损失,而不是为了计算升力的大小。所以它的着眼点是机翼受到的额外扰动。在二维情况下,孤立的翼型是没有下洗的,但是却能产生升力。这不应该被视为是对牛顿第三定律的违背。另外,下洗效应并不依赖于粘性,是扰动全局效应的结果。理由参见上一条。
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关于连续性假设:在本问题涉及的空气动力学现象中,把空气视为连续介质是没有问题的,绝对不会导致对升力的解释 偏离真实情况太多。前边提到“ 空气作用在飞机表面每个点(注意,此处有牛角尖)的力”,在几何意义上,点是无限小的,当然比空气分子小到不知道哪里去了,这个力当然不好算了。但是在空气动力学中,我们这个点大小刚好,比分子大得不得了,比飞机小的不得了。所以,空气是连续的,积分是足够准确的。我们庆幸飞机和空气分子的尺度差异是如此之大,给我们提供了一个寻找这一合理尺度的空间。
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翼型形状的贡献:虽然牛顿定律可以解释机翼的升力,但这并不能说明机翼的升力与翼型的形状无关。真是这样的话多少气动工程师都可以去死了。牛顿定律只是说机翼给空气施加的扰动可以获得升力,但是机翼外形的细节决定了这种扰动的方式是否经济高效。
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实际的翼型形状:真实的翼型其实很少有上凸下平的。一般都是上凸下也凸,这是为了保证前缘不会太尖。
典型的低速翼型:
商用喷气客机用的超临界翼型:
你一看就知道,说升力来自路径长度差, 简直荒谬透顶。

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致谢: @Kaiser 光临,蓬荜生辉。

飞机 航空 流体力学 飞行器设计

飞机坠海生还率有多高?

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航空史上,失联后,一般的结果是怎样的?假设坠海,生还率有多高?

首先为MH370祈福。
不得不说,飞机坠海生还率很低,特别是过了较长时间没有被搜救的时候。
分为两种情况:海上迫降和坠入海中

飞机坠海事故乘客的生还几率极低。原因有二:
1. 飞机高速撞向海面,对机体的破坏效果和撞地差不多。有人可能会问,水不是能够提供缓冲吗?但是在很高的撞击速度下,水面和地面是差不多的。因此飞机坠海后第一时间就会造成极大伤亡,几乎不可能有人存活。
2. 即使坠海后有人存活,存活环境也是非常恶劣的。试想,飞机高速坠海后乘客即使没有当场死亡而且有意识,也及可能受了不小的伤,还要在水中求生,保持自己不下沉,同时对抗热量的散失和恐惧的心理,忍受漫长的等待,很难有人能够挺过这一关。

海上迫降的情况好一些,但形势也是不容乐观的,具体阐述:
1. 比起直接坠海,海上迫降的第一时间冲击力可能会改善,但海上迫降对飞行员有极高的要求,因为客机不是专门设计的水上飞机,其机体结构、强度都不很适合水上降落。降落时稍有不平衡都可能使机体翻转、倾覆,造成严重的伤亡。
2. 如果飞行员做出了完美的迫降动作,第一时间伤亡率降到最低,全机乘员还要熬过海上生存这一关直到被救援。详见上面的原因2。

历史上海上迫降事件最有名的是埃塞俄比亚航空961航班,当时飞机被劫持,周旋过程中燃料耗尽,最后飞行员决定在海岸边迫降,迫降的真实过程是有视频记录的,网上可以搜到。
不幸的是飞机在迫降过程中发生了翻转倾覆。稍微幸运的是,这个事件有目击者,且很快就叫来了救援力量。最终全机175人中有50人幸存。
这位飞行员是智慧果敢的,他尽力为乘员的存活创造了最好的条件。

飞机 航空 飞机事故 坠机

飞行时,飞机上的空调是制冷还是制热?为什么?

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若有可能,请用多年没碰高中物理的人可以听懂的话解释,这也是能力的一种体现.

现代喷气式 飞机的空调气源来自发动机或APU提供的引气,通过引气总管获得,其进入空调时的温度通常在160-220度之间,因此空调的主要功能都是制冷。而制冷的工作原理,是将气体通过压缩机获得高压气体,然后迅速进入开阔腔室(即冷凝室)快速降压,从而伴随有温度的快速下降实现制冷,这个原理和家用冰箱或空调没有本质区别,@yolfilm 所说的先制热部分,实际上是制冷循环中压缩气体必然导致的温度上升,并不能算功能的。具体空调的工作流程较为复杂,且不同厂商也有不同就不多说了。

从飞机空调中出来的气体,通常温度在15度左右,随后进入一个混合器,混合器除来自空调的低温气体外,还有从客舱抽取的再循环风以减少发动机引气需求量,目的是减少油耗,但是目前的发展趋势是减少再循环风量以实现客舱空气的快速更新。从混合器出来的气体再供给客舱不同区域,同时可以引入引气总管内的高温气体调节温度。

飞机 飞行 空调 冷知识 制冷

为什么 A340-600 这一型号飞机逐渐退出了很多航空公司的机队?

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同一个系列的A340其他型号也逐渐停产和退役了。
除了寿命到期外,有什么其他原因吗?~

经济性太差
本来空客给340打的是4发安全牌 因为和747一样 4发就不受ETOPS限制了,也能选择更多的航线。
但是随着燃油成本一直提高和双发安全性的提升,4发不仅耗油而且维修成本也高…自然就被淘汰了

飞机 空中客车(Airbus) 航空公司 航空 民航

什么原因导致了洛克希德公司L-1011三星客机商业上的失败?

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作为首批宽体客机之一,它第一个得到美国联邦航空局CAT-IIIc自动着陆认证,且在航程,燃油效率,载客量方面都有不错的表现,为什么会落得生产250架后停产、且使洛克希德公司濒临破产的处境呢?

三星和DC10的差异并不是颠覆性的,三星最终还比DC10晚下线一年。由于DC10降价,本来心水三星的美联航放弃了三星......这个锅可以让劳斯莱斯背,RB211虽然当时来讲性能优异,但是这款发动机的研发榨干了劳斯莱斯,差点破产,严重的影响了此款发动机的生产交付与改进,从而导致了三星的供货也出现了问题。如果说在DC-10-10那会三星还可一战的话,那么到道格拉斯推出DC-10-30这种洲际型DC10的时候洛克希德手头却没有相对的型号能追上道格拉斯,等到图纸上的L1011-500下线的时候,这一块的市场已经被DC1030占据了。

政治上洛克希德的三星搅入了日本的洛克希德事件,由于这次行贿换订单的事情的爆出,不仅仅没让三星争取到日本的订单,反而还让洛克希德失去了部分订单......洛克希德在三星上使用太多新技术也导致美国限制了三星的出口,于是订单的来源一下又少了不少,要不也许就会出现Aeroflot涂装的三星满苏联飞了。

洛克希德开发三星的时候本来就是用的政府担保贷款,最后订单数量却不够收回项目成本......

飞机 航空 民航 客机 洛克希德·马丁(Lockheed Martin)

在国外自费学飞学到cpl以后可以回国飞航线吗?

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是这样的,我现在在澳洲的新南威尔士大学学设计,七月份打算转飞行专业,一直很想当飞行员,可是在某度上面看了一些回答后觉得如果在这里学飞那毕业就等于失业,所以无奈之下还是选择知乎来让大神们帮我。新南的飞行学院不在国家的141部里面,三年学完以后到了cpl,可以回CAAC换照吗?还有就是如果不行的话,作为一个有中国国籍的人可以去外国的航空公司应聘吗?如果是学航空管理的话,毕业以后有什么样的前景?是可以回国进几大家航空公司吗?

目前CAAC的政策,没有在CAAC备案过就自己在国外学飞,CAAC是不承认你的执照资格的
至于在国外找工作,这我就不清楚了

飞机 飞行 航空 民航 航线

在2015年的第一天我好像看到了什么不得了的东西?

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None

看了你的图,我非常肯定你看到的是木星。

首先通过第一张窗子反光可以知道,太阳刚刚升起,你对着西方天空拍摄。
而最近的木星在日出时刚好处于西方天空中。
下面用stellarium模拟一下,1月1日的早上。因为你没有说你的地址,我就用的北京市的经纬度,可以发现当天光差不多的时候北京已经7点半了。
此时的木星亮度-2等,由于太阳已经升起所以肉眼看不到了,但拍照之后放大一看还是很亮的。

至于“小亮点追上飞机然后消失了”我没法解释。大概只能你自己解释了

飞机 科技 不明飞行物 (UFO) 航空航天

身为一名「飞友」,是一种什么样的体验?

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这里的“飞友”意指民航爱好者,比如喜欢体验不同航企和航线、关心民航新闻、爱好飞机摄影等等。

啊…就是一不小心把爱好变成了工作,然后热爱并享受着每一天 Y(^_^)Y

图卢兹机场的清晨

夕阳里的东航鲨鳍小翼A319

2014年新加坡航展上的A350-900 MSN3号测试机

特别角度:2014珠海航展上的A380 MSN1号测试机

图卢兹机场32R跑道

躲在A350驾驶舱里的小家伙

A380大部件深夜运输

A380机尾部件在汉堡

大白鲸运输机在图卢兹卸货

运输A380部件的“汉堡城号”滚装船在汉堡

图卢兹Aeroscopia航空博物馆展品---A300B


A350 MSN2号测试机在图卢兹

芬兰航空首架A350-900交付仪式

芬兰航空首架A350-900交付飞行 图卢兹-赫尔辛基 飞行高度43000英尺

川航第100架飞机抵达成都双流机场 水门礼


如需转载请私信告知

飞机 航空公司 常旅客计划 航空 民航

晕机怎么办?出发前、飞机上和抵达后都需要注意些什么?陪同坐飞机的人可以做什么?

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晕机症状(头晕,反胃)出现后怎么办?
谢谢各种根治方法,但是肯定一时无法根治,还是更欢迎一些临时措施。
老婆严重晕机,现在短途(一两小时)飞行还好,长途(十小时以上)就很惨了。晕机药也用处不大。如果有根治的方法当然好,但是如果一时无法根治,我还是希望知道一些临时措施。

如果你不怕苦和累,建议你采取训练飞行员的办法,进行抗眩晕训练。
控制眩晕的部分在耳朵附近,叫做前庭组织。它是控制人感受空间定位和运动的器官。它的功能决定了你的抗眩晕能力和感受空间运动的能力,并且,它是可以锻炼的,这是目前已经研究得出的结论,并且得到了多年来的实践证实。
你如果真的想训练,在一个月内做好两个准备。
第一,不怕初期的眩晕和恶心呕吐。
第二,能够刻苦坚持不间断。
如果能做到,保证你一个月后肯定不晕任何东西。
不借助器械,最简单的方法是,每天天转地转各20圈,很方便。
至于天转地转的方法和标准,建议你去百度搜索吧,不详细讲要领了。
坚持做到,你就能成功。只耗费你一个月的时间和最初几天的眩晕痛苦。
最后,不要超量,超量可能会损坏你的前庭功能,造成无法挽回的损失,我见过因为刻苦练习加量训练而导致损坏的,很难受,并且恢复比较困难。一定要科学训练。

飞机 航空 晕机 医学

飞机在飞行过程中是一直跟地面保持沟通吗,跟哪个塔台联系?

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比如说1号机从A机场起飞飞往B机场,中间也会飞过很多城市,那么飞行到一半的时候是跟哪个塔台联系?是到哪跟那联系吗?

比如一个飞机从a机场起飞去b机场落地,
流程就是(不是实际情况,只是模拟一下)

1 航班在地面上联系a地“地面席位”要求放行,滑行。

2 滑行到特定位置脱离“地面席位”波段联系“塔台”,塔台指挥其起飞。

3 起飞离地后脱离“塔台”波段,联系a地“进近”,进近指挥其继续上升高度和离场(高度一般在6000以下)。

4 飞到特定位置点到达特定高度后,脱离“进近”波段联系a地所属的“区调”,区调指挥其继续上升到巡航高度,一般一万米以上。

5 继续高空巡航,中间可能经过好几个高空区域,也就需要联系多个地区管理高空的“区调”

6 接近b地,就会被b地所属区调要求下降高度。当高度到达指定高度并通过某移交地点后,指挥飞机联系b地进近。

7 b地进近指挥飞机继续下降高度,然后引导飞机对准跑道准备降落

8 飞机联系b地“塔台”,塔台允许落地后飞机降落。脱离跑道后,联系b地的“地面席位”找到自己的停机位。

全程都有不同的管制单位时刻保持通话。

实际运行可能有出入,但是大体是这样子的。

飞机不需要联系每个城市的塔台,因为塔台管理的高度不会到达巡航高度。而且以城市来分区的话飞行员转换频率太频繁,一般高空都是大体经过一个有时候甚至比省区还大的区域(不严谨,姑且这么理解)再联系下一个省区。

飞机 机场 民航 航空安全 飞行员

如何看待MH370改变航向飞往马六甲海峡这个消息?

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感觉有很多疑点
为什么军方要掩盖这么久?
为什么要飞向马六甲海峡?
为什么回失去联系而没有Mayday?
为什么没有第一时间在此搜救?


引用:
中新网3月11日电 据路透社报道,马来西亚军方消息11日透露,马来军方相信,相信雷达曾监测到失联航班往马六甲海峡上空飞行。而这一位置与此前民航空管部门最后与航班联络的地点相去甚远。

马来西亚军方官员称,MH370航班在飞越马来西亚城市哥打巴鲁上空后改变航线,高度降低,最后进入马六甲海峡空域。

据悉,马六甲海峡是世界重要的航运通道,位于马来半岛与苏门答腊岛之间。

8日凌晨,从马来西亚吉隆坡飞往北京的MH370航班在越南胡志明管制区同管制部门失去通信联络,机上共搭乘239人,包括150多名中国乘客。

马航介绍,目前,搜救范围已经覆盖马来半岛东部和西部的区域,搜救力量包括来自中国、越南、新加坡、美国、澳大利亚、菲律宾、泰国、印尼和文莱的42只搜救船35架搜救飞机,在马来西亚东部和西部都部署了相应搜救力量。

事情越来越往不寻常的轨迹发展。

爆出这个消息是在中国接手搜救工作后,军舰跟军用飞机出动,动用十颗卫星的情况下。马来西亚终于坐不住了,把本该一开始就说的真相露出来了。

我相信真相不远了!不管怎么样,事情越不寻常,就代表着同胞们越安全。

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现在马航又爆出可能被劫机。马方也没否定这个可能性。官方确认MH370蓄意飞离航线。是蓄意的。证明这是一场有组织有预谋的行动。我前面说同胞安全,现在想想这个是我当时自己在YY。可能事情已经很糟糕了,策划这事件的人或组织这么久了都没跳出来。恐怕·······

媒体 飞机 民航 空难 马来西亚航空 370 号班机空难

Airbus A350 XWB 这架飞机有什么亮点?

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大面积使用先进材料


复合材料,钛和新一代铝合金被广泛应用于A350XWB宽体飞机,空客根据这些材料的最佳特性将它们分别应用于机身的不同部位。占据机体53%重量的复合材料相较于传统铝材可以有效降低飞机的重量,而且可以大幅减少针对机体疲劳程度相关检查的需要。另外,复合材料和钛的大量使用也减少了对于A350XWB与机体腐蚀相关维护检查的要求。所有这些新型材料的广泛使用使A350XWB的整体机身疲劳和耐腐蚀性维护工作减少60%。




A350XWB机身是由四个部分的复合材料面板组装至碳纤维框架而成,其中有两块侧面板、一块顶面板及一块机腹面板。与其他采用复合材料的飞机相比,这种建造技术允许空客工程师依据机身不同部位分布的应力和载荷的计算值而定制每个面板复合材料的层叠厚度。


碳纤维特别涂装的A350 MSN2号测试机 机身的特殊喷涂是放大的碳纤维结构

驾驶舱通用性高


A350XWB秉承了空客一贯的电传操纵系统的通用性,同时也得益于最新的显示技术和集成模块化航电设备,飞行员在A350XWB驾驶舱中操控飞机将会感到非常自如。


A350XWB驾驶舱拥有6块可互换的超大液晶显示器(LCD)屏幕,能够灵活显示现代飞机拥有的所有飞行和系统信息,并且预留了额外的显示区域以满足未来发展需求。这些相同的屏幕可以完全互换并有相同的部件号码以减少备件储备的要求,还可以减少八成的维护成本。


A350XWB系列的两款飞机在飞行员培训时使用的型别等级完全相同,而且与A330具有通用型别等级,已取得A330飞行资格的飞行员只需要参加8天的机型差异培训便可以驾驶A350XWB,可以减少飞行员65%的培训时间,为航空公司节约大量培训成本,增强了飞行员规划的灵活性。



简洁可靠的系统


空客对A350XWB机载系统的设计以最大化可靠性、操作性和简洁性为宗旨,其具体表现为:追求在可靠性和操作性方面的极其稳定,追求在降低维护时间和成本方面的极其简化。


其中,A350XWB的许多机载系统均来自A380,A380的实际运行经验可以更好的确保A350XWB在投入商用时有较高的产品成熟度。


A350XWB的固态动力控制技术(Solid-state Power Control Technology)消除了在驾驶舱、客舱和电子舱安装单独断路器的必要,提供了一种全飞机动力控制管理的现代技术。A350XWB还引用了最初用在A380上的变频发电机技术,它不仅拥有更大的功率、更轻的重量和更低的维护成本,而且拥有更高的可靠性和更长的拆换间隔。



A350XWB身上另一个已被A380飞机验证的新技术是使用两个液压回路(而不是其他飞机的三个液压回路)及一套双通道电子液压后备系统。此外,A350XWB的液压系统将维持在5000psi的较高压力水平,这也是目前A380上所采用的。这种较高的液压工作压力降低了管道、致动器(Actuators)和其它系统组件的尺寸,同时也使得可靠性和可维护性得以加强,并减轻了重量,提高了成本节约能力。


高效的机翼


A350XWB的机翼主要由碳纤维复合材料制成,空客通过广泛使用计算流体力学(Computational Fluid Dynamics)技术和风洞试验对其进行优化,从而使A350XWB拥有更快的0.85马赫的巡航速度。这不仅缩短了飞行时间,为航空公司提升了运营效率,而且进一步拓展了A350XWB的航程。


A350XWB系列的两个型号采用同样的机翼平台——翼展64.7米,总面积442平方米及大角度后掠机翼。但是,A350XWB不同机型机翼的内部结构将有所不同,从而满足每个特定机型的不同要求。



A350XWB还在其诸多增升装置中应用了一些更新的创新技术,这些技术可以帮助降低飞机飞行中的噪声和阻力,而且可以提升飞机的低速性能。后缘襟翼的流向部署(Stream-Wise)就是这些创新技术之一。在传统的后掠机翼喷气飞机上,外侧襟翼延展时通常与气流方向存在着一个夹角,而不是在一条直线上。但在A350XWB上,外侧襟翼的部署则是顺着航行方向,与气流方向在一条直线上,这样A350XWB宽体飞机能够获得更好的爬升效率并有效提升其低速性能,同时也降低了由于空气动力所产生的噪音。


其它A350XWB机翼的增强功能包括通过一个下拉式铰链机制来改善襟翼的部署动力学,以及向上层机翼扰流板引进一个向下的动作来填补在襟翼延展时出现的空隙。此外,A350XWB的飞行计算机将在飞行中对内侧和外侧襟翼进行微调,从而创造一个适应不同飞行条件下的可变弧翼(Variable Camber Wing)。


值得一提的是,A350XWB机翼的部分设计工作由空客中国工程技术中心(ABEC)完成,这是中国承担A350XWB的5%工作份额的重要一部分,为他们点赞!



客舱宽敞舒适


正如A350XWB中XWB(Xtra Wide Body)的含义一样,在座椅扶手的高度上,A350XWB客舱的总宽度达到220英寸(5.58米),在经济舱设置目前主流的3-3-3布局座椅,其宽度可轻松达到18英寸(空客一直倡导的远程航班经济舱座椅宽度标准),17寸和18寸,差别很大的,试试就知道,特别是远程航班,座椅宽度非常重要。



同时,A350XWB采用了全新设计的顶部行李箱,拥有同级别飞机最大的行李存储空间,乘客不仅可以获得更多的行李空间,同时,行李箱的设计布局也可以使人感觉客舱更宽敞。



下图来自芬兰航空A350-900的经济舱,整体的空间感非常棒。



高效的发动机


A350XWB采用的罗尔斯·罗伊斯遄达XWB(Trent XWB)发动机是罗罗生产的最大的涡扇发动机,风扇直径达到118英寸,相比同级别飞机运营效率可提高25%,发动机在其中做出了很大一部分贡献。总结起来就是:高效,够用,不浪费。



370分钟ETOPS认证


370分钟延程运行(ETOPS)意味着A350XWB在单发失效的情况下,能够在标准大气环境下再继续飞行2500海里(4360公里),大约的飞行时间为370分钟。


与180分钟延程运行相比,370分钟的延程运行可以使航空公司选取更直接、航程更短的航线来获得更短的飞行时间和更少的油耗。紧急情况下,A350XWB还能够让他们拥有更多、设施更好的备降机场以供选择。



更安静


得益于罗罗新一代发动机的突出优势,A350的客舱无论在起飞还是巡航时都比同级别飞机更为安静,其中外部噪声低16dB(有效可察觉噪声分贝),低于国际民航组织第四章的要求。




最后说一下..

这个眼镜眼圈黑眼袋,只是一种提高颜值和辨识度的手段(~ ̄▽ ̄)~



已经尽可能写的不像广告贴了,轻拍=。=!



照例附图两张,摄于10月7日AY1350图卢兹-赫尔辛基航班:


飞机 空中客车(Airbus) 民航

如何评论土耳其被炸死22名飞行员?

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None

土耳其在去年年末接了“凛冬将至”。任务难度为地狱级。
美国:。。。
英国:。。。
中国:。。。
法国:。。。
俄罗斯:zzz.....
美国:毛子,有人接任务啦,招呼一下去啊。
俄罗斯:zzz.....
土耳其:毛子真是菜鸡,怕了?
中国:毛子你确定不去打一声招呼?再不招呼掉威望啊。
俄罗斯:(对中国)大兄弟,这伏特加的劲有点大,刚睡醒。土鸡接任务嘛,不用着急,放他发展一会儿,给他点自信,威望什么的涨回来很快的。要不他退任务了就没意思了。走,咱玩斗地主去。。。
中国:。。。
几个月之后:
土耳其接了“取消五常”的任务,该任务为绞架级。
美国:?
法国:。。。
英国:。。。
中国:。。。
俄罗斯(私信对其他四常):我就说嘛,等一会儿在回应他,有奇效。我拿MVP,大家一起混点奖励什么的。
俄罗斯:土鸡,我给你一首歌的时间啦,你准备好没呀,别一下被推爆喽!

飞机 土耳其 俄罗斯 飞行员 叙利亚危机

紧急情况下,让其他机型的飞行员接手飞机,能否安全降落?

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典型电影情节,驾驶副驾驶都挂了,恰恰有兄弟公司的正副驾驶是乘客,那么他们能驾驶飞机安全降落吗?
两个机型完全不同,比如代打的驾驶员有787的执照,但飞机是A380的。
如果可以的话,再困难点,没有地面指导还可以吗?

你这叫“典型的电影情节”?我告诉你典型的电影情节是什么!典型的电影情节是:正副驾驶都挂了,飞机上只有一个顶多开过几回小飞机的乘客(如《最高危机》、《空军一号》、《空中监狱》等)!还“兄弟公司”,还“正副驾驶是乘客”,还闹哪样?戏剧冲突要把主要人物推入绝境,这样他的命运才能抓住观众的心(俗称有戏,更俗的叫有看头)!兄弟公司资深机组接手飞机,于谈笑间平稳降落在某国际机场,旋梯、红地毯、鲜花、掌声、闪光灯、群众夹道、领导慰问、红旗招展、锣鼓喧天……我负责任地说,这种电影,最多给两星,导演和编剧必须立马拖黑!

紧急情况,谈不上舒适度了,安全为第一目标!就不要再追求什么不轻不重、扎实有感的接地率了,尽快安全落地、飞机停在跑道范围内就行了,还闹哪样?

能拿到787执照的,都不是路人甲,就算只是副驾,也对飞行有很深入理解,只是经验问题。就飞行而言,固定翼飞机的基本飞行原理都一样,小到塞斯纳、大到A380,最重要的飞行仪表就六个:空速表、姿态仪、高度表、侧滑仪、罗盘、升降速率表。只要这六个表没问题,对于拿了航线运输飞行执照的飞行员来说就问题不大。不同机型、不同重量对各环节有不同的速度要求,但在PFD上都有指示,不超出裕度就行了呗,还闹哪样?

虽然波音和空客在控制系统上理念有区别,但人机交互大同小异,没有差别到没改装过的飞行员完全蒙圈的地步。不要以为空客是杆、波音是盘,飞行员坐进去就不知道手该往哪儿放了。实际飞行中往往是屁股决定姿态,操纵杆那点儿区别不起决定性作用。A380咋了,A380飞行员长得乖些?还闹哪样?

降落过程中,只要速度、高度没问题就问题不大。空客和波音在油门和襟翼上区别比较大,空客讲卡位和形态、波音看转速跟度数(你看我这么拙劣的半吊子都知道),对于一个成熟的飞行员来说,问题不大,毛毛雨;拿程序员的话说,无非就是个封装粒度的问题,小case。首次降落没把握就复飞,合格飞行员都不会蛮干,还闹哪样?

现在时代不同了,农村也富了,飞行员都会用知乎了,他们平时有机会的话就不会相互聊点儿各自那二亩三分地里的事儿?你以为他们只会聊三号啊?你随便找一个波音/空客的飞行员,他们对空客/波音的那些东西即便不是门儿清也不会一问三不知。这么瞧不起开飞机的,还闹哪样?

没地面指引就歇菜等死了?加航基米尼大滑翔,人家767迫降在废弃的军用机场,别说地面引导,就连传达室守门的大爷都没有,人家说什么了?还闹哪样?

同学,你相信潜能吗?你相信一个人在生死关头所激发出来的潜能有多流弊吗?那你相信一个专业人士在生死关头所激发出来的专业潜能有多duang吗?相信你还闹哪样?

别怪我脾气暴,你不该一张嘴就“典型”,你这不是硬塞给我刷存在感的机会么?哈哈,不哭不哭,跟你闹着玩儿呢:D

// 敢瞧不起波音?哼,说吧,你还有什么不敢干的!
实拍波音787飞行表演 动作难度堪比战斗机 http://v.youku.com/v_show/id_XNzQxODQ5MDIw.html?from=y1.2-1-103.3.2-2.1-1-1-1

飞机 民航 飞行员 紧急情况

为什么飞机的往返时间会不一样?

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坐飞机,北京到伦敦10个多小时,伦敦到北京却只用了9个多小时。差别如此之大。

到网上再查一下机票,发现每天的每次航班的飞行时间都是如此,所以排除了偶然的可能性。

那么,究竟是什么原因影响了往返飞行时间不一致呢?往返航线不一样?或是人为有意的控制往返飞行速度(如果是这样做的目的是什么)?再或者难不成地球自转会影响?(这个我真不信)

求有理有据的回答。

这个问题和地球自转没有半毛钱关系。

你在船上分别向不同方向跳远,你跳的距离并不会因为你向船行驶的的反方向跳而更远。飞机在地球大气层内飞行是同样的道理。

最主要的原因就是风的影响:

图1

图2


图2是一张全球大气环流模式图,不难看出,从伦敦到北京的航线处于在一条西风带上。事实上北半球中纬度地区都处在西风急流带上(所以国内航班也会有这种西向东飞行时间比较短的现象),而且冬季比夏季风大。

风的影响有那么大吗?

我们不妨做个假设:
伦敦到北京直线距离8163千米 Distance from LHR ,客机高空巡航真空速大约850千米/小时(各机型有差异),我们取今天的空中风为准

西方带上1万米高空的空中风大约是130千米/小时,那么:

从伦敦飞北京:
8163 ÷ (800+130) ≈ 8.8小时
从北京飞伦敦:
8163 ÷ (850-130) ≈ 11.3小时

这一来一回就差了2.5小时了。

当然以上只是举个例子,空中距离只会比直线距离长,而且飞机不会一直只在这个高度层飞行,空中风变化很大,所以这个时间不具参考性。

其他的因素,比如飞机巡航速度,航路有无直飞,相对于风这个因素都要小多了。

飞机 飞行 航空 物理科普

七个月大的婴儿坐飞机是否会对其耳膜产生影响?

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补充一下是小飞机,航程大概30-40分钟。请一定慎重回答,因为关系到孩子未来。谢谢!

我是学航空方面的,在我一人看来,婴儿是14天到2周岁都可以乘坐,但如果是早产婴儿不足90天的就不能乘坐了。
而且,你要是要成坐飞机带宝宝的话可以和乘务组沟通。比如,婴儿摇篮,座位安排,通风口不能对着婴儿等等。
第三,要在上飞机的前几天,保证小宝宝没有任何的不健康状况,做好一些措施额等等。
希望能对你有帮助,我会很开心的,小女子献丑。

健康 飞机 婴儿 耳膜

飞机上遇到劫匪怎么办?

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如图:

6月29日,GS7554航班于12:25分起飞,12:35分飞机上有6名歹徒暴力劫持飞机,被机组人员和乘客制服,飞机随即返航和田机场并安全着陆,6名歹徒被公安机关抓获。 海航集团授予英雄机组全体成员(9人)“海航功勋员工”勋章,并给予安全员杜岳峰、徐洋,乘务长郭佳各现金100万元、房产一套(价值300万元)、奥迪轿车一辆奖励,给予英雄机组其他成员各现金50万元、房产一套(价值200万元)、奥迪轿车一辆奖励。海航集团还对天津航空全体干部员工给予奖励。
新疆反劫机机组成员获巨额现金和房产轿车奖励
《新疆反劫机机组成员获巨额现金》其中的奖金数额是如何设定的?有无法律法规依据?

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1.通常情况下每个航班都会培训专职或者兼职的空保,关键时刻请保持冷静听从受过专业训练的客舱乘务员的指令;
2.在客舱这样的密闭狭小空间,在遇到歹徒时前往不要乱跑以及打开紧急逃生舱门;
3.要相信地面的安检人员,对违禁物品的查处能力。
4.没啥可怕的,不是你死就是我活,大伙一起上制服歹徒。

飞机 旅行 劫匪

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