一般直升机失事无法跳伞的原因是:这其实是一种设计行为(behavior by design)。因为直升机失事时跳伞,不仅不安全,而且没必要。

首先说说跳伞为啥不安全,考虑到直升机失事时,周边的气流环境和机体姿态有可能非常混乱复杂,而且瞬息万变,在这种局面下是很难以跳伞形式脱身的(关于弹射避险我最后再讲)。这个其实大家都能理解,没啥好说的,按下不表。

再说为啥跳伞没必要,这个大家可能听着有点新鲜,下面重点讲讲。

直升机避险一般都是用自旋机动(autorotation)。当空中失去动力时,机体开始急速下降,此时主旋翼就像一把大的降落伞(想象一下边自由下落边旋转的毽子),空气会带动主旋翼被动旋转,然后在快要落地的前一瞬,猛地拉一把,瞬间加大主旋翼螺距(这个叫做collective pitch),借助被动旋转的旋翼,产生短时间升力,将主旋翼旋转的动能瞬间转化为拉力,进而实现安全落地。



但其中有几个要点:
1)高度。没有高度,空中停车后,下落过程中主旋翼就不可能有足够的被动旋转的动能,使得最后快落地的一瞬,无法转换为足够的升力,导致crash;
2)姿态调整。停车后快速下降时,如果出现翻滚和尾翼受损盘旋,不仅会导致主旋翼转速降低,影响拉起的质量,而且在最糟糕的情况下有可能脱出稳态自旋,让机体完全失控;
3)拉起时机。这个是显而易见的。拉早了,升力就浪费了,接下来一般也不会有足够的高度再一次实施另一次自旋机动,剩下的就是硬碰硬的hard landing;拉晚了,直升机垂直下落速度短时间降不下来,也相当于是直接crash;
4)运气。祈祷collective pitch控制别失灵或损坏,否则这最后一把要是拉不起.... 你懂的。

结论:正是因为可以自旋,所以一般直升机飞行员不必跳伞(其实自旋的直升机就相当于是一把大降落伞)。而且,采用自旋机动,在一定程度上比跳伞更安全。

以下是个自旋迫降的真实视频(新手勿学):姿态调整极惊险、旋翼转速过低、最后关头猛拉一把、差一点就侧翻完蛋... 绝对的nice job.
直升机自旋迫降(旋翼转速过低,姿态调整很惊险,差点完蛋...) http://v.youku.com/v_show/id_XNTkyNDU3MjI4.html


------------------------- #高能警报# 以下为针对回复的补充说明,较啰嗦,慎入-------------------------

补充:有许多欢乐严谨诚朴雄伟的小伙伴们都提到了弹射跳伞的问题,这里我简单说说个人理解。

1. 直升机火箭弹射跳伞这一黑科技确存在,比方说Ka-50/52(这货是朵奇葩)。但至今为止,事实上就没几个人真正实用过,大概是大伙儿心里都有点揣揣,万一这黑科技不靠谱... 你懂的。

2. Ka-50/52直升机弹射跳伞涉及炸桨、掀机舱盖、火箭弹射等一系列环节,而且高度依赖于弹射时的气流环境与机体姿态,系统设计复杂,可靠性降低,维护难度大,且可控性低。

3. 还有个有意思的地方,那就是Ka-50/52其实是同轴双桨,只要机体姿态控制得当,这货的自旋其实比单桨自旋更稳定!甚至有人说不用猛地拉那把collective pitch都能直接自旋落地。——注意:这里我想强调的是,Ka-50/52也能自旋迫降!而且还能降得不赖。

4. 在实际操作中,绝大多数的直升机主旋翼停车事故,驾驶员首选都是采用的是自旋机动避险,其逻辑很简单:可靠、既保飞机,又能保命。而弹射跳伞呢?这万一掉了链子,小命能不能保不好说,横竖飞机挂了,要回去领导问:你丫明明能自旋保飞机为何不保?为何不保?为何不.....有点不好交代....

5. 而在直升机设计者方面,其逻辑也很简单,那就是KISS原则:
1) 避险系统设计要足够简单,方能保障足够可靠。从绝大多数直升机都没采用弹射跳伞系统的事实来看,目前主流的设计观点就是这货就是个工程上的过度设计,没啥性价比。
2) 避险系统需利于使用者迅速决断,过多的选项反倒影响决断。当你还在犹豫“弹还是旋?”、“弹还是不弹?“、“旋还是不旋?”的时候,说不定早#¥%@了。所以根据奥卡姆剃刀原理,直接删,留下一个相对靠谱的选择,最优雅。

6. 弹射避险只有在失事时高度极低、或机体姿态极其复杂的情况下,或许才能发挥作用。武装直升机一般避震措施都很完善,再加上点自旋的降落伞效应,高度极低的避险还算好控制的。至于机体姿态特别复杂的遇险情况,我手头也没啥具体数据,但个人感觉一来是相对小概率事件,二来没准弹射和不弹射效果都差不到哪去....

总结:个人感觉直升机弹射跳伞并不实用,属于工程角度的过度设计。直升机遇险,技术和系统保障都属其次,关键时刻还是得靠人品....

全文完。

因为直升机的旋翼在失去动力的时候可以自转,在下降的时候保持转速。
接近地面的时候,增大桨距,将旋转的动能转化为拉力,实现安全着陆。
这个方式是固定翼飞机没有的,可以说相对成功率比较高。
另外直升机要弹射,必须先把旋翼炸掉,目前只KA-50和KA-52 两个有,其他的都没有。

首先,目前有实际生产的直升机是有跳伞功能型号的。俄罗斯的卡-50和卡-52。
具体工作流程为 炸掉旋翼-炸掉坐舱盖-弹射

为什么一般的直升机不设计上面的跳伞机构。
1 通过介绍可以看出,这个机构会比较复杂,
还可能会影响整体可靠度。
2 对于直升机抗毁性的思路不同,比如一向很重视本国人民生命的美国,就倾向于用结实的机构保证坠毁后人员的安全。

业余爱好者,仅供参考。

直升机都是低空飞行,没有达到跳伞的安全高度,跳伞也没用。还有就是上面有螺旋桨,现在有技术就是跳伞炸掉螺旋桨的同时跳伞。中国的直升机研究所有人是专门负责研发直升机座椅的,这是我问过来自602所的退休老研究员的答案~

你看过黑鹰坠落就知道了,那种情况算是友好的了,至少能形成“飘降”,没必要跳的,但你真想跳也是可以跳的,首先要有高度,其次别被吸上去就好,但大多数情况是第一种不具备高度,跌死,第二种,额。。。自己想,而要是悲催的是主桨被轰了咋办,那也是不需要跳的,因为就算跳到地上没跌死,也会被紧接而来的机体砸死,所以你只能抓紧了扶手,让机体保护你,其他的交给上天就行了,最后一种就是机体被轰了咋办,那更是不需要跳的,因为你已经屎了。

可以跳!没问题!
来一盘羊肉片。

艾玛!大多数的直升机如果弹射出来 不会被螺旋桨绞成肉馅么 ̄▽ ̄

autorotation在提collective之前,还要往后带cyclic(周期变距杆),目的是将降低下降率和速度,这个叫flare,在接触地面前提collective(总距杆)可以增大桨叶于空气的接触面积从而增大升力,就不会狠狠的砸下去。但是在这之后桨叶的旋转速度就会减下来,但因为已经到地面了,所以没关系。这样就可以在失去动力的情况下安全到达地面。

你的头上就是螺旋桨,so跳伞=作死

高度和速度有一个阈值...

专门有个表的.范围内就无法自旋降落,范围外就可以.

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