高铁相比飞机出行有哪些优势?

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1、准点
受天气原因影响较小。

2、舒适
飞机气压变化,可能引起不适。

3、可使用通信工具
在飞机上几个小时,除了能看飞机上提供的报纸、杂志,部分飞机可能有提供娱乐系统。

4、距离
机场一般都在远离市区的地方,多数都要走高速。
火车站一般距离市区较近,即使建在郊区,也不会很远,一般公交地铁一小时之内。

5、覆盖
(1)数量
只要是铁路沿线都可能建站,各县都有机会通高铁。但不会每个地级市都来一个机场。
铁路沿线站点,列车都可以停靠。
(2)城市规模
一般是大城市机场航班多,小城市航班少,飞往大城市的航线多,去小城市的航线少。小城市出行可能需要到大城市转机。
在多数情况下,小城市需要到大城市乘机,而高铁则没有这个问题。
搭乘飞机,即使你所在地有机场,可能由于航线数量原因,需要到其他地方搭乘。

6、携带物品多
火车站安检比机场快得多,可携带部分飞机禁止携带或托运的物品。
飞机每个人携带的物品类别和数量限制较严格。部分物品仅允许托运,托运对包装要求就会比较高,若遇包装没有符合要求,接受机场提供的打包服务,需要支付高昂的打包费用。

7、廉价
(1)交通
廉价既包括相同城市间的高铁价格及机票价格,还包括到达机场及火车站所需花费的钱。
结合第4、5、6点,若乘坐出租车或空港快线,需要这部分费用。如本地无机场,还需要乘坐巴士或出租车到临近地市的机场,花的钱更多。如果航班在很早的时间,可能还需要提前一天在机场附近住宿。
而火车站一般距离城区较近,且覆盖全,在交通和住宿上可以省下很多。
(2)折扣
火车票价格统一,只要有票,不管什么时间,价格一般相同。折扣机票虽然价格可能低于火车票,多数仅限于部分时间段的,一般也需要提前购买。遇到热门线路或节假日,可能只发售全价票或少量低折扣票。
相对较小的城市机票往往较贵,到相对较大的城市乘机又无形中增加交通和住宿费用。
(3)手续费
火车票不管是什么等级,不管是一等座、二等座还是商务座,不管是全价票,还是学生票、儿童票等折扣票,都可以免费改签和更变到达站一次。退票费用根据时间阶梯收取,且提前15天不收费。
折扣机票对退改签要求较为严格,部分舱位不可退改。部分航空公司对经济舱全价票及两舱退票也收手续费。

8、速度
虽然在长途上,看似高铁不占优势,但必须结合1、4、5,前后花的时间,高铁还具备相当优势。

9、省心
物品随身携带,无需像飞机部分物品必须托运。托运最怕的就是摔坏、弄丢、延误。太大太重另当别论。
部分一线城市之间有开高铁动卧,很适合第二天一早要工作的人。如果搭乘飞机,早到机场,早航班,早到目的地,确实挺复杂的。如果是高铁动卧,夕发朝至,省了酒店费。

2016-01-08:总结以上主要说明的是中短途优势,长途上高铁可能优势就没有太明显了。最终取决于时间安排和个人经济状况。

2016-02-04:对于部分评论的回复,由于该题题目为《高铁相比飞机出行有哪些优势?》,因此本人以提出高铁所拥有的优势为主,观点不在于评论高铁还是飞机谁具备绝对优势

飞机 高铁

请问高铁充电对手机电池会有何影响呢?

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连续两次经历,新买的手机在高铁上充了一次电之后电池耐用程度降低了很多,请问是因为高铁电源的问题吗?

另:iPhone充电时候屏幕无法点击,有轻微发热,用充电宝和家里插座则无此现象。是不是电流的问题呢?

十分好奇希望有靠谱的大大解释一下,十分感谢!

是手机电池问题,与高铁电流无关。高铁虽然采用27.5kv供电,但是经过交直交的转换,车厢内的电源提供的均是220v正常电源,可以放心使用。在充电时尽量不要打电话, 当充电时,电池有一点热是正常的,这时再继续用它打电话,热量就会快速提升,很容易引发危险。

手机 高铁 电池 电池保养 电气工程

坐高铁划算吗?

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过节回男朋友家,我想坐高铁,男朋友觉得太贵了,还是应该坐普通车。我觉得普通车太浪费时间。求助我到底应不应该坚持坐高铁呢?

题主难道是我学姐吗?

很恰巧,一段类似的对话刚刚发生不久,让我来添油加醋地讲一下这个故事吧。

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快放假了,学姐又要去看望她的遍布祖国各地的男友们了。

没错,每当重要的假期来临,学姐就会开始认真地研究买火车票的问题:到底怎么规划行程,怎么控制预算,假如男友们坚持要一起坐车,怎么让他们彼此都无法发现对方的存在。诸如此类的问题。不用说,这出谋划策的任务又落在我的身上了。

果不其然,学姐又问了:哎,短短一个月,要去看那么多人,火车票就是一笔大开销。小团,你说我坐动车还是高铁呢?到底坐哪种火车比较划算呢?

划不划算的话,对于任何一班列车而言,其实都需要考虑三个重要属性:

1, 列车区段;
2, 运行时间;
3, 车票价格。

在这三个要素中,运行时间票价之间的关系十分明显不用多说:对于在同一区段里运行的不同车次,运行时间越短则票价越高。但对于学姐这样要游历全国的人来说,需要研究的就不仅仅是某一趟车了,而是全国多个区段的多种车次。那么,我们就不得不先研究以下问题:

在全国尺度上来看,列车区段与票价或运行时间之间是什么关系呢?

我们以2015年6月某日的全国列车时刻表为例吧(数据是上个月某天心血来潮从网上抓下来的是的我就是这么随性)。该表共计约有24000条区段信息(站到站信息),包括了站点、时刻、座位等级、票价等等。一共覆盖了全国235个热点城市和500个火车站,画成图的话大概长这样:

好的,看着上面这张图,第一个问题来了:在全国铁路网中,哪些区段的时间更昂贵呢?

为了衡量“昂贵度”,我们可以把任何一段线路上最高列车票价(Pmax)和列车最短运行时间(tmin)的比值(Pmax/tmin)作为参考。换句话说,我们可以简单地认为:单位时间内支付的票价(时价比)越高,说明该区段越昂贵。

在这个思路下,我们选出了全国所有区段上跑得最快的车次,然后计算出这些车次的时价比,再把其数值落在空间上,画出图来大概长这样(由于区段间互有叠加,为了看得更清楚所以采用了站到站的直线显示方法,故而跟上图略有不同):


颜色越红,说明这两站点之间的区段越昂贵,颜色越蓝则反之。较为昂贵的区段大量地分布在京广、京沪、哈大这三条高铁线路上。其中最贵的前五名区段则如下表所示:

可以看到,非常惊人地,排名前四的区段都属于京广高铁,而最贵的深广段已经达到了每小时160块钱的高价。京广线果然是土豪级区段啊。

在了解完最贵的区段后,第二个问题又来了;在全国铁路网中,哪些区段的时间更便宜呢?

同样的道理,我们可以把全国所有区段上最低列车票价(Pmin)和列车最长运行时间(tmax)的比值(Pmin/tmax)作为区段“便宜度”的参考值。换句话说,我们可以简单地认为:单位时间内支付的票价(时价比)越低,说明该区段越便宜。

在这个思路下,我们选出各区段上跑的最慢的车次,计算出这些车次的时价比,并落在空间线路上,大概长这样:

颜色越绿,区段越便宜,颜色越红,则反之。从图中可以看到,很明显地,中西部地区的便宜区段要远远多于东部沿海地区。其中最便宜的区段的前五名则如下表所示:

没想到的是,最便宜的区段竟然并不在偏远地区,而是帝都附近的廊坊北京段。我又查阅了一下车次,发现使得这个区段最便宜的那班车,是廊坊北站到北京站的6452次普通快车,票价只要4块钱,运行3小时,算下来每小时连1块钱都不到。廊坊果然是个好地方,只要一个驴火的钱就能送你去首都。

通过以上两个问题的分析,我们可以看到,在全国尺度上不同铁路区段的时价比大相径庭。这样的话,不同类型的列车之间就很难有直接的可比性了。

于是,我弱弱地问:学姐,你男友实在太多了,而全国性的研究又十分困难。为了学术,你要不要删掉一些铁路支线上的男友啊。

学姐翻了翻手机通讯录,羞涩地说:好吧,你说的也有道理。不如我就先去看住在昆山、苏州、无锡、常州、镇江、南京、宿迁、徐州、泰安、济南、沧州、北京的男友们吧。其他的让他们等下次假期再说。

学姐果然温柔体贴,怪不得整个京沪线上全是男朋友。但这样也好,京沪线区段设定了,只分析车次便可。查阅一下抓取到的数据,6月某日共计有92班京沪列车(京-沪、沪-京各46班车),其具体情况如下表所示:


然后,计算出每辆列车的时价比,得到下图:

在上图中,横轴代表运行时间长度、纵轴代表票价高低,气泡大小代表班车数量。
可以看到,在京沪线上,大部分列车的运营时间都保持在6小时左右,而时价比最高的京沪列车编号则分别为G1/G2/G3/G4(看编号就觉得碉堡了),达到了115元/小时。

也就是说,假如学姐要坐这四班车去看男友们,那么每个小时要支付115块钱。

这是什么概念呢?

我们来做个比较。根据上海市统计年鉴,2013年上海市的平均工资62203元/年。按每年工作12个月、每月工作22天、每天工作8小时计算的话,平均时薪大约是29.5元/小时。嗯,没错,这大概是高铁时价比(115元)的四分之一。

因此,理论上来看,坐高铁每小时所花掉的钱,是远远大于上海大部分人的时薪收入的。那么,反过来看,要月收入多少才能坐高铁呢?

答案是:当月薪到2万时,你的时间就和高铁一样值钱了。

先别着急跟自己比较,我们不妨再往深处挖掘一下。

我们再进一步整理统计年鉴中2013年北京和上海的数据,根据行业大类计算出每个行业的时薪,然后叠加在京沪列车的时价比上,可以得到这张图:

可以看到:

  1. 上海市的金融业平均时薪约84元,勉强赶得上最便宜的高铁;
  2. 而北京的金融业平均时薪约111元,幸运地可以赶上较快的高铁,但也只是二等座而已。
  3. 而其他大多数行业的时薪都没赶上高铁,只在动车的价格附近徘徊:
  4. 至于从事餐饮业、居民服务业和在上海务农的小伙伴,不好意思要不然你们还是考虑普通列车试试看?

听完这个结论,学姐整个人陷入了久久的沉默之中。我感觉她可能再也不想见自己的男友们了。

我看着她悲怆的眼神,忍不住说:学姐,你先不要绝望。实际上,我还有一个好办法:让你即便时薪跑不过高铁,但也能相对划算地乘坐。

学姐赶忙抓住我的手,问:什么办法?

我说:心诚则灵。

学姐问:什么意思?

我说:意思是,你必须下定决心不顾一切地去看你的男友们才行。

学姐问:这有什么不一样吗?

当然不一样。学姐,假如你已经决定了要坐火车去某地看你的男友们,排除万难一定要去,那么无论如何你都会买一张票。在这样一种新的设定下,你需要参考的已经不再是某一趟列车的时价比,而应当是你最终所选择的那趟列车的时价和你所能选择的最低时价之间的差值。

换句话说,当你下定决心一定要去之后,你就不需要再考虑这趟旅途每小时付多少钱的问题,而需要考虑的是:这趟旅行你会省多少时间,而为了省这些时间,你要多付多少钱。


而这个下定了决心之后的公式大概长这样:dP/dt=(Pmax-Pmin)/(tmax-tmin)

我们用这个新公式计算一下结果吧,为了缩短在京沪线路上的时间,你需要额外支付多少钱呢?

看图便知:

从图中可以看到,京沪列车的时间价格并不是连续变化的,而是有4个跳跃点。每一个点就是一次车型等级的变化:


  1. 假如你乘坐历时22小时的、最慢的那班车,你只需要支付156.5元的硬座票价;
  2. 如果你想把时间缩短7个小时,需要额外支付21元;
  3. 想要缩短10.5个小时,需再支付131.5元;
  4. 想要缩短12个小时,再支付99元;
  5. 想缩短16个小时甚至更多,再支付145元。

156.5+21+131.5+99+145=553元,没错,这就是高铁二等座的价格。

然后我们再把跳跃的价格平摊到每一个小时,我们就可以得到京沪列车的价格增益曲线,如下图所示。

虽然图看起来很抽象,但可以清楚地看到,纵轴标示的数量级顿时下降到了30元以内。是的,如果学姐选择了乘坐运行时间约5小时的那班高铁(上图中最左端的点),那么与普快相比,可以节省17个小时,而你为这17个小时多支付了多少钱呢?

答案是:396.5元。即每个小时价值23元。换算到月薪大约4050元。

好吧,学姐,假如你已经下定了排除万难不顾一切地去见你的男友们的决心,那么究竟要不要选择坐高铁,可能只剩下最后一个问题了:

你的月薪超过4050元了吗?

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故事讲完了,让我们再回到题主的问题。

到底是否要乘坐高铁?当搞清楚你所要乘坐的铁路区段、车型选择、最高票价、最低票价、以及你或者你男友的时薪等等因素之后,这个问题其实很容易回答,或者说可以很容易组织出一个帮助你思考的逻辑框架。

但事实上,我个人觉得以上那些因素并都不是关键,而真正关键的核心问题其实正是我曾经问过学姐的那个:

你下定那个排除万难不顾一切也跟你男友一起回家的决心了吗?

这个决心会让一切都变得不同。

高铁 交通工具 高铁票

为什么京沪高铁所有车都要停靠南京南站?

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京沪高铁不同车次停站数量不同,很多车都停靠北京、济南、南京、上海,但是为什么所有的车都会停靠南京南站,没有例外?
(经过检查运行图,除了支线短途跨线车确实都在南京停靠。)

其一,南京南站没有正线,这在铁路规划上来讲说明这是个大的枢纽站,就算是不停车,也必须限速通过,因为站外正线全部成了站内侧线了,侧向通过道岔必须降速通过
其二,南京南是个有技术停车性质的站,比如在这里可以换司机

还有,并不是所有车都必须停,必要的时候可以跨越

高铁 铁路 京沪高铁 中国铁路高速(CRH) 交通规划

高铁和动车有什么区别,票价基本都一样啊,而且有些动车要慢很多,干嘛还要有动车?

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首先,要帮一楼补充一下:
G字头列车是最高运营时速300KM等级的列车;
D字头列车是最高运营时速200KM-250KM等级的列车。
从票价组成上来讲,G整体上是高于D的。
至于楼主产生的错觉,可能来自:
1、某些线路的D上浮,如合宁、广深;
2、G运行在250线路上的时候,按D收费。

至于为什么要有动车,是因为:
我国铁路在从机辆模式全面向动车组(不是指动车)模式转变时,首先引进的是时速200-250KM级别的列车,并将其定义为D;时速300KM级别的G字头列车,是进一步升级的产物。
但是,有些地方没有高等级线路,开不了G(即使开,也跟D没有区别);有些线路停站比较密集,G和D差别不大;有些情况下(如京沪高铁),保持少量低票价的D,是政治正确。

或者简简单单一句话:即使有了汽车,自行车还会要骑的。

高铁 动车 中国铁路高速(CRH) 铁路运输

乘坐郑开城际铁路是一种怎样的体验?

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12月28号郑州到开封的城际铁路开通,直达18元,本人第一天也去坐了,想问问其他坐过的人有什么感觉?

前排留名………
手机码字,排版不好请见谅!

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郑开城际铁路是12月28号开通的,首发那天正好周日没有课。于是约上好基友叫上俩妹子一块去体验首发。我们买了28号宋城路到郑州东的C2803,这也是开封往郑州方向的首发车。
这是28号当天的宋城路站。



站前广场上人挺多,以尝鲜的市民和河大学生居多。


票价,很惊奇的发现18居然只是折扣票价,25才是原价(后来媒体说运行后可能会恢复原价!WTF!!! )


领导来视察车站…

进站后看广场上的人群


CRH2A(之前一直传郑开上要跑CRH6的,后来换成了2A,个人感觉CRH6比2A更适合跑城际)。

开通初期车次很少,我严重怀疑只有一组车底在郑开之间往返跑。

郑州上行方向(由于宋城路站是目前的终点站,并且没有折返线,导致列车出宋城路站后要先在下行线上逆行一百来米才能转到上行线上。)


领导们开始上车了……(后来看报纸上才得知省长大大们和我们一趟车,而且就在我们前面一节车厢……←_←)



列车停运粮河站。两正线两侧线。等等,大家发现了什么?郑开上居然是有砟轨道!



餐车,在只有四十分钟就到的车上设置餐车究竟有什么作用?可能观赏作用比实际作用更大吧!(手动抠鼻)



200km/h的瞬间



在车厢上偶遇帅帅的央视记者采访乘客



到达郑州东



乘客们纷纷拍照留念



最后“郑妙东站”照镇楼!

后记:通过这一天的体验发现两城对城际的开通都有很大的热情,全程直升机航拍外加记者现场直播,相比之下开封这边更热情一点,准备了大批演员迎接乘客,开通了免费旅游专线。可能郑开城际铁路的开通对开封意义更大吧!另外票价很贵,25元这种作死的票价,如果恢复原价的话成为新一代运椅子专列的可能性更大。


//顺便吐槽一下开封公交,我们校有人提出33路能延长到宋城路站,方便学生来往,但似乎没人肯听学生的意见嘛,我们现在要到火车站要转两趟车…


最后贴上校学生会写的首发体验
mp.weixin.qq.com/s?



利益相关:住在郑州的河大学生

高铁 铁路 开封 郑州

错过高铁乘坐下一班还要补票吗?

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前几天和国外客户一起乘坐从南京到上海的高铁(20:21发),途中没及时赶上,在向站务员询问之后,他们说可以改乘下一班列车(20:47发)。上车后倒也无事,但是在列车到杭州站的时候,列车员开始查票,发现我是晚点的票后坚持让我出钱补票,跟他们磨了半天我不肯补,最后他们让我去车长哪里(连pos机都拿出来了),最后那个车长拿着我和客户的两张票翻来覆去看了半天后(我在旁边说了不少好话),问了一些迟到的情况后,让我回去了。
我在网上其他信息看到晚点的话,直接乘坐后面的列车就可以了,并不需要补票,他们算没事找事?还是他们要求补票的行为符合明面上的规定?
谢谢

是叫你改签,把手里得票换成下一趟。首先没坐到车是你自身的原因,换成下一趟重新购票也无可厚非。改签只是收入15左右的手续费不用重新购票,我觉得够仁至义尽了。我觉得规章是需要主动进行一定了解的,起码退票改签这种常识怎么也要知道的。不要只会抱怨没给你解释介绍。
晚点是列车没有按时到达,算是铁路方的责任,如果时间过长造成大量旅客滞留等较大影响,有义务组织运送旅客。
你没坐到车完全是自己的原因造成的,铁路没义务让你免费乘坐你既不改签也不购票的列车。就像买了东西掉沟里了,不能说上回给了钱,东西没使用就没了。让商家免费再给一个。其实你的行为已经属于逃票,车长也是见你不是故意的少一事不如多一事。

火车票 高铁 轨道列车 火车晚点 火车票购买

为什么京广高铁相对老京广铁路取直很多而在各城市之间的里程数没有做调整?

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更新:高铁套平行的既有线里程已经成为习惯。规则源自国家统计局对运输邮电业主要业务量指标的定义。

主要统计指标解释铁路营业里程 又称营业长度(包括正式营业和临时营业里程),指办理客货运输业务的铁路正线总长度。凡是全线或部分建成双线及以上的线路,以第一线的实际长度计算
武广段普速铁路车站和高铁车站的里程对应如下:

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以下解释仅适用于增建双线或改建既有线,不适用于客专和高铁:
为了免于在既有线上重新埋设公里标和百米标。以断链处理。

高铁 中国铁路高速(CRH) 京广高铁

高铁投资是大跃进吗?应该从公益角度还是经济角度看高铁投资的必要性?

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我想从另一个角度来说明这个问题,723事故的时候我到温州南站采访,那是一个新建的动车站,非常大,站长、客车主任的办公室非常大,也非常空,比我采访过的工行董事长办公室还要大。管理人员也跟不上,他们告诉我每天要接近百辆车,不到10分钟就一趟。 一个老师傅在值班室躺着,他说他是金华来的 ,以前在金华也不是搞调度、客运管理的,现在派他们这些老师傅来带徒弟,每周干三天再回去。 高铁沿线上新建了很多动车车站,可能很多都是这个状况。为什么出现723事故,调度实际上是很主要的问题,大家可以再仔细看看调查报告中调度的责任。但遗憾的是这个报告出来之后就不让报道了,就没有媒体再去详细解析。大家应该记得 ,最先被调查和免职的领导是上海的电务,电务就是设备维护的具体问题,而调度就是管理和处理能力问题。我们当时文章的标题叫大崩溃,认为这是快速发展过程中各方面跟不上才出现的问题。我想说,不光是投资问题,方方面面跟上才能真正提高效率。

作为曾经的铁路内部人士,对于高铁的种种问题,我们也是深有体会,技术不过关,工程质量参差不齐,投资过快,管理混乱,贪腐严重等问题,确实很多,我们也承认,但是,高铁是利大于弊的工程,也是基础民生工程之一。

很多人说西北地区高铁都没人,有时候真的不想去吐槽,你们去过西北吗?现在高铁最西边修到西安,兰州到西宁的高铁在建设中,郑西高铁上座率很高的,成都到都江堰的高铁上座率也很高,基本要提前买票,下一条西部铁路是兰州到徐州的铁路,如果通车,兰州到北京在8个小时以内到达,以前,20个小时,而且别觉得没人,硬座车厢都是站得满满的,只算高铁投资巨大,但是高铁的经济带动作用同样巨大,另外,高铁通车以后,既有线释放的货运能力对经济的带动作用大家也没考虑,这才是建设高铁的最主要目的,释放货运空间。

至于200就够了,如果真是那样,就真没必要建设高铁了,动车在既有线上的确能跑到200,但那是在几乎没有弯道,没有坡度的铁路上,沪宁线基本上算是最好的既有线,但是,即便过去的特快也能跑到160,可是中国地形复杂,其平均时速100到120之间,这远远不能满足需求。

修建高铁以后,运输标准,调度标准相应提高,平均速度能够达到200以上,到这个速度,才算是能真正释放运力,朝发夕至,甚至朝发午至才有真正的商务意义。

最后,大宗商品,基础原材料的运输几乎全部依赖铁路,如果释放这些运力,对经济的带动作用才是真的巨大。

这么多人点赞,在补充一些:谢谢知乎友人的支持!

最开始,高铁的上座率的确不高,因为高铁最开始得人群定位是商务人士,不是春运和广大农民工,但是高铁的客流增长极快,这个叫诱发旅客数量,即过去本不怎么乘坐火车的人,因为高铁的便利,开始乘坐高铁,旅游,商务出行,或者是又过去开私家车转而乘坐高铁,或者是过去乘坐大巴的人转而乘坐高铁等等,这个数量几乎达到了乘坐高铁人数的40%,是很惊人的数量,而且这一部分带动作用正是由于高铁的通车。

以成都到都江堰的高铁为例,这条铁路在最初修建的时候争议很大,因为没有连接四川人觉着最主要的成都和重庆,而看起来仅仅是旅游专线,但是现在客流量很大,经常要提前一天订票,对整个地区的旅游业带动也是空前的,很多旅行团过去都是成都+九寨沟,现在都会加一个都江堰,高铁的带动作用很大。

另外,就最繁忙的沪宁杭地区的高铁线路,可以说是翻天地赴的变化,比过去的特快列车节省了一半以上的时间,由于高铁,这个地区实现了2小时经济圈,过去的长途大巴恐怕一个小时都未必能出城,这个对商务,旅游,节假日出行的带动作用非常明显。

至于高铁部分时段上座率不高的问题,现在高铁采用的是公交化运行,和地铁相似,不管有没有人,正点开车,正点到达,部分时段没人也是没办法的,这一部分对于发车密度问题,还是有调节空间的。

另外,对于欠发达地区,高铁就属于超前工程,很难确定其收益,但是对这些信息闭塞,地域偏远的地方,有一句话还是对的“要想富,先修路”,有了交通,才能实现信息和资源的流动,才能加快发展。

不过我得承认,由于贪腐等问题,部分地方工程质量问题比较突出,预计10年左右会有大规模的修缮工作,而且把,合理规范的建设,至少能节省30%的费用,这个还算少的,做工程的人都应该知道,打个比方高铁在修建过程中,比如用3号水泥就可以,但是为了留给那些贪污的,偷工减料的空间,故意按照更高一个级别的4号招标,就是为了保证在偷工减料状态下仍然能够保证质量,这一部分的额外花费是相当惊人的。

总值,高铁这个工程,是利大于弊的工程,至于未来的发展,希望铁路部门和国家能够更加强调科学管理,这样才能把高铁的作用发挥到最大。

经济 高铁 经济学 政府投资 中国中车

杭州到成都的动车为什么那么慢 平均时速130km/h左右?

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实名反对@chempple li 的回答。
遂渝线作为宁蓉线的一段,速度是达不到200km/h的,如果说达到过,那也只是降速前的标准。遂渝线的最大时速为160km/h.以Z49/50(北京西——成都)为代表的25T型普速车在遂渝线上仍能达到160km/h的时速,也就是说,在遂渝线上,动车组没有任何的优势。
我认为导致这一因素的主要原因有两点。


1.线路标准过于低下。
我们来看看杭州东到成都东的列车的经由。
为方便对问题的研究,采用题主所提供的图片中第一趟列车D2222次作为例子。
杭州东到南京南 256公里 走宁杭高铁。
这一段的时速不超过200km/h。宁杭高铁是标准为300km/h。但时速达不到300km/h的因素可能有两点。
第一点是因为D2222次采用的车型为CRH1A型也就是铁路爱好者所俗称的大地铁,大地铁的运营时速不超过220km/h,一般只能达到200km/h.
第二点可能存在的因素是上局对时速的干扰。宁杭高铁我不清楚,说说沪宁城际的情况吧!上海铁路局为了增加自己管内的又贵又慢的G的竞争力,人为规定上海虹桥到川渝的动车组在沪宁城际上速度不得超过200km/h。不然都去坐D车了,谁坐他的G车。
不知道在宁杭高铁上有没有类似的限制。
综上述,这一段能达到的最高时速为200km/h左右。
南京南到汉口 516公里 走宁蓉线合宁、合武段。
这一段线路本身就是200km/h。即使拿380系列的动车组过来也只能跑到这个时速。例如哈尔滨西——武汉的G1276/1277次在合肥——武汉区间的时速也很低。
加之,南京南到汉口这一段在南京市区、合肥市区、武汉市区会穿过城区,基于经过居民区附近的时候可能导致的噪音扰民或者线路本身的曲线半径受到限制等因素,线路有限速。
综上述,这一段能达到的最高时速为200km/h左右。
汉口到宜昌东 292公里 走宁蓉线汉宜段。
这一段线路本身就是200km/h可以类比宁蓉线合宁、合武段。
宜昌东到凉雾 288公里 走宁蓉线宜凉段。
这段线路就是以前的宜万线,线路本身的最高时速为160km/h。但由于这段线路在建设之初没有上动车组的考虑,后来经过信号改造之后才上动车组。所以在动车组运行初期宜万线的时速限制为140km/h。现在应该已经放宽到了160km/h。但是大多数动车组在这一段仍然采用原来的排点,排点较松。
综上述,这一段能达到的最高时速为160km/h左右。
凉雾到重庆北 291公里 走宁蓉线渝利段。
这段线路能达到的最大时速为200km/h
重庆北到渭沱 79公里 走宁蓉线渝渭段。
这一段线路属于重庆枢纽的一部分,事实上,重庆北到渭沱有两条线路,原来的宁蓉线实际上是现在的渭井线,而现在的宁蓉线渝渭段实际上是兰渝铁路的一部分,这段线路的设计时速为200km/h.
综上述,这一段能达到的最高时速为200km/h左右。
渭沱到遂宁南 81公里 走宁蓉线遂渝段。
这一段线路就是以前的遂渝线,经历过单线跑动车及增建复线的工程,设计时速极低,仅为160km/h,和宜万线一个水平。
综上述,这一段能达到的最高时速为160km/h左右。
遂宁南到新桥 9公里 走新遂联络线。
新遂联络线应该是有限速的,这一段限速我没查到。 有知道的知友@胡晚至能否补充一下?
新桥到成都东 140公里 走宁蓉线遂成段。
达成线改造过程中,达成线遂宁到成都段增建双线,新建的双线更名为遂成线。遂成线时速为200km/h.
综上述,这一段能达到的最高时速为200km/h左右。


2.停站太多。
停站为什么这么多呢?主要原因如下:
第一,动车进入成渝必须经过武局。武局的汉宜线本来设计为省内城际,结果现在大部分车都是跨线车。杭蓉动车占用了汉宜线的资源,自然应该在汉宜线上多停。宜万线上大部分车也都是成渝始发去全国各地的车,而利川、恩施始发的车极少,武局占据着出川动车必经之地的位置,为了解决宜万沿线人民的出行问题,导致动车在宜万线上停站很多。
因为以上因素,D2222次在武局停靠了汉口、天门南、潜江、荆州、宜昌东、恩施、利川7个站。需要注意的是,这停站比起其他出川动车来说,已经很少了。

另外,由于线路问题导致动车时速提不上去,这又导致了客流的流失,客流的流失就注定了没有只停省会的标杆车。
我看题主虽然在问题中问的是杭州到成都,但是贴的图片是杭州到重庆。
我猜测题主是要从杭州到重庆,但列车的终点站是成都东站,所以才这样问的吧。
相比D2222次等动车组,我推荐Z257次列车。上局标杆,东沪昆路霸,停站少,均速快,性价比高。夕发午至,省时省钱。
看似多五个小时,但因为多走了253公里,所以实际上的时速没比动车慢多少,而且在武汉以后走的线路和动车都是一样的。

高铁 铁路 动车

关于火车盒饭可不可以由沿途车站供应?

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在沿途车站做好,临近饭点运上经停的火车,趁热卖,大家趁热吃,是不是就能解决火车盒饭贵又难吃的问题?是否可行?

——————1.30 补充说明——————
看了大家的反应,怎么多数觉得是要停车卖,甚至停车吃啊?在大家上下车正常停车时只是运盒饭上车而已,然后就正常开车,接着由乘务员在行驶中再分别卖给各位旅客食用。

这个提议确实可行,类似例子就是台湾、日本。

人家每个车站都会有自己所在地区特色的火车便当卖,而且是当成一个旅游产业在做,都做的很精致,售价虽然不便宜,但所谓穷家富路,出门在外的大家也都不介意吃的好一点贵一点,贵可以接受,又贵又难吃才不能忍。铁道部要真按照日本台湾的做法搞鉴赏会,开个地方特色菜便当展,让大家公开招标,保证各地区的饮食公司跟进。

但提问者还表示「这样就能解决火车盒饭贵又难吃的问题」
问题就是解决了火车盒饭又贵又难吃对解决的部门有什么好处和坏处呢?

中国的铁路是满负荷状态在运营,并不需要靠美味的食物来吸引旅客,火车上菜难吃已经客人这么多了,再好吃十倍对营业额也没什么帮助。况且万一有美味的食物,那对火车的餐车和原有的盒饭体系一定会造成冲击,原本的业者可以用廉价的原料和手艺卖高价,就算大家都不买(小概率事件),扔大半业者也不会心痛,一旦变成竞争机制的话,只要还想做这个生意,那势必就要提高成本,但铁道部自己也知道自己到底是不是那块料,很有可能花钱用了好的原料,大家还是觉得别人的更好吃(大概率事件),这种情况下把饭菜变好吃有什么意义?


话说合法也没必要非是热食,实际上只要东西好吃,冷的热的并不是很重要,咸鸭、酱鸡、腊肉、松花、小肚儿、晾肉、香肠、什锦苏盘、熏鸡、白肚儿、三黄鸡、白斩鸡、糟青鱼干、鹅肝、鱼子酱、干果蜜饯烟熏酱菜什么的都是冷的,你我一样吃的很开心。


最后上图


1600日元差不多是80块 1000日元是55块 中国和日本的人均收入差不多是6倍






另外几个回答有人说上下车买便当很容易耽误行程,额。。。
买便当为什么要上下车呢?
你们难道不知道火车便当是一种体位?
然后才发展成贩卖方式的

好像哪里不对。。。。

不管了,我们假设贩卖人员A站上,B站再坐回去,就负责A-B这个路段不行嘛。

高铁 铁路 食品卫生 供应链 便当

为什么坐高铁晕车?

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我平时做自行车、小汽车、火车、动车都不晕车,但是为什么一乘坐高铁,就会头晕头疼,而且发困嗜睡,眼睛会轻度充血,浑身乏力,下车之后到第二天症状才会好转,这到底是为什么???

你理解的动车和“高铁”没有本质区别啊
题主确定不是心理作用么?

高铁 症状 动车

为什么中国政府在上海引进德国技术进行了磁悬浮试验后,却最终选择了高铁来构建铁道系统?

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你们是从哪里点进来的………一早上知乎被刷爆了……
ok,本答案是对@hat600 同学的答案小小的补充。
ps.喷我之前,不管你有什么资历,请先学会做人。不然真不能怪别人用鼻孔看你。
=====
楼上的回答很全面,我再补充两点点:磁悬浮太贵。而且兔子未能较好掌握核心科技。之后维护,更新都要受制于人。实在不是你兔独立自主的风格。

当年京沪高铁磁悬浮报价是4000亿人民币,高铁貌似1300亿,虽然最后达到了2200亿,但比起4000来讲还是便宜了很多。
=====2015/03/06更新=====
楼下有评论说第一点,也就是“太贵”这个观点站不住脚。那么我重点解释一下什么是“太贵”。

我眼里太贵的含义是“超过其本身价值过高”,也就是所说的性价比过低。高铁和磁悬浮选择上,这俩可以基本看做同一个级别,不同科技不同专精的两条路,高铁价格优惠,性能一般。磁悬浮价格多出3倍,但性能优异。这时我们就要考虑性价比的因素,毕竟铁老大也不傻,花小钱办大事当然再好不过。

那么让我们来比对下两方的技术参数,我们有了如下简单的假设:
一,不管选择何种方式建设,京沪高铁总长度都是1300公里。

二,磁悬浮方按上海磁悬浮示范运行线最高设计时速计算:413公里/小时
高铁方按京沪高铁最高设计时速计算:380公里/小时
ps.这里不使用正在建造的日本中央新干线的主要原因有二:
1,中央新干线最早要在2027年通车,属于未来科技。
2,中国即便选择磁悬浮也应选择德国的常温导体技术而非日本的超导技术。

三,以预算投资为准,不参考实际投资量,因为磁悬浮一方并没有实行,所以没有实际可信的数据。所以高铁投资预算1300亿,磁悬浮4000亿。

有了这三个假设那么我们至少可以大致比较一下这两种选择在一些主要参数上的优劣了:
每公里成本:高铁1亿,磁悬浮3.08亿。
最短时间:高铁3小时25分钟,磁悬浮3小时9分钟。

简单来讲,不考虑安全,不考虑自给率,不考虑兼容等等一系列的问题,磁悬成本比高铁高了208%,性能却仅仅提升了8.68%。这显然不符合我国国情。这也不符合资本运作更新换代的最低标准30%。

负债来讲,像铁道部或者说铁路总公司这种超大型垄断国有企业举债贷款并非是“差钱”(当然中国铁路本身也没多有钱。),只是他们需要把更多钱用在更有效的地方而做出的举措。这时候我们就要看负债在其资本的比例是否处在安全的范围内。铁总总资产4万6千亿,磁悬浮能将总公司资产负债率提高8%,高铁仅仅是2.7%左右。对于求稳的企业,在高新科技长期上前景不广阔又价格昂贵,普通科技现实价值抢眼价格亲民来看,仅仅在性价比上,选择高铁也是正确的。

最后说一下盈利因素。首先必须要声明的是,客运在铁路系统中的收益非常低,现在有没有更低不好说,但绿皮车时代基本可以算是微利不赚钱的。

京沪高铁开始盈利这件事的确非常喜人。因为世界上绝大多数高铁线,除了日本东海道线外基本都在亏损状态。但我们必须要看到,即便这条线已经盈利,中国余下18000公里的高铁盈利状况怎样还不得而知。但这条联络中国政文中心和经济中心的高速铁路同样是在3年后开始盈利,目前东京到大阪大概1万4日元,大概700+人民币,速度还没有京沪高铁速度快。当然东海道线起步比中国早,诚然以那时的技术来讲,成本或许很高,性能也并非令人满意。但如果选用磁悬浮,达到三年盈利的票价恐怕是楼下说不差钱的几位难以接受的。高铁这么物美价廉了都能被公知黑出翔,更何况选了齁逼贵的磁悬浮。

3月12日更新:
终于超过60了,那么我来说说第二点,“未掌握核心科技”。简单讲一下,没啥干货,都是常识推倒。
中国高铁说穿了是花钱从法国德国日本等已经拥有高铁的国家买来的,从图纸到车辆到技术,并且中国人把这些技术吃的很透,融会贯通,山寨出了风格山寨出了水平。据说当时法国人发现中国高铁山寨了一项合同中禁止使用的技术,就想起诉中国,后来一经过测试,国产山寨的性能表现比法国原装还要好,法国佬就怂了,这事真假先不论,至少在你想买,对方想卖的前提下,中国花了重金引进技术,吸收技术,起码现在自己敢说是国产化了。

但磁悬浮技术不同,磁悬浮技术现在来讲算高新科技,尚未大规模商业化。也是发达国家,五大流氓重点研究的应用领域,这种高端货自己都还没玩腻,也就不会将技术卖给你。充其量是帮你在中国建造,维护更新都要指着外方。中国据我所知刚刚完成了常导低速磁悬浮实验车的验证,距离投入应用自给自足还要很长一段距离。铁路运输工程浩大,同时也是中国重要的公共运输工具之一,基本可以说是一个国家命脉,这种东西落入外资之手首先就是不太可能的。落到别人手里,难免要受制于人。目前拥有磁悬浮的技术的不外乎是日本德国两个二战法西斯国家,现在也是美国坚定的盟友。现在和平喜乐一起吃火锅唱歌可以,过几天翻脸不认人给你玩制裁禁运怎么办?一国命脉,运输大动脉duang的一下成了摆设。而你在这几年时间里撅着屁股给别人送钱。

有些人可能会说,我有些杞人忧天,现在国际形势一片大好,怎么可能打仗甚至制裁。但我觉得我国既然把很多计划定到21世纪中期,还有什么100年不变,肯定是冲着百年老店的目标前进的,这路上所有的可能性都要设想的到,最坏的打算也要提前预备提防,防止杯具。最好的办法就是能影响国家生死存亡的产业揣在自己人手里,揣在自己兜里最好,手闲不住,撑死是仓中硕鼠,拿出来放外边给别人,那就是分文全无。而且由于意识形态问题,美国对中国的冷战思维非常严重,这是我在美国5年里实实在在感受到的。上至总统的告国民书,下到不知道中国首都是上海还是香港的老百姓。都对这个苏联解体后最大的共产主义国家非常戒备。我能感受的到,我朝高层感受的就一定比我更有水平。为此做打算,也应该选择可以国产化的高铁。

在经济上,吃透了高铁技术,国产化实现后最大的好处就是,中国制造的东西能在保证质量“及格”,性能“不差”的情况下,价格大大低于西方同类别产品,这样先在中国这个几乎涵盖了世界所有地貌特征的国家先建好高铁,打怪升级穿上装备。再出口到他国,赚小钱钱,这对我国来讲基本是没有竞争对手的,你想想,价格便宜,工期短,速度快。那些蛮夷小国工业底子比中国还差,中国再搞个什么优惠援建。拉关系,赚大钱,把持他国运输命脉。多位一体的外交经济组合拳。赢得了脸面,改善了国家形象,还赚了钱。这就算退一万步,吃透了磁悬浮技术,100%国产化,1300公里要人家4000亿,看你可怜要你2000亿,非洲那帮穷国家就算浑身都是腰子也不够啊。

据我所知现在要建高铁的不单单是那些底子很弱的小国,美俄英澳也对中国高铁有兴趣。而且目前高铁有和航空业竞争的势头,各个大国基本都提出了要建设高铁的设想。一个工业后进国家在这个世界准新兴领域目前可以说有了世界领先的话语权,甚至可以说在主要规则上有拍板的能力了。这是我国求之不得的。

我不是技术人员,很多技术限制我不知道,在这里就不说了,但依照经济因素,政治因素,外交因素等等在技术面之上的基本面的定量定性分析高铁和磁悬浮的取舍,我们可以得出一个结论,悬磁悬浮不是不行,铁道部要不人傻,要不钱多,要不人傻钱多。

基本没了。
利益相关:北京铁路局子弟。

高铁 动车 中国铁路高速(CRH) 中国铁路 磁悬浮列车

如何看待高铁乘务员被一家12口人围殴事件?

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这是被打乘务员得后续。








首先感谢各位网友的支持。看了你们的评论我真的是热泪盈眶。谢谢大家对我事件的关注和转发。我会努力坚强的继续维护我自己的权益.也许这篇微博发布后我的工作就没了.但是我前思后想真的是应该把事实的真相和全部告诉大家.希望大家能更关注我们高铁乘务员.关注我们这个群体.
事情已经过去快一周了。经过媒体的报道后。乘警队终于要求我去做份笔录。去司法验伤。给予鉴定结果是轻微伤害。但是打人的人一直没有找到。
1.关于放走凶手
有部分媒体报道与事实不符.在报道中.只陈述了部分事实.而且部分事实在报道中被扭曲和修改.第一点.当天发生事件过后.打人的全家人被乘警带到车队.由队里处理.报道中说是队长与打人家属与我协调过后才放人走的.这里我要澄清下.队里放人走完全没有经过我的同意或者与我协商.当天回到队里后我一直在被各种领导叫去问经过.问是不是我先动的手.我发誓我没有先动手打她们.等我出来,想看怎么解决的,人就已经放走了.并且没有对打人方做任何的联系方式的记录.唯一一个身份证号还是乘警大叔在车上经过很多阻碍拍照得来.连一个电话号码都没有留下.这叫和我协商好了放人走?.真的不知道我们队里和媒体是怎么说的.不觉得很可笑吗.
2.关于事件真相.
记录仪只记录了打完人后我们车长与我在与旅客争执争取我们的权益.没有记录到打架和我挨打的过程.因此内部调查的过程中一直我被认定是先动手的一方.我不太明白为什么.事实我相信大家都会有自己的判断.对方说我动手推了一位男同志.记录仪中拍到了那位先生.比我最少高一头并且很壮,而且对方十几个人一家一直在指责我们并且不配合我工作.在这种情况下.我怎么可能先动手推对方.那个人很强壮的先生,照片我不方便放出来,因为我不知道是否违法,指责我先动手的原因不用我多说大家也应该明白.周围的旅客也为我做了旁证材料,图片我也会放在下面。
3.关于高铁乘务员
说心里话对于这次事件我真的是成长了好多,对于我这个20刚出头的女孩子.背井离乡来到南昌铁路局工作.我觉得经历了太多太多我在我的那个小城市经历不到的东西.大家眼中的我们是穿着制服.光鲜亮丽的站在大家面前的铁路职工,也许在你们眼里我们的工作和待遇还算是不错的.但是你们不了解的太多.我们会在工作中经常会受到一些不平等的待遇.我想别的乘务员也深有体会,其实在靓丽的外表下.我们很多女孩子只是为了生存需要这份工作才没有办法反抗.
4.
因为当天我发完微博后就发生了一件特别好笑的事情.半夜12点我队里的各种领导齐聚我家里,要求我删除微博.不顾及我同事的第二天还要起早去单位开会,我不同意删除.直到逼着我又发了一条澄清的微博后凌晨三点才离开.在我母亲从老家来了以后.看到一些不实的报道和我单位领导的态度.总是偷偷的哭.最近休息一直不好.昨天看到报道后更是晕倒了.吓的我连哭的力气都没有了.看到妈妈这样我真的很心疼.我很累.真的很累.工作我可以不要.赔偿我也可以不要.我只希望家人健健康康.只希望在铁路公司有的不仅仅是权利的庇佑和责任的推脱.希望事情可以有公断的解决.我会继续把事件的处理结果公布在网上.

法律 高铁 律师 社会 新闻事件

马斯克的超级高铁?

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大家觉得马斯克的超级高铁可行么? 胶囊在里面怎么受力啊?为什么要把里面的空气吸掉呢?如果里面是真空的话人要怎么呼吸?

约两年前,我把58页的 超级高铁 项目书下载下来,略看,激动不已,太好的学习材料。2年后,还没学习完毕,原型已经出来了,都快测试了。什么速度啊。 感慨人家的想法不只是用来宣传,吹嘘和议论的,而是切实用来做和执行的。 这是中美最大的区别…

伊隆·马斯克(Elon Musk) 高铁 物理学 工程学

高铁站里面的银行VIP候车厅有什么用?

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今天等车的时间长点就逛了逛高铁站,发现好几家银行的VIP候车厅,里面亮着灯也看不到人,利用率很低。而且这样VIP候车室的存在简直是拉仇恨的,像我这种兜里揣着工资卡的小工薪根本没有资格进去的,心里不免忿恨。到底这些候车室的意义何在?难道就是宣扬富人得到的福利就是多人是分三六九等的么?

1. 对银行来说,这属于为客户做的附加服务。
2. 进去的门槛其实比你想象中的要低,比如我,银行里面没啥钱,但信用卡申请得早,在工行混成了6星客户,我就可以进。
3. 但里面除了一个破电视(不是国产电视剧就是新闻联播),脏兮兮的沙发,给你倒杯水之外,没啥其它的,还不能抽烟,和一帮看起来很弱智,拿着那种"一看就是机场书店卖的那种管理类书" 的中年人呆在一起也没啥意思。
4. 这个社会本来就是分三六九等的,别不服。

高铁 高铁时代

为什么2015—2016春节火车高铁票涨价?

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平时,比如现在,杭州到合肥的高铁票二等座只要178元,而现在买过年前几天的高铁二等座都是要269,甚至更多?

你查错车次了,270+的那种票价是绕上海虹桥的(杭州-上海-南京-合肥),170+那种是直接走南京的(杭州-南京-合肥),距离远的当然票价贵了,票价是按里程计算的。

另外,同样的车次只要运行图没变的情况下,票价是不变的。

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上面是写在评论里的,我发现评论真是没人看,而且要是不好好回答一下,总有人胡说八道。

@张赞 @陈明 @御坂 如果你们不知道,请不要胡说,铁路涨价至少要有发改委批复才行,不可能突然就涨价了。这个问题,明明上12306上查一下就能知道的,至于手懒到这种程度吗?

@御坂 还是铁路方面的,至于犯这种错误吗?

火车票 春运 高铁 火车票购买 钓鱼(广义的)

为什么国外的高铁比如新干线建在地面,而中国的高铁基本上都建造桥墩上?

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走过沪昆高速G60,从杭州到贵州,发现沿路的高铁线基本都建造在桥梁上,印象中日本新干线 欧洲之星等等大部分建设在路面,这是考虑到赔偿成本?而且如果有意外因素发生,如战争,核爆,大规模自然灾害,这些铁路恢复通行不是更困难吗?把桥墩炸了,不好维修。

总结一下,以桥代路有几个好处:
铁路规格:我国多丘陵山地湖泊,顺着地面铺会有很多坡度和弯道,不利于车辆速度的提升,建桥就很好的解决了坡度和弯道问题。
技术原因:地质情况复杂,大量的软地基,修建在地面上容易发生沉降,建桥的话桩基都打在很深的地下,能严格控制沉降范围。
节省土地:建在桥面上,桥下的地照样可以种植或作其它用下,节约了大量土地。
安全:安全这就不用说了,横穿铁路致死的人每年都有,更不用说猫狗鸡猪了,高铁那么大的速度,随便撞点啥都是大问题,在地面上很容易受到安全影响。
交通规划:以往铁路修建在地面上,在城市里已经严重影响了过往车辆的通行,那还是在车次不高的情况下。高铁很多路段都是几分钟一班车,完全不可能有时间给车辆通过的时间,那样就造成了交通拥堵和城市隔断,建桥那点费用相对这种损失来说,简直可以忽略不计。

综上,建在桥梁上是必需的,不要觉得建设成本高了,其实隐性的好处更多,只是你直观上感觉不到而已。其实日本德国也希望高铁线路中有更多的以桥代路,只是他们建的比较早了,没什么经验,而且线路不长,速度也不高,现在这样也就凑合了。

再回答一下发生战争的问题。这个话题说起来就多了,现在的楼都建那么高,万一战争爆发扔个炸弹得损失好多啊。。。。。建什么三峡大坝,丢个炸弹多恐怖。。。。修那么多长江大桥,丢个炸弹肿么办。。。。因噎废食的事情想多了,咱国家就别发展了,回到原始社会也不怕炸坏花花草草了,现代战争得御敌于国门之外,飞机都能炸到你头上了,你也不用考虑高铁被炸的问题了。
再多一句嘴,高铁桥梁很多都是预制的,修复线路虽然比地面上麻烦,但真用不了多长时间。

高铁 建筑 桥梁 新干线

高铁电磁辐射水平如何?孕妇可以坐高铁吗?

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对所谓的辐射说不认同,@悦涵 同学引用的录像说明不了什么,缺少对照实验。

录像中仪器读数变化波动很大,从0.4至17左右不等。无论火车是匀速还是变速运行,列车上空牵引供电很稳定,机车电器设备的运转也不会剧烈变化,产生的电磁辐射也应该是相对稳定的。
这么剧烈波动,而且高位和低位总体持续时间都比较长,很可能说明的是仪器测到的是火车途经地区的环境辐射与车厢内手机等电子设备共同作用的结果。
录像的作者太不厚道了,应该去测测汽车、街头、自家窗口的读数,做个对比。估计到时候结论是孕妇应该待在地下室比较安全了 。

关于电磁辐射规定中,《电磁辐射防护规定(GB 8702-88)》中并无对电气化铁路相关设备的要求,整段话似乎摘抄的是国内论坛中流传的谣言。而引用的“……200米以内的区域内不宜……”相关内容是针对噪音的,不是辐射,放到这里会引起歧义。
而对于噪声,列车车厢都是隔音处理的,列车外部噪音和内部噪音根本就不是一回事。相信坐过高铁的都不会担心这个,比坐汽车上街的噪音小多了。

关于电磁辐射危害的内容似乎同样是缺少可靠来源的传言,而且说的相当笼统,哪有不说辐射强度,空谈危害的,所谓“1到3个月、6至10个月”的说法有危言耸听的嫌疑。
辐射分为“电离辐射”(一般都是工业场所才会有,普通人接触不到)和“非电离辐射”(日常生活中的各种电气设备产生的)。即便是接触了电离辐射也不代表一定会有不良后果,要看剂量,过量的电离辐射才有危害。非电离辐射至今未有权威证明有危害,可以认为是安全的。
(如果非要反过来说“也没有人能证明绝对安全呀”,那其实每天喝的水呼吸的空气也都同样是证明不了绝对安全的)
当然“安全”的意思也不是说没事的时候哪里辐射严重就往哪里凑,可以避免接触不必要的高辐射(少去机房、无线发射塔、变电站等区域活动),但是日常的正常活动(电话、电脑、乘车等)就不要过分担心和自找麻烦了

不过反正大部分人对辐射的危害是宁可信其有不可信其无,谈辐射色变。说起来有意思的很,人们吃“孕妇慎用”的药品时不担心、吃乱七八糟的保健品时不担心、吸二手烟的时候不担心、闯红灯的时候不担心,坐高铁反而担心了,其实你要说担心追尾就算了,拿辐射说事多没意思呀。
想想日本核电泄漏的时候,国内抢购碘盐的盛况,估计说啥都没用,喜欢折腾的继续折腾吧

孕妇多注意一些是应该的,不过国内目前的情况(尤其是网上搜索一下孕妇注意事项)明显已经矫枉过正了,这也算中国特色,给孕妇造成的心理压力和各种不便危害更大。

高铁 孕妇防辐射

高铁盒饭定价 40 元一份是否合理?

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这份文件的发文,答主在文章最后粘贴一下。

———————割掉———————

这个问题,我补充一下lanlan的回答。
第一,对于投诉,你们就放心投诉好了。举个例子,南昌局动车不给15元盒饭,果断0791-12306,办理不痛快就010-12306,一点问题都没有。他如果说卖完了,一样投诉。
——2015年1月1日《铁路旅客运输服务质量规范》9.1.7:餐车供应品种多样,有高、中、低不同价位的预包装饮用水、盒饭等旅行饮食品,2元预包装饮用水和15元盒饭不断供。尊重外籍旅客和少数民族的饮食习惯。盒饭以冷链为主,热链为辅,常温链仅做应急备用,有清真餐食。
注意,规定中要求是不断供,卖完了也叫断供,可以投诉。
我上月31号坐了某次京沈动车,我问有没有2元矿泉水和15元盒饭,售货员说没有,然后我说哎你这个车出乘备品怎么不齐全呢,你们是哪个客运段几队的?售货员见不对劲,叫来列车长,车长说你赶紧找一下,于是列车员赶紧把一份B套餐(55元的)和一瓶水递了过来,收了我17元,车长还指了一下我的手机,做了个“嘘”的手势……当然,我也没继续追究。
二,至于口水饭,你们不用担心。因为冷链食品是密封送来的。破封送来的,就是食品质量问题了,那样投诉给他们带来的后果,可比没有盒饭严重的多。
三,至于人身安全问题,没有必要担心。我举个例子,沈阳局一位列车员在集通铁路运行的列车上骂了一个挡门的乘客,结果呢?一句骂人,列车员下岗六个月,列车长一个月,全车队当年奖金扣除,客运段段长(相当于处级干部?)亲自打电话,赔礼道歉。
四,我是个火车迷,对于铁路也充满热爱。但我觉得,很多东西是需要大家自己争取来的,如果你真的较真了,很多你应得的东西就一定会得到。
就这样。
“新车新图新速度,更好更快更和谐”,这是2007年第六次大提速的宣传口号。作为一个火车迷,欢迎大家乘坐中国铁路的各次列车。





中国铁路总公司文件

铁总运[2014]178号
中国铁路总公司关于印发《铁路旅客运输服务质量规范》的通知
各铁路局,快运公司,各铁路公安局:
现将《铁路旅客运输服务质量规范》印发给你们,自2015年1月1日起施行。
本规范由高铁中型及以上车站服务质量规范、高铁小型车站服务质量规范、普速大型车站服务质量规范、普速中型车站服务质量规范、普速小型车站服务质量规范、动车组列车服务质量规范、空调列车服务质量规范、非空调列车服务质量规范8个部分组成。各铁路局可在此基础上,根据具体情况,提出细化要求。
原铁道部印发的《关于铁路职工着装、敬礼标准化的通知》(〔79〕铁运字1281号)、《关于规范站车经营秩序提高服务质量的通知》(铁运电〔2004〕203号)、《关于印发〈高铁车站服务质量暂行规范〉的通知》(铁运〔2012〕47号)、《关于印发〈动车组列车服务质量暂行规范〉的通知》(铁运〔2012〕48号),原铁道部运输局印发的《关于公布动车组站车客运人员服务规范的通知》(运营监督〔2007〕73号)、《关于在办理动车组客运业务的车站相关标志上增加“和谐号”字样和动车组CRH图标的紧急通知》(运营监督电〔2007〕1081号)、《关于加强旅客列车餐车安全管理的通知》(运营客管电〔2013〕222号)、《关于动车组列车实行打铃开车制度的通知》(运营客管电〔2014〕136号)同时停止执行。
本规范由总公司运输局负责解释。

高铁 定价 中国铁路高速(CRH) 便当

中国哪些高铁线路在盈利?

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如果是指收支平衡:即客票收入大于等于银行利息和其它基本支出的话,那么盈利的线路应该有:

京沪高铁:2014年能盈利。
京津城际:好像去年还是前年就达到收支平衡了。
沪宁、沪杭:这两条不确定,可能盈利了。
武广高铁:似乎也达到收支平衡,暂时找不到资料。
广深高铁:这个是合资线路,票价奇高,应该也是盈利的。

不太清楚的:

津秦:新线路,但据说流量较大,未来盈利能力不错。
哈大:因为京沈不通,估计盈利可能性不大,但客流量不小。
京石、石武:客流较少,估计还属于亏损的状态。
郑西:据说客流不足,估计亏损较大。
杭福深:据说北段客流较大,南段不清楚。
合福、沪昆等:没坐过,不了解。

未来的:

兰新:不能指望。
京沈:不进京,不能接入北京站(进星火站),悬。


待补充

高铁 京沪高铁 中国铁路高速(CRH) 京广高铁

日本新干线在大雪天气时一般采取哪些措施,是否会降速或停运等?

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这两三日中国北方大雪,导致京津城际、京沪高铁等部分路段的高铁列车普遍晚点,大多因为列车采取了降速措施。
日本新干线以安全、正点而著称,然而日本的新干线必然会遭受大雪的考验,比如东北新干线。请问在大雪天气的情况下,日本的新干线能否继续保持原速度及准点,或是也会采取类似降速等安全措施?

此回答的正确回答应该是:
東京以北,千叶半岛以东无法保证准点。
看到 @Orlick 发的第三个链接,我就放心了。
强行新干线,不得不服。楼上就别拿这些来滥竽充数黑新干线了好么?
你好歹把上越新幹線那200系脱轨的图发出来也好啊!

高铁 交通 铁路 新干线

为什么之前12306可以在线验证身份证,而现在却要到火车站验证?是出于安全性考虑吗?

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10年的时候,由于要去北京,觉得跑火车站买票很麻烦,所以就在网上购买了自己和弟弟妹妹的票。
最近要去上海玩,朋友之前都没在网上买过票,网上验证审核又不通过,只能跑到杭州东站买票,结果票只能买提前3天的,只能办理退票手续,后面朋友才跟我说可以帮他们在站内验证身份证 然后就可以在线购买票了
来来回回花了我3个小时
为什么之前可以在线验证身份证而现在不能了?

去年暑运的时候,一帮吃饱了没事干的记者使用化名加上自己真实的身份证号去买票,出票后成功上车,以此攻击铁总火车票实名制子虚乌有。
为了堵住漏洞,铁总和公安部合作,使用公安部的人口数据库,对人和身份证号进行核实。
由于核实只能使用公安部研发的身份证识读器,所以只能让人到车站进行核实。
愿上帝原谅这些无知的记者。

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