这样的客机逃生设计是否具备可行性?

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这种设计是否有科学依据?还有什么需要解决的问题或实现它存在哪一些障碍?

不可行,几个月前知乎上就讨论过
能拖住整个机身以及商载,从万米高空以小时八九百公里的速度减速下落,需要极大的降落伞以及强化过但是重得飞不起来的机身
其次复杂的结构反而可靠性更低,降落伞断了或者打不开怎么办?机身固定机构突然损坏怎么办?这东西的可靠性如果做不到比飞机本身更高的话,那岂不是多此一举?直接让飞机飞回来岂不是更好?
还有就是决策问题,你怎么知道什么时候该逃生?是机器说了算还是人说了算?人说了算的话,谁说了算?以及这个设计等效于让飞行员送死,傻子才会给你开飞机
最后这么复杂的设计也解决不了真正的需求。绝大多数空难根本不是机械故障导致飞机无法飞行,而是飞行员操纵失误乃至迷航自己把飞机撞到地上,飞行员自己到最后一秒都不知道要摔,你跳伞有卵用?
综上,这是个技术以及制造成本极高以致无法经济实现,实现了反而降低飞行安全,还牛头不对马嘴根本拯救不了空难的笑话

飞机 飞机事故 飞机失事

最近飞机失事太多,如何克服坐飞机的恐惧症?

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请接受飞机失事不会发生在你头上的事实。


死可怕吗?可怕。但是生不可怕吗?生是琐碎而漫长的痛苦,偶尔参杂一点点甜。大多数的人生不是英雄式的生和死,而是日日柴米油盐酱醋茶。生活没有你想象中的那么悲情壮阔,有的仅仅是你下飞机后该完成的诸多琐事。当你想清楚这一点,就会发现最难的不是死,而是活。
其实这对大多数人来说很难,人们很难意识到这一点----人们总沉浸于自己是故事主角的幻想中。当你承认你不过是这个世界默默无名的路人甲,你所要经历的只是某个平淡的一生加少许波澜。用粗俗的话来说----像飞机失事这种事都不屑发生在你头上,你只配想想晚上吃些什么。这其实是事实,务必接受它。

恐惧症 飞机失事

强烈预感自己要出意外死,怎么办?

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在美国读书,很早就买好了寒假回家的机票。大概从三个月之前开始,多次强烈的感觉飞机要失事。有的时候会害怕的哭出来,和父母还有男朋友沟通过,他们都安慰我觉得没事。一个好朋友还为了安抚我,陪我买了一样航班的机票。

但是我依然觉得自己最近要死,而且是死于意外(就是说就算不坐飞机,什么汽车啊也有可能)。以前坐过飞机,担心过但是从来从来没有这么不安。以前也从来没有预感自己要死,我真的现在已经濒临崩溃。一个月之前和男友小聚(都在美国读书,异地距离很近)每次看着他都强烈的觉得这是我最后一次见到他了。以后再也见不到了。

ps 我没有抑郁症。神经一切都正常,没受任何刺激。每次预感也都是无端冒出来的。我明白说这样的话大家多半都是觉得我太紧张了,亲人朋友听完都没有办法切身体会我的那种绝望和害怕。当然我希望确实就是没事蛋疼想多了,但我真的不敢……拿自己的姓名做赌注,哪怕概率再小。但是请问我到底要不要取消航班?后天就飞了,请大家帮忙,尤其是有类似经验的,轻喷……谢谢

你...还在吗哥们儿?

心理 死亡 事故 预感 飞机失事

复兴航空GE235机组遇到了什么问题,是什么原因导致飞机最终坠落?

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今天加机组到沈阳,在去酒店的路上机组在车上聊到复兴航空这起空难。机长刚好是复兴航空来我们公司的,他说台湾现在缺机长的部分原因也是由于很多台湾的机长被挖来国内飞了。他以前也飞过ATR,巧的是事发当天他休假在台湾还路过事发地点。


他给我们介绍了复兴航空、ATR和当天当班执勤机组,其他的我就不啰嗦了,挑重点的说。

机长说那个坐观察员位置的教员是别的机型改过来的,而且台湾的CRM基本谁资历老听谁的(有点绝对服从的意思),还有复兴航空的飞行员很多都是被华航和长荣淘汰了才去复兴的。

刚起飞右发就直接自动瞬桨了(机长证实ATR有这个功能),机组发现故障后的第一时间不是控制飞机而是报“May day”,然后坐后面检察员直接上手失误的关掉了好发。从那张图来看(就是飞机在桥上带着大坡度往下掉的图 上面的答案有图)能看的出左发在转而右发顺桨了。机组最后尝试启动左发所以左发在转,而在发动机没有启动好的情况下空中顺桨一侧的阻力是比低速转动一侧的发动机阻力小的,飞机左发先失速导致飞机带有滚转的往下掉。幸运的是ATR的除冰系统是boots de-ice(我们在美国培训最后飞高性能的king-air也是这种除冰系统)。机翼前缘有橡胶成分的boots所以机翼坠落与桥碰撞的部分刚好是机翼前缘,吸收了相当一部分能量,刚好又扎到了2米深的河里,以致于飞机靠后位置的旅客大部分还能生还。根本不是机组在最后一刻还操作飞机避开了人口密集区,当时飞机完全失速,高度又那么低的情况下跺面已经完全控制不了飞机了。

真的只能说已经很幸运了。

So,never trust your captain or your co-pilot.

飞机 航空 民航 航空安全 飞机失事

台湾复兴航空GE222班机迫降重摔事故的原因?

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其他地方贴了,再贴一次。刚刚写的,大家凑合看吧。

【深度分析】台湾客机坠河,危险的支线航班


文|邓璟

未经授权 谢绝转载



2月4日上午10点50分左右,我国台湾复兴航空公司一架从台北飞往金门的航班坠入基隆河,机上有53位乘客和5位机组人员,其中大陆乘客31人,包括3位儿童。截至本文推送,事故已造成至少26人遇难。


失事客机为ATR72机型,复兴航空去年才引入、上月26日刚刚经过例行检修,使用不到一年就发生意外。目前,全台湾有11架这种型号的飞机。


台湾媒体说,失事客机的正驾驶廖建宗飞行时数为4914小时,副驾驶刘自忠6922小时,观察员洪炳衷16000小时。廖建宗老家在南投市南投酒厂附近,父母在夜市摆摊卖衣服,他从小就帮忙卖衣服。廖建宗中专毕业后,为减轻父母负担、改善家境,自学苦读考上飞行员,进入空军服役,再进入民航公司当飞行员。


这也是复兴航空7个月来第二起坠机。2014年7月23日晚,复兴航空GE222航班在澎湖县西溪村坠毁,机上48人罹难,失事飞机型号也是ATR-72。


路透社说,台湾近年来的航空安全记录糟糕,发生的重大空难事故包括:1998年2月16日,台湾中华航空公司一架从印尼飞台北的空客A300客机降落时坠毁,机上196人遇难,另有地面6人遇难;2002年5月25日,中华航空公司从台北飞香港的一架波音747客机,在飞行途径澎湖县马公市东北方向的高空时,突然解体坠毁,机上225人全部遇难。


如果我们把时间再拉长一点,看看1980年-1999年8月之间,台湾中华航空公司发生的重大空难事故,发现也是数据惊人:14起事故,542人死亡。


台湾航空业的事故率和伤亡率,可以说在亚洲国家和地区中位居前列,尤其是考虑到台湾地区总人口只有不到2350万。


从某种角度说,空难事故是不可能完全避免的,有一定的发生概率。然而,像台湾这种空难事故的高发频率,超出了正常范围。那么,为什么台湾航空业的安全记录会这么糟糕(台湾长荣航空是个例外,这个放在后面说)?


航空界有个说法,航空安全记录不佳主要归因于两点:低标准和监管松懈。


低标准主要是指机型老化年久失修一类(非洲地区空难事故频发的一个原因),以及飞行员缺乏培训;监管松懈是指不严格执行国际航空业界对航空安全的有关标准和要求(非洲地区空难事故频发的另一原因)。


具体到台湾地区,目前各大航空公司客机几乎不存在机型老化、年久失修的问题。有人可能对台湾各航空公司使用的ATR这种小型支线客机的安全性有一定疑虑。


资料显示,ATR支线飞机可载客50-74座,目前运营于90多个国家和地区的180多家航空公司。ATR公司由空中客车集团和意大利阿莱尼亚航空工业集团1981年共同成立,双方各占50%股份。截至2014年12月31日,ATR公司共计交付了754架ATR—72型飞机。该款机型主要客户是支线航空公司,凭其低运营成本和低排放量获得了短途运营商的青睐。


中国航空运输协会专家委员綦琦曾解释,那种认为“小飞机没有大飞机安全性能好,在遭遇突发状况时没有大飞机抵御风险能力强”的想法是错误的,乘客体感和飞机安全性不同,飞机的颠簸程度不代表飞行安全程度和驾驶员水平。在遭遇相同气流时,乘坐小飞机的颠簸程度会大过大飞机。客观上,由于大飞机巡航高度在9000-11000米,属于平流层,受气流干扰少;而小飞机的飞行高度一般只有6000-9000米,属于对流层,受气流干扰概率大。


因此,乘客的飞行体验上,小飞机的确不如大飞机,但小飞机的设计抗颠簸能力跟大飞机是一样的。飞机的安全性是通过每个座位飞机提供的动能比来判断的,动能比越高越安全。从这个角度说,小飞机甚至比大飞机还安全。


此外,现在客机制造和安全都是全球合作、监管,像ATR这种机型,既用了空客的技术,也用了美国普拉特·惠特尼公司制造的发动机……普拉特·惠特尼是美国最大的两家航空发动机制造公司之一,也是世界主要的航空燃气涡轮发动机制造商之一。在ATR投入市场商业运营之前,也必须经过欧美航空监管部门等的严格适航认证。从ATR机型过去遭遇的空难事故来看,也不支持它更易出事的说法。


4日失事坠河的复兴航空ATR72客机,从台北飞金门,航程仅在315公里左右,坠河地点据称离起飞跑道只有5公里左右。这跟“起飞与降落阶段是潜在空难多发时刻”的航空常识吻合,有一句话也许你听过很多遍,但是有必要再提:乘机时系好安全带,尤其是在起飞和降落阶段,能最有效保命。


如果不是机型老化、年久失修造成空难,台湾航空业是否存在监管松懈?


台湾长荣航空公司曾多次入选“全球十大最安全航空公司名单”,与排在“全球最危险航空公司”第一名的台湾中华航空形成鲜明对比。从这个角度看,台湾航空业存在监管松懈的说法似乎也不太站得住脚,否则很难解释台湾不同航空公司安全记录的两极分化。


问题在哪?我查询了下,长荣航空是没有台湾岛内支线航班的,跟它同属于长荣集团的立荣航空才有。


是不是支线航班更容易发生空难?是不是支线航班的飞行员存在问题?


要回答这个问题,需要先回顾下台湾民航业最近30年来的“大跃进”。


1987年,台湾当局对航空运输业实行以市场化和民营化为核心的“放松管制”政策,推动台湾航空运输业的竞争、开放和效率。随后,台湾涌现了一批新的航空公司,激烈竞争和兼并,又让其中不少航空公司消失。这几年,台湾航空业前五名大致如下:1.中华航空;2.长荣航空;3.复兴航空;4.立荣航空;5.华信航空。


其中,台湾岛内航线的竞争又尤为激烈。


资料显示,台湾岛内航线普遍较短,最短的航线仅20公里,4条航线短于45公里,短于185公里的航线有11条。岛内最繁忙的航线是台北飞高雄,航程约350公里,有6家航空公司在运营,每天有100多趟往返航班,中午12点-下午1点是最忙碌时刻,平均每5分钟有一架飞机起飞,票价在250元人民币左右,跟台湾人的收入相比,这是一个很平价的交通选择。


在大陆跟台湾没有实施“两岸航空运输定期化”(2008年12月15日起)政策之前,台湾航空业的高速发展,导致运力供过于求,岛内支线上座率很低,多家航空公司拼死苦撑(这也是它们押宝两岸会通航的一个举措)。


另一方面,台湾航空公司因高速发展又面临着飞行员不足的困境。台湾曾为此特意改变政策,开放航空公司聘用外籍飞行员,目的是节约人力培训成本。此前,台湾飞行员主要来自退役的空军飞行员(服役8-10年后,一般需再培训6-10个月),以及航空公司自己花钱招募培训的定向飞行员(一般耗时两年半到3年,成本约人民币65万元/人)。


在美国钱德勒吉尔伯特社区学院的官网上,我注意到2013年11月发布的一则消息称:它与台湾复兴航空签署了合作协议,为复兴航空培训24名可飞空客和ATR机型的飞行员,此培训于2014年4月结束。


台湾退役空军飞行员的飞行能力如何,这儿不下结论。但有数据表明:台湾空军飞行员在训练中的坠机和伤亡数字是惊人的:1950年至1986年,先后有100多名飞行员及各级军官因坠机丧生;1987年至1991年,台空军死亡36人、失踪6人,包括18名高级军官;1992年至1999年,台空军死伤40多人,其中包括2名由美国人一手培训出来的F-16飞行员……


一种分析认为,这是因为美国等方面对台军售后留了一手,台军方因欠缺零部件导致维修困难因而战机坠毁事故频发。


就算台湾退役空军飞行员能力一流,后来进入客机驾驶员队伍,也可能存在一些问题。


比如,美国有线电视新闻网1999年的一篇报道曾援引专家的话分析说,空难频发,除了有机械故障原因外,还可能存在“操作困难”——由于亚洲不少航空公司的飞行员主要来自退役空军飞行员,带来了“等级森严”、类似大男子主义的驾驶舱文化,飞行途中遇到问题时不存在“讨论”一说,往往是“一锤定音”


中国民航飞行学院(四川)、北京航空航天大学飞行学院的学者都曾撰文指出,目前我国飞行员培养模式(退役空军和定向培养)存在弊端,难以满足市场的需求。我们要学习借鉴美国模式,随着我国低空等空域资源的开放,应引入市场化力量来培养飞行员,既注重飞行技能的培养,也注重综合能力和素质的发展,最后形成社会培养—航空公司招聘的合理模式。


在了解了台湾航空业现状,尤其是支线航班竞争非常激烈的情况后,我们再来分析:支线航班是否更不安全,支线航班飞行员的培训和管理是否存在问题。


沈阳航空航天大学民航与安全工程学院院长助理于耕教授,2010年曾指出:相对于干线飞机,短距离的支线飞机飞的是“瘦短航线”——客流量较小、飞行距离较近的航线,这些飞机是从枢纽城市飞往一些偏远城市,由于航线的距离短,支线飞机一天内都要飞行很多架次。


于耕说,有些喷气支线客机每天要飞10个架次,飞机从早上7点开始起飞,一直要飞行到夜里11点,除了在陆地上将旅客放下、加油,飞机一直都处于飞行状态。“由此可以看出支线飞机的飞行员驾驶的疲劳程度要高于干线飞机。


他还说,干线飞机,比如北京飞往纽约,飞机真正在高空飞行的时候,飞机处于自动驾驶的状态,飞行员并没有进行实际操作,只是飞机在出现告警指示的时候飞行员才进行处理。而支线飞机则不同,通常一起飞就要转入到巡航状态, 但巡航20多分钟后就开始准备降落,而在起飞和降落时,飞行员都要进行大量的实际操作,因此工作强度就会很大


爱飞行航空俱乐部董事长、资深机长陈建国,今天在民航资源网撰文分析称,台湾复兴航空4日发生的客机坠河事故,很可能是飞行员在临界发动机失效后控制不当所致。


原沈阳空军某试飞团一位领航员也说过:“由于在起飞和降落环节中,飞行员需要熟练掌握复杂的操纵动作,来应对天气和突发事件的发生,因此也易发生由于漏、错、忘等人为失误造成的险情。”


换句话说,支线航班因为其飞行频率高、起降次数多,对飞行员提出了更高的要求。实际情况怎么样呢?


中国民航大学航空工程学院飞机系副教授胡静认为,我国支线飞机的管理模式是按照干线飞机的管理模式来进行管理的,这就造成支线飞机运行成本比较高。航空公司在保证安全运输的情况下,会尽可能地追求经济效益,而支线飞机运营成本高,就会导致航空公司重干线轻支线,这样一来,支线飞机的发展就会受到阻碍。


胡静说,由于航空公司管理重干线轻支线,往往将经验丰富的飞行员安排到干线运输上。这就导致支线运输缺少经验丰富的工作人员。


资料表明,台湾地区跟大陆情况相似,也存在航空公司重干线轻支线的问题。


中国民航大学安全学院安全学院副院长张晓全则认为,支线航空的安全系数较低是一个世界性的难题,欧美国家也面临这样的困境。一方面,航空公司有盈利压力,不愿意在支线航空建设上投入太多;另一方面,又要尽力确保安全;如何掌握好二者的平衡是一个动态过程。


不过,需要指出的是,美国很多机场起降的支线航班占据50%以上,但它出事的几率没有我国台湾地区那么高。


发达国家的案例证明,支线航班虽然危险系数要比干线航班高,但通过加大人力物力投入、加强安全管理,是完全可以提升安全性的。


愿逝者安息,伤者平安,生者反思。


【参考资料】新华社、北京科技报、CNN、腾讯网、台湾媒体、《生命与灾害》、《大飞机》、《交通运输》、《大话航空》、《人力资源》、《两岸商情》、《区域市场》等。


----The End----

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航空安全 航班迫降 飞机失事

能见度不高为什么会导致坠机?

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今天俄罗斯坠机,看到消息是疑似能见度不高的原因导致,视频也看了,感觉是突然间就往地下坠,这跟能见度有关?求科普

谢邀,由于才疏学浅,对飞行方面的专业知识只有偶尔与各位FF摆龙门阵的时候才能略微学到一点点,不过今天新闻这情况,问了好几个飞行的朋友。他们都是说的这种天气和能见度丝毫不要犹豫就 该返航返航,该备降备降,毕竟“八该一反对”每天都在强调。国内各大航永远把安全放在正点前面也是一件件国内外血的教训换来的,希望以后各位朋友在航班因为天气原因延误的时候,能理解飞机不按时起飞是真的是把各位旅客包括机组人员在内的生命安全放在首位的,毕竟互相理解万岁。

最后,愿各位小伙伴在以后的航班中保证安全的前提下尽量正点,多一分理解,少一分套路

空难 坠机 飞机失事

飞机遇到特情时,飞行员是如何保持冷静作出相应处理的?

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其实这个事没有那么复杂,第一让你的肌肉动作比脑子感觉到紧张的速度快,第二给你提供充足、可靠甚至完全现成的信息让你感觉放心。

不管是多危险的情况,只要第一时间能把飞机的飞行状态(姿态、高度、速度)掌控在手里,就是有相对充足的时间的,不会出现10秒内要你做五十件事同时还要都万无一失才能拯救一切的情况。

所以就是通过反复的训练,把动作的反应从需要思考变成肌肉反射(通常这组动作不会太复杂),让你甚至还来不及紧张,就把最重要的动作做出来了,把飞机控制住了。

控制住之后,就可以翻手册,按照一些规定好的处置程序去进一步处理了。

至于哪条跑道够不够长、天气够不够好,机场应急保障能力够不够,有时间的话,肯定要做出最优解,实在没时间了,就凑合吧…

飞机 航空 飞行员 飞机失事

黑匣子就不能安装卫星电话吗?

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关于飞机黑匣子的问题,我看过好多“实时数据回传”的意见,但由于成本问题未能实现,故只能事后“大海捞针”。
能不能够采取折衷一点的办法,使黑匣子坠海能漂浮,加装卫星定位模块外加卫星电话把位置信息传送出去,取代“实时数据传输”的方法?增加的成本应该不及马航的搜索成本吧?

唔,我是空管人员,对通信不太了解,当初有人还在设计黑匣子在收到冲击,高温时自动弹出,至于定位,黑匣子本身就可以发动一些无线电信号帮助定位,至于卫星定位的话,我估计是一些技术上的考虑,还是应用无线电定位。我已经帮你邀请我的大哥吉瑞回答啦!

航空 航空安全 黑匣子 马来西亚航空 370 号班机空难 飞机失事

从民航飞机上跳伞有多少生存几率?

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如果给民航飞机配备跳伞装备,能否增加空难的生还率?

若是没有任何限定条件的话,那么就可以假设最好的情况了。

使用民航机跳伞的,若不是军方征召的客机,就是劫机者和进行渗透的情报人员。这种情况下跳伞,一般都会要求把飞机降低到2000米左右。在这样的高度上,气压和温度都比较合适,也是常见的跳伞运动跳出高度。故此在这个高度上,受过训练的跳伞者不会有什么问题,飞机也不会因为开舱而失压。

比较麻烦的在于,客机不是为了跳伞而设计的。故此舱门的布置没有考虑跳伞的安全性。因此跳出的人有可能被吸进发动机或者撞上机翼及水平尾翼。
比如看这架波音737。除了机尾的舱门跳伞相对安全以外,别的舱门都有危险。而某些发动机全后置的客机,后舱门跳伞的风险也很蛮大的。

当然,也有像波音727这样机尾自带登机口的奇葩。这样的登机口简直就是一个绝好的跳伞舱口了。所以历史上出过多次针对727的劫机跳伞事件(包括有名的D·B·Cooper)。都是钻了这个空子。
*波音727.注意机尾发动机下面放下来的登机梯。

另一个问题是速度。若出舱时飞机的飞行速度太快,有可能跳伞者的速度还没有减到允许开伞的速度时高度就已经低于最低开伞高度了。客机的低空高速性能不佳。但若全力加速的话,足够加到令跳伞者危险的速度了。所以,客机的速度不可以太快。但只要跳伞时有一定高度,人的速度很快就会降下来,可以安全开伞。

高空的话要麻烦一些。毕竟低压和低温都是让跳伞者头疼的。不过,问题也不是很严重。因为早就已经针对高空跳伞开发了相应的简易供氧装置和带保温的跳伞服。这种情况下,7、8000米高度跳伞是家常便饭。在客机的巡航高度跳伞,问题也不是很大。即使是缺少氧气和必要的防寒装备,也不是必死无疑。毕竟在高空因为低温和缺氧而失去知觉,在降低到较低高度的时候跳伞者也会恢复知觉,然后再按照正常的跳伞程序开伞就可以了。就在今年(2014年),北京的一个滑翔伞玩家因为意外吃上了上升气流而飞到了8000米的高度。之后在高空被冻晕,滑翔伞随后也因为低温而破裂。但当他下坠到2000米高度时恢复了知觉,然后打开备份伞平安着陆。

*穿高空跳伞服跳伞的英国伞兵。这套跳伞服可以支持从35000英尺(约11000米)高度跳伞。其实人类早就可以从30000米高空弹射跳伞。比起来,客机的巡航高度对于高空跳伞者来说根本就不是个事儿。

所以,对于受过训练的跳伞者来说,只要有恰当的装备,且安全的从客机上跳出。那么之后的跳伞生存几率和正常的跳伞不会有太明显的区别。就是在无保护装备下高空跳伞,仍然有较高机会生存。若出事,主要的原因也会是低空的气流问题或者伞具故障。而这和是否从客机上跳伞无关。

当然,一切的前提是“受过训练的跳伞者”。如果你是一个菜鸟或者完全没受过训练的人,就当我什么也没说。对于未经训练的人来说,低空跳伞的风险很大,高空跳伞几乎就是自杀了。而这,和你从什么飞行器上跳下来没有什么关系。这也是民航机上不为乘客配备降落伞的原因之一了。

嘛,就是这样了。

民航 求生 跳伞 客机 飞机失事

黑匣子不能通过脉冲信号传递位置信息吗?

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既然可以接受gps,为什么不能靠脉冲信号发射出去,这样接受到转换成数字信号不就知道坐标了吗?

目前没看到有黑匣子接收GPS信号的。它可以记录飞机上的GPS数据。
黑匣子工作情况恶劣,越简化越容易存活。
黑匣子带的电池有限,任何数据传输行为都比单纯的发射信号脉冲要耗电。

飞机 信号传输 黑匣子 马来西亚航空 370 号班机空难 飞机失事

有没有一些飞机失事是为了谋杀哪位“强者“而发生的?

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有一些文学作品影视作品里,有为了谋杀某个高官厚禄的人,而用整架飞机陪葬的情节。
那么现实里有没有一些飞机失事事故是这样的呢?或者疑似这样的》

有,事情大概是这样的,一个航空公司的员工,因为个人的一些不良嗜好,偷窃公款,航空公司决定将其辞退,他不服判决,觉得公司对他不公平,他上诉,最后公司将决定权交给他上司,他上司确实觉得他日常的行为不好,经常犯错,最后还是决定辞退他。
内部人员离职时,都必须把证件上交,但因为某些原因,这人没把证件上交,就导致事件发生了,因为那时候,机场对有证件的员工,是不需要安检的。
然后某一天他得知上司会坐那趟班机去某个地方,他也买了这航班的机票,然后因为他有证件,不需要安检,他就这样带着枪上了飞机,后来在飞机上,他把上司枪杀了,并且进了驾驶舱把两名飞行员杀害,之后让飞机坠毁,最后飞机是以超过音速的速度撞向地面的,飞机变成了碎片,机上也肯定无人生还。
而就因为这次事件,自此之后,无论任何人,无论有无证件,进入禁区的时候,都必须过安检。
具体可以百度太平洋西南航空1771号班机
或者看空中浩劫第11季第10集

飞机 阴谋论 谋杀 飞机失事

元旦那天乘坐俄罗斯航空的客机会有危险吗?

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买了元旦那天经莫斯科转机,从德国回去的机票,俄罗斯航空的。

最近俄罗斯形势比较危险,也一直传言德国接受的难民中有大量的恐怖分子,所以很害怕。

改签机票很贵,而且提早点是圣诞,好像比元旦更危险,再提早是圣诞前,那不跟中国的年底差不多,似乎更更危险;推迟是刚过完元旦,似乎还是很危险。

但我又不能不回去……

求大神从国际关系上分析这样坐飞机是不是真的很危险 T。T

蟹妖。
坐个飞机不要想东想西,安心坐就好了。
以上。

俄罗斯 德国留学 飞机事故 飞机失事 ISIS(伊斯兰国)

为何直升机失事无法跳伞?

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一般直升机失事无法跳伞的原因是:这其实是一种设计行为(behavior by design)。因为直升机失事时跳伞,不仅不安全,而且没必要。

首先说说跳伞为啥不安全,考虑到直升机失事时,周边的气流环境和机体姿态有可能非常混乱复杂,而且瞬息万变,在这种局面下是很难以跳伞形式脱身的(关于弹射避险我最后再讲)。这个其实大家都能理解,没啥好说的,按下不表。

再说为啥跳伞没必要,这个大家可能听着有点新鲜,下面重点讲讲。

直升机避险一般都是用自旋机动(autorotation)。当空中失去动力时,机体开始急速下降,此时主旋翼就像一把大的降落伞(想象一下边自由下落边旋转的毽子),空气会带动主旋翼被动旋转,然后在快要落地的前一瞬,猛地拉一把,瞬间加大主旋翼螺距(这个叫做collective pitch),借助被动旋转的旋翼,产生短时间升力,将主旋翼旋转的动能瞬间转化为拉力,进而实现安全落地。



但其中有几个要点:
1)高度。没有高度,空中停车后,下落过程中主旋翼就不可能有足够的被动旋转的动能,使得最后快落地的一瞬,无法转换为足够的升力,导致crash;
2)姿态调整。停车后快速下降时,如果出现翻滚和尾翼受损盘旋,不仅会导致主旋翼转速降低,影响拉起的质量,而且在最糟糕的情况下有可能脱出稳态自旋,让机体完全失控;
3)拉起时机。这个是显而易见的。拉早了,升力就浪费了,接下来一般也不会有足够的高度再一次实施另一次自旋机动,剩下的就是硬碰硬的hard landing;拉晚了,直升机垂直下落速度短时间降不下来,也相当于是直接crash;
4)运气。祈祷collective pitch控制别失灵或损坏,否则这最后一把要是拉不起.... 你懂的。

结论:正是因为可以自旋,所以一般直升机飞行员不必跳伞(其实自旋的直升机就相当于是一把大降落伞)。而且,采用自旋机动,在一定程度上比跳伞更安全。

以下是个自旋迫降的真实视频(新手勿学):姿态调整极惊险、旋翼转速过低、最后关头猛拉一把、差一点就侧翻完蛋... 绝对的nice job.
直升机自旋迫降(旋翼转速过低,姿态调整很惊险,差点完蛋...) http://v.youku.com/v_show/id_XNTkyNDU3MjI4.html


------------------------- #高能警报# 以下为针对回复的补充说明,较啰嗦,慎入-------------------------

补充:有许多欢乐严谨诚朴雄伟的小伙伴们都提到了弹射跳伞的问题,这里我简单说说个人理解。

1. 直升机火箭弹射跳伞这一黑科技确存在,比方说Ka-50/52(这货是朵奇葩)。但至今为止,事实上就没几个人真正实用过,大概是大伙儿心里都有点揣揣,万一这黑科技不靠谱... 你懂的。

2. Ka-50/52直升机弹射跳伞涉及炸桨、掀机舱盖、火箭弹射等一系列环节,而且高度依赖于弹射时的气流环境与机体姿态,系统设计复杂,可靠性降低,维护难度大,且可控性低。

3. 还有个有意思的地方,那就是Ka-50/52其实是同轴双桨,只要机体姿态控制得当,这货的自旋其实比单桨自旋更稳定!甚至有人说不用猛地拉那把collective pitch都能直接自旋落地。——注意:这里我想强调的是,Ka-50/52也能自旋迫降!而且还能降得不赖。

4. 在实际操作中,绝大多数的直升机主旋翼停车事故,驾驶员首选都是采用的是自旋机动避险,其逻辑很简单:可靠、既保飞机,又能保命。而弹射跳伞呢?这万一掉了链子,小命能不能保不好说,横竖飞机挂了,要回去领导问:你丫明明能自旋保飞机为何不保?为何不保?为何不.....有点不好交代....

5. 而在直升机设计者方面,其逻辑也很简单,那就是KISS原则:
1) 避险系统设计要足够简单,方能保障足够可靠。从绝大多数直升机都没采用弹射跳伞系统的事实来看,目前主流的设计观点就是这货就是个工程上的过度设计,没啥性价比。
2) 避险系统需利于使用者迅速决断,过多的选项反倒影响决断。当你还在犹豫“弹还是旋?”、“弹还是不弹?“、“旋还是不旋?”的时候,说不定早#¥%@了。所以根据奥卡姆剃刀原理,直接删,留下一个相对靠谱的选择,最优雅。

6. 弹射避险只有在失事时高度极低、或机体姿态极其复杂的情况下,或许才能发挥作用。武装直升机一般避震措施都很完善,再加上点自旋的降落伞效应,高度极低的避险还算好控制的。至于机体姿态特别复杂的遇险情况,我手头也没啥具体数据,但个人感觉一来是相对小概率事件,二来没准弹射和不弹射效果都差不到哪去....

总结:个人感觉直升机弹射跳伞并不实用,属于工程角度的过度设计。直升机遇险,技术和系统保障都属其次,关键时刻还是得靠人品....

全文完。

跳伞 直升机 飞机失事

在未知的海域搜救一搜和外界完全失去联系的船有多么困难?

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突然想起马航MH307失联这件事,从飞机失事到找到残骸用了一年多的时间,突然有这样一个好奇,在海洋面前,人类的力量有多弱小,或者有多强大。假设一搜船从某地出发后失踪,不知去向,失去所有的联系,人类动用现有的能利用的资源力量去搜寻,困难吗。就相当于搜寻地球上的一搜不会发出任何信号的船是一件困难程度有多大的事情,另外,做这件事,方法是什么呢?

现在所有的定位,搜救都建立在卫星信号上面。没有基站,没有信号的发射,是很麻烦的。可是我想说,你为什么问题问的那么杂呢?

海洋 轮船 搜救 飞机失事

害怕坐飞机,如何在登机前和飞行途中调整好心态?

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因为在西藏工作。2000年开始每年至少要坐两次飞机进出。开始都是很愉快的,大概是在09年那次,飞机从成都起飞后就颠簸到拉萨。从此以后坐飞机就开始害怕了,偶尔受不了又不赶时间的话就选择坐火车,但是火车拉萨到成都要45个小时,每次上了火车我就开始后悔了—还是该坐飞机,可是登上飞机那一刻的心情也是一样的后悔。最严重的一次是13年底回成都,那次因为拉萨天气的原因当天所有航班都晚点,原本上午9点的飞机中午1点才开始登机,我磨磨蹭蹭等到最后一个才从廊桥进去,进去后看到机舱那昏暗的灯光和密密麻麻的人时,一阵眩晕感我的头发瞬间就炸了,感觉头发全部都开始飞离我的头在飘走,然后我马上就走出飞机,掏出手机给朋友打电话告诉他我不敢坐飞机了,我害怕我下来了(虽然一直都害怕),因为这事我还被机场警察请去喝了两个小时白开水,等飞机平安在成都降落才放我离开。特别感谢那位警察姐姐,拿我登机牌去柜台处理了下,让我退掉了在网上买的机票。这是恐机最严重的一次了,后面2014年一次都没敢坐了,但是火车真痛苦啊!(可能我是最期待中国的高铁四通八达的人了)15年初3月坐了一次,因为当时好几个同事一起的,9月又坐了一次,也是跟别人一起的,今年又要坐飞机了,我又开始陷入那种坐立不安,心神不宁的境地了。每次坐飞机我是一上飞机就用安全带把自己拴得紧紧的,闭着眼,不敢看窗外,心静不下来也跳很快,飞机一颠簸就浑身不自在。在这里我求各位乎友给我支支招,看能不能克服这个问题。

题主你不是一个人,其实很多人都很害怕坐飞机,我有些同学20多岁从未坐过飞机而且说一辈子也不会坐。我曾经也有很严重的飞行恐惧症,因为我有焦虑症,惊恐障碍。但是还是经常飞来飞去,14年以来还去了欧洲,去了俄罗斯,马上去加拿大。十几个小时的飞行都度过了,颠簸的时候我浑身冒冷汗,但是我知道它杀不死我,恐惧让你更清醒,有时候你不能避免不能克制恐惧的时候就学会与它和平共处,接受它的存在。加油祝好。

飞机 飞机失事

飛機失事後,後續事宜(主要是搜索、失事原因調查)是哪些組織來跟進的呢?他們是受何方委托呢?

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“整整八天,“阿卢西亚号”勘探船都在法航447航班的最后已知位置附近进行搜寻工作,法航447航班2009年6月在从南美飞往非洲的中途消失。在之后的近两年 时间里,先后有其他的三只搜寻队伍想寻找航班的残骸。这是“阿卢西亚号”勘探船的第一次搜寻工作。勘探船上载有三艘里莫斯6000型潜艇,这种潜艇是世界 上最先进的水下探测设备,它在海底进行了20小时的地毯式搜索后,重新浮上海面,给勘探船上12小时轮班、详细分析数据的搜寻队伍传回声纳图像。”
“每个船员都知道这次搜寻工作的重大意义,这绝不是像对马尾藻海域的扫描或是对海水样本盐度的研究一样简单。不幸罹难的228名乘客的家属焦急的等待着搜寻结 果。对失事飞机的搜寻工作已经进行两年,耗资超过2500万美元。今年,“阿卢西亚号”获得了1200万美元的资金以进行搜寻工作,但法国的调查机构已经默认这将是最后一次对失事飞机残骸进行搜寻,因为如果连“阿卢西亚号”都找不到失事飞机的话,恐怕,结果真要石沉大海了。”

看到這些時想到的問題,很好奇。是國家?航空企業?第三方?問題可能並不完善,希望會得到更準確地修正。謝謝!

飞机所在国的航空调查机构主导;飞机制造国的航空调查机构协助。
第三方机构按上述机构的建议或要求执行工作。

飞机 搜救 飞机失事

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