为什么有的轨道交通换乘站点线路不同名称不同?这样设计有什么优缺点?

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比如说港铁的尖沙咀和尖东,东京地铁的国会议事堂前和溜池山王。还有哪些这样的换乘站?为什么会这样做?这种设计有什么优缺点,报站的时候怎么提示换乘呢?

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香港人來答。
先說總結:
歷史問題才導致產生如此奇怪的車站,這種設計並沒有優點,尤其如一些遊客來港不懂香港鐵路網。

尖沙咀站和尖東站本來是兩間公司各自興建的車站。

在尖沙咀站(1979年)建成當刻,尖沙咀站本來只是一個屬地鐵公司(MTR)的荃灣線的中途站。並沒有打算作換乘站。
而直至2004年,九鐵公司(KCR)才將當時的東鐵延伸至尖東。

當時合併前地鐵公司的路線圖,東鐵及西鐵線並沒有列入線路圖中。

這兩個車站本身就是屬於兩個不同的鐵路系統。故本身就沒有協調設計一個方便的換乘方法。尖東站本身設計目的亦不是為了與當時地鐵尖沙咀站換乘。原先設計尖東站是九鐵南環線的一部分,目的是將東鐵和西鐵連接。


及後在2007年,地鐵公司收購九鐵公司成為現在的港鐵,尖東/尖沙咀站才成為同一鐵路系統車站。同前朝的建設改建已經沒可能。兩站相隔太遠也不能如九龍塘站/南昌站那些拆除閘機加建換乘通道達成站內換乘。如要使用此站換乘,只能出站再入站。

而且港鐵公司本身亦不推薦乘客使用此站換乘。

現時港鐵路線圖在尖東站及尖沙咀站,並沒有如其他換乘站中刻有換乘方向標志。而且不如另一個跨站換乘的香港/中環站般用實線連繫,並目指明憑一張單程車票不能在此站轉乘,只能憑八達通卡於兩站拍卡出閘換乘或出站再買下一程車票。
故很少香港人會選擇此站換乘兩線,大多都會選擇九龍塘站或美孚站或南昌站換乘東西鐵。


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除非為了港鐵的第二程9折優惠,以及確保在紅磡站可以有座位坐。

以巴黎为例,猜测归类后有以下情况
1.属于不同的系统,如RER A的Auber,虽然和Opera以及Havre Caumartin换乘,但后两者是地铁站,具体站址有距离,所以名字不一样。提问中的尖沙咀和尖东差不多属于这类。
2.虽然换乘但是距离较远,比如St Lazare和Havre Caumartin,还有4号线的Les Halles和其他线以及4号线自己的Châtelet之间。
3.可能是为了不混淆,虽然车站很近,但其中一者历史上有特定含义。比如巴黎北站和RER E线的Magenta。如果从站台号看,Magenta无疑是巴黎北的第五个子站,因为站台编号是51-54,巴黎北RER B/D的站台编号是41-44,两者之间有换乘,但Magenta因为线位特殊,和北站其他站台不平行且稍远,单独取了站名。

其实就几个原因:

1.分属两个公司(管理单位)
由于两个公司在命名时不怎么沟通出现的。尤其是私营铁路多的地方。
举个例子:就是题主所说的香港地铁「尖沙咀-尖东」。东京地铁「春日-后乐园」。尖东站属于九铁、尖沙咀站属于港铁。春日站属于都营地下铁,后乐园站属于东京地下铁。

2.苏联式命名法
「俄罗斯人至今认为车站的本体是站台」—— @陈广骏
受此影响,苏联及模仿苏联建立的地铁系统都有这种情况,只要不是同台换乘,就会当成不同的车站写不同的站名。
举个例子:莫斯科地铁惊为天人的四线换乘站「列宁图书馆-亚历山大公园-阿尔巴特-博罗维茨基」。平壤地铁「战胜-战友」。

3.距离实在太远
虽然可以通道换乘,但是距离太过遥远。在规划的时候并没有以换乘为目标选址。这种情况下,相距过远的两站就有可能不是同一个站名。
举个例子:香港地铁「香港-中环」

4.原本是不换乘的两站
原本是作为两个车站建设的,后期才逐渐打通了换乘通道,此时就会出现这种情况
举个例子:长春轻轨「临河街-卫星路」。东京地铁一大串例子。

5.日本式私铁命名
一部分私营电车的命名比较自由,还会在站名前面加上自己的公司名。这就造成很多这类型的相异站名换乘。
举个例子:东京「上野-京成上野」、「南越谷-新越谷」、「胜田台-东叶胜田台」

谢邀,我看到问题的详情内容是这样的:

比如说港铁的尖沙咀和尖东,东京地铁的国会议事堂前和溜池山王。还有哪些这样的换乘站?为什么会这样做?这种设计有什么优缺点,报站的时候怎么提示换乘呢?
我先回答你后一个问题
千代田线的报站最近更新过
次は、国會議事堂前、国會議事堂前です、丸ノ内線、銀座線、南北線は、お乗換えです。The next stop is Kokkai-gijidomae, C-Seven, Please change for the Namboku Line, the Ginza Line, and the Marunochi Line.
实际换乘显示是这样的:
港铁就不清楚了。
如上图所示,这种换乘设计的缺点就是走路多,可能由于「不宜公开讨论的政治内容」或者是地下预留的原因,导致这种设计

深圳地铁1号线华强路站和7号线(在建)华强南站可换乘,但站名不一样。

猜想原因是,这两个站距离不算很近(当然也不是很远)。1号线客运强度非常大,这样做有助于将客流引导至华强北站与同是东西走向的2号线换乘,减少一号线的压力。

国贸/人民南/罗湖站的换乘方式同理。

p.s. 以上换乘方式是自己的猜想,线路未建成,并不清楚深圳地铁会否在线路图上标明此几站的换乘方式。

东京的地铁系统(都营+东京metro)里这种情况还算是比较多的
题主所说的 “港铁的尖沙咀和尖东,东京地铁的国会议事堂前和溜池山王” 是两种换乘模式,前面一种是虚拟换乘,需要先出闸机在重新刷卡,后面一种不用出闸机,通过付费区内的通道相连。

在东京都交通局2013.3的路线图上,被认为是这种模式的站共有8个。

付费区有通道相连的:
国会議事堂前ー溜池山王
还有离它很近的永田町-赤坂見附

国会議事堂前駅は銀座線南北線が乗り入れる溜池山王駅とは改札内通路でつながっており、同一の駅として扱われている。
赤坂見附駅は有楽町線半蔵門線南北線が乗り入れる永田町駅(千代田区に立地)とは改札内で連絡しており、同一の駅として扱われる。

属于虚拟换乘的:
後楽園ー春日
後楽園駅は東京都交通局都営地下鉄春日駅と隣接しており、連絡改札を通じて三田線大江戸線への乗り換えも可能である。
后乐园是东京metro的站点,而春日是都营地下铁的站点,由于公司不同,所以需要多刷一次卡。
两站之间的炸鸡

新御茶ノ水ー小川町ー淡路町
新御茶ノ水站离另外站两个比较远,而小川町和淡路町两个站距离就比较近。同样,由于都营和metro是两家公司的关系,还是要多刷一次卡。
小川町和淡路町,同一个出入口标两个站的名字。

馬喰横山-東日本橋
这两个站虽然都是都营的,但是还是要出站换乘= =
仍然同一个出入口标两个站的名字

上野広小路ー上野御徒町仲御徒町

上野広小路駅 

当駅からは改札外通路で以下の3駅と接続しており、これらの駅とは同一駅として扱われている。

大江户线的上野御徒町站在建设当初的站名是和银座线一样的上野广小路,后来把上野和站点附近的御徒町连起来变成了现在的站名。
而在2000年大江户线开通之前,仲御徒町和上野广小路站并不能相互连通,上野御徒町站造好之后才使3站以及jr的御徒町站联通。(据说浦电路也有这种规划?)

秋葉原ー岩本町
2013年(平成25年)3月16日 - 日比谷線秋葉原駅において、都営地下鉄新宿線岩本町駅との連絡運輸を開始、同駅との乗り継ぎ割引が適用されるようになる。
这两个站连地下联络通道都没有,只是从秋叶原站5号出口出来,翻过桥走140m就到岩本町的A3出口,后来到2013年就干脆改为虚拟换乘。
ちなみに、上海12号线建好之前的陕西南路站,1号线换10号线要走180m;龙华站,11号线换12号线要走220m。

日比谷-有楽町
また東日本旅客鉄道(JR東日本)山手線京浜東北線および東京メトロ有楽町線が乗り入れる有楽町駅の至近にあり、有楽町線の乗り換え駅として案内される。
因为近,所以就被当做换乘站。

说到日比谷,就想到它上面的大手町-二重桥前-东京
日比谷線・千代田線から有楽町線有楽町駅方面へは都営三田線改札口付近の通路より連絡している。この構内通路は東京都交通局の管轄であり、案内は基本的に都営線基準となっている。また、当駅から東側は銀座駅東銀座駅まで、北側は大手町駅東京駅まで改札外地下通路で連絡している。
东京站附近的站都有地下通道连接,有些站(比如二重桥前和大手町就隔了一条马路)比从尖沙咀到尖东还方便。但是运营公司没有把他们当做一个站,换乘时仍需重新计算里程。
很显然,这种虚拟换乘甚至“真”换乘可以让用IC卡的乘客节省一些路费,缺点嘛就是以一般式思维不容易发现这些站是可以相互换乘的。

图源:東京都交通局,Yahoo!地図,Wikimedia

长春轻轨的换乘站,4号线叫卫星路,3号线临河街

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