美国人为什么不建高铁?

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美国人为什么不建高铁   美国公司都是私营企业,私营企业自付盈亏,亏钱的事他们是不会干的。高铁是高资本投入,回报周期长,能赚钱的高铁线路目前还是少。所以美国没有公司愿意建高铁。    反观中国,建高铁都是国有企业,国有银行,国有企业赚不赚钱是其次,首先得听领导的,所以领导拍脑袋,说要建高铁,赶超欧美,时速350,380,或更 高更快。这其时跟大跃进没有多大区别。现在高铁建了不少,没听说有几条线路赚钱的。领导认为反正亏钱又不是亏自己的,倒霉的领导下台进监狱,没倒霉的在颐 养天年,至于赚不赚钱,那也不关他们的事了。他们已经为共产主义事业奉献一生了。   拍脑袋搞的高铁,违背资本经济的原理,只求政绩,不求经济回报,这样的建设如何持续发展,如何利润回笼?   我们真诚的希望高铁建设应该由私营公司来进行,私营公司觉得有钱赚,他们自然愿意建,如果没有利润,私营公司也不会建。如果由政府来指导,政府官员不会计较利润的得失,这是完全违背经济发展的原理。   建规模那么宏大的高铁站,过年了,普通老百姓还是挤不上高铁。如果建高铁的钱拿来多建座医院、多建所学校,也许我们的生活会更轻松一点。    高铁建多了,应该给中西部地区优惠政策,让沿海的企业内迁,促进中西部的发展。因为高铁是做生意的人才坐得起,如果大家还只是都去沿海打工,一年才回一 次,造成高铁平时没人坐,春运坐不了的困局。只有中西部沿海共同发展了,企业物流多了,企业交流多了,企业能支持坐高铁的人也多了,这样的高铁才能赚钱。

题主 李亚丽 的知乎主页 zhihu.com/people/9f2330

经济 高铁 社会 中国铁路高速(CRH) 中国中车

首要原因还是拿地难,用地难。

美国不需要横跨东西的高铁不假,但新英格兰、加州、五大湖各修一个区域性高铁网络还是很有必要的。开车4小时,高铁2小时,飞机1小时里,最舒服的还是高铁。需求在这没问题。

好多人提的没钱,其实根本不叫事。上个美式土地流转信托的示意图,侵删

高铁一旦修出来,现金流稳如狗,需要多少资金都能用这个模式倒出来。但是这么去搞钱首先得有地。有地还不算完,还得一个一个county去lobby要修建许可,这是最蛋疼的地方了。要是沿线哪怕有一个绿党占优的点,整个规划都得改。这些20年前被传颂的事情,也正是现在美帝发展高铁的阻碍。

首先,我回答一下题主第一个问题

美国不建高铁的原因是由于地形条件和发展历史双重影响的;
地形条件是因为美国的城市主要集中在三个端点,东北部,中西部,西南部,这些城市的距离非常之远,而且大多都是低海拔地区,没有高高原之类的地方,所以,飞机当仁不让成了最好的选择,如果是临近的地方,洲际公路非常畅通,风景又漂亮,在基本人手一辆车的美国,为什么不开7个小时车顺便享受一下美景呢?这两种工具已经完全满足了日常需要,商务活动,旅游休闲,货运等等,所以,没有需求就没有动力。

发展历史主要希望你回顾一下历史,美国其实最早也是要修铁路的,不然不会有这么多华工到达旧金山,但是,美国在发展最强力的那段时间,正赶上世界航空工业发展最快的时期,高铁技术还不成熟,一边是缓慢的铁路,一边是飞速发展的航空,自然而然政策向航空业倾斜,同时也造就了一批强大的航空工业,等到高铁技术成熟的时候,美国的航空体系已经非常完善,这时候如果要建高铁就要考虑值不值得了。

说下国内吧,我也懒的细说,你去看看每一年百度的迁徙地图就会发现,人员流动最密集的就是沿海那一圈,这种短途的流动用飞机其实不是很好,占空域,我不提倡,而且汽车又很堵,高铁又很方便,特别是对于现在国内的高铁来说,跟做地铁一样,何乐而不为呢?我可以非常清楚的告诉你,高铁绝对是让你增加幸福感的一个工具,只希望你多听听人民的心声,不要自顾自的在网上看点帖子就以为自己可以参政议政了……

再有一个就是战略原因,等到有一天高铁四通八达了,你可以在印度感受一下两天之内边境大军压境的感觉,而印度阿三们可能还在慢慢调集部队,各大军区不会像以前那样,内陆太侧重陆军等等,都会全面发展,12小时机动圈要求南京军区,兰州军区24小时之内就能抵达藏南,试问这样说的话,高铁对您来说有用吗?还是继续去坚持要私营企业运营吗?

先说结论:
1,中国非常适合修筑高铁。
2,而美国不具备修筑高铁的需求和条件。

1,
如果质量没问题,中国修高铁绝对是功在当代,利在千秋的事情。
中国人均的公共事业投资,不是太多,而是太少了。而在公共事业中,修筑交通基础设施是非常有正的外部性的投资,不能用直接收益来衡量。它的正外部性,可以加速经济流转周期,起到经济润滑剂的作用;还提高人们生活便利,可谓利国利民。中国人多,密集,迁徙和沟通需要浓密,太需要一个好的铁路系统来支撑。航空和公路均不如铁路和高铁经济。高铁最适合在中国这样一个国度应用。
2,
美国和中国不一样。它的人口密度低,分布在东西海岸很分散,同时地质条件差,更适合航空加汽车的交通方案。美国的铁路需求近些年一直不高。它不需要横贯东西横贯南北的大吞吐铁路系统。
同时美国已经过了工业时代,劳动力价格非常贵,已经没有很多廉价劳动力来修筑高铁,对它来说修筑高铁,是一件价格昂贵而收益不大的需求。
我认为不应该从政府执行力的角度来讨论这个话题,因为无论是美国还是中国,其动员能力都是让人瞠目结舌的。在知乎上讨论政府效率的优越性显然是政治不正确的。
以上。

跑题预告。。。

美国的情况不太了解,讲一些英国这边的铁路趣事。

下图是英国1900年的铁路网。。。




1)绿色圈圈是最早的几条铁路。1810年左右开发的。具体位置是约克夏北部,达灵顿杜勒姆周围。为什么第一条铁路要建在这种小地方?因为(蒸汽)火车以及铁路也就是这里一位创业家发明的:George Stephenson。该地区是英国工业时期的主要矿区,很需要这种东西来运煤炭等等。

Stephenson是我老家人(约克)。因为他的贡献,英国所有地区才开始迅速建造铁路网。。。这些技术也很快传到欧洲大陆了。约克现在还有个铁路历史博物馆比较有名,毕竟是铁路发源地。很不错的一个博物馆,推荐。而且隔壁一个巨大豪宅(故居?)也就是他这个家族至今居住的地方。之前一篇关于姓氏和祖先的文章里有提到过他。

这个最早铁路的故事不多讲了。总之十九世纪的英国铁路倍数发展起来了;很快取代了工业早期的运河系统。不久,1860年,伦敦也开了第一条地铁线。


2)红线是英国最核心最主要的南北铁路;1850年完成的。可以从伦敦一直坐到苏格兰爱丁堡。

当时的蒸汽火车最快也只能跑50-60公里时速,所以伦敦到爱丁堡大概还需要十五小时。但是对于十九世纪中旬的人来说,这已经超级无敌方便了!之前只能骑马骑一个多礼拜啊。突然只需要用一天时间都可以直接过去了。

这条七百公里的铁路已经有160多年历史了。虽然被各种反复修建过,但一直到20世纪末都是世界“最快”的铁路段。1920年“飞苏格兰”型号突破150公里时速。1938年“雄鸭”型号又超越200时速。现在电子化的火车也只需五个小时走这七百公里。最后,1990年代,才终于被日本以及其它高铁淘汰掉了。(总之很有历史,这条线上的历代蒸汽火车电子火车都能在约克博物馆里看到)

很多中国人问过我,为啥约克这种小城市(人口才20万)会有如此繁华的火车站,二十个站台?
然而隔壁利兹等大城市就没有?因为约克是这南北主线上的中部站,正好位于伦敦爱丁堡中间。这种地位可以追溯到Stephenson时期。现在大多数人想去英格兰北部其它城市,几乎都得在约克转车。伦敦到约克两个小时,其实非常非常方便!


3)好,重点来了。。。图上其它的黑色线路是不是有点过于密集啊?

不列颠这个小岛不至于需要那么多铁路吧?

事实还更恐怖。1928年,英国铁路网达到最高峰。总共八万公里的铁路。。。
同时的美国,面积比英国大五十倍,才有十万公里的铁路。

更重要的是:这英国铁路网还有7000多个火车站。一万人口的小镇基本上都有自己的火车站。
二十世纪初的伦敦也起码有三十个火车站了。当时的人也只有通过火车才能去其它地方,飞机和汽车马路还没开始普遍。

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那问题来了。。。30年代,40年代,汽车普遍了,小镇就不再有多少人愿意等火车。政府统计了,铁路90%收入都来自其中的几百个站,其它的站都没有多少人用。1928-1945年,两万多公里的铁路被拆掉了。1945-1967,又拆了两万公里。1967后又进行第三批拆迁。

最后的结果:
原来八万多公里的铁路已经只剩下四分之一了。
原来七千多个火车站,也只剩两千左右。那些小镇不再有自己的火车站了。

伦敦的火车站也缩到十几个(现在留下来的比较大的也就六个:Victoria、Kings Cross、Euston、St Pancras、Waterloo、Liverpool Street)。伦敦地铁轻铁什么的还慢慢涨到了四百站,但是地上普通火车站已经比以前少很多很多了。。。

失去这些历史有时候还觉得蛮可惜的。在英国乡下随便走走都能找到好多被废掉的铁路。还有各种现在用不到的架桥和隧道之类的,都没人管。奶奶家的院子后面就有一条这样的遗址。
这类遗址在英国太多了。


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那现在的英国把之前的绝大部分铁路都拆了,还有可能制造新的高铁吗?

1997年,铁路被私有化。政府把铁路网分配给二十多家公司。现在各个公司都干自己的,没有什么统一的策略可言。有的公司还行也有的特别烂。价格越来越高,现在伦敦到约克的普通票都要70镑(700人民币)-才三百公里。更别说一等票或者预定座位什么的,肯定更贵。

政府还是有一点重建新高铁的想法。07年完成了通达东南角的“HS1”(高速一)。大概300公里时速,感觉还行。主要目的是连接那边的海峡隧道(channel tunnel)让人更快速到达巴黎和欧洲。

然后还有个"HS2"(高速二)的策略。09年开始规划。建立类似HS1的高速铁路,从伦敦通到中北部各种大一点的城市,比如:伯明翰、曼城、利兹。目前这些地方坐火车到伦敦有点坑爹,火车比较破旧,三个多小时,还需要转车等等。所以应该是非常有必要了。再拖的话要跟不上法德了。


但是。。。有点贵,至少700亿英镑。而且需要20年才能完成。另外他们需要把Euston、King's cross、St Pancras 伦敦三大火车站合并起来组成新的超大高新火车站,这个项目可能更加贵。(这些站都离得很近,但是中间各种居民区,很难处理)

其实也可以说不贵,分二十年,也就每年30亿镑。英国政府一年预算8000亿镑,所以才占0.4%。而且这种铁路之类的回值很快。一张票50镑,只要每年有一亿人次去乘坐,十年也都收回成本了。

但是。。。建造个20年。。。是不是慢到爆了?中国每年都在建新的高铁线,为什么英国这政府就没能力快速搞一线出来?这个有辉煌铁路历史的国家,应该很擅长这些吧。难道已经懒成这样了?还是说效率怎么慢成这样了。

很多当地人都有类似的意见。英国这种民主官僚制度确实搞事情都搞得特别慢。每次换党也都要重新开始规划。不知道过了多少年才能开始建设。。。?无奈!

实际上,问题很简单。。。英国政府没办法随便拆人家。这是最费时间的一个阶段。只要有一家反对搬走,线路都要重新设计绕着这一家!关于这方面,我只能吐槽这一张图片啦:


这是70年代建立的一条高速M62。在英国中部。人家不愿意搬走,所以就只能绕着他这块地。
每次回家经过看到这个小房子都想翻白眼。英国人有时候就这么顽固。呵呵。
多加几百米的公路,也要多花一千万。很多工人也要多做。额。

再想想,如果是建高铁的话,不能随便拐来拐去,线路必须非常直才有效。
因此,英国政府去做这部工程,真的超级无敌难办。

美国面临的问题也类似吧,甚至还更麻烦一些。

加入题主是认真的。。。不是想瓜分铁路的私企请来的。。。水军,我也尝试认真回答一下题主的问题吧。

你主要纠结高铁不赚钱,高铁就算不赚钱,可它带动的周边赚大了。中国现在一个非常大的障碍是区域壁垒,资源没法宏观调控,没法整合,这点我们比欧洲好,但比美国差。这时候高铁出现了,构造了无数一小时生活圈,拉近了无数原本应该产生壁垒的地区,即使高铁本身不赚钱,它也已经改变了社会形态,创造了无数经济增长点。

往大了去,它无限扩大了中国的陆权,作为一个海军空军比较落后的国家,题主应该理解这意味着什么,凡铁路连接处,商品将工程拔寨,凡铁路连接处,总有一天充斥着我们的影响力。第一岛链还算个屁啊。今天连的是东南亚俄罗斯,明天就是中亚,欧洲。高铁与中国,我觉得是绝配。

将来会建的,Elon Musk对建高速铁路就有兴趣。

不是什么事美国都要把中国比下去才行的,大概也只有中国人才处处想着要和美国比一比,而很多时候,美国人根本不了解,也没兴趣了解美国以外的国家。

那年,火车还是全世界最先进最时尚的交通工具,木有之一。那年,也有高速的概念,你能想象蒸汽机车加一个整流罩的样子吗?那年,飙火车才是时尚。
那时候英国美国德国日本甚至苏联都一直暗中较劲看谁更快,不过受时代和技术限制,最快也就200公里左右了,德国BR05实际载客运行最快时速达到175km/h,美国后来也研制出了能跑230的电力驱动试验车。相对于那个时候普遍5,60公里时速的普通蒸汽机车来说,绝对是高速。所以要说美国有没有高铁机车,那答案是:曾经有。

英国马拉德号(另译野鸭号 )机车,1938年创下202公里时速纪录。


德国BR05,1936年创下200公里时速纪录以及130公里平均时速记录。

驶出奉天站的满铁株式会社的亚细亚号特快列车,摄于1935年9月。当时该列车负责长春到大连段700公里,最快运行时速130km/h,平均时速达到80+,为当时亚洲最快。

美国NYC Hudson 5344机车头,1934

美国联合太平洋铁路公司的M-10000号内燃机车,时速可达176km/h。

至于二战后,航空业和汽车大发展,美国铁路的黄金时代一去不复返,1913年美国全国铁路总里程为40.2万公里,铁路运量占了整个陆上运输的80%,但是从此开始,美国的铁路运输里程逐年下降,到现在仅为巅峰的一半。加上美国城市的城市集群现象明显,城市群内部公路交通发达,高速公路跟蜘蛛网一样,所以城市群内部城市之间的交通主要靠公路。而城市群之间相隔遥远,公路交通时效性低,所以客流倾向于坐飞机。所以整体来说,随着航空运输和汽车工业的发展,城市间的旅行客流就逐渐分流到航空和公路上去。

还有一点就是,美国的铁路线路是各大铁路公司私有,别的公司的车要跑这条线路,是要给买路钱的。本身客运不赚钱,那么久了过后客运公司的线路在客流分流和线路费用的压力下不断萎缩,不得不向货运公司出售线路,最后形成恶性循环。美国最大的美铁(Amtrak)从曾经的全国性客运公司,到现在萎缩得主要在东北城市群运行了,并且长期接受政府补贴。
从这张图可以很明显地看到美铁的运行主要是在东北走廊和五大湖区之间,这是美国传统的工业区,人口密集,而在广阔的西部,很多州甚至没有客运铁路,主要是在加州运营。

给两个数据,其一,目前美铁总运营里程为3.4万公里,其中,自有线仅为1170公里,剩下的都是要向货运公司买路权。其二,美铁客运量巅峰为2012年,全年运送3100万人次,各位想想我们的春运。。。15亿人次啊。

所以,对于题主的问题,我的回答就两点:1,消费者没有需求。2,运营者没有足够的经济实力来推广。这两点导致在美国大部分地区,高铁成本非常高。君不见州长当年宣布要在加州建高铁,说到现在都…唉。


最后再来说两句,题主说什么铁路私有化,美铁就是活生生的反面教材。曾经的美铁也是个托拉斯,然后遇上反垄断了各种拆分,地域拆分,客货拆分,拆到现在从全国性企业变成一个地方性的,许多线路不是荒废就是卖给货运。美国人民是想坐火车坐不到啊!!航空公司汽车公司笑歪嘴啊!!中国哪有这么多人坐的起飞机买得起汽车?以中国这么大的客运需求量,搞私有化只有呵呵两个字送给你。不是什么东西都可以私有化市场化的,也不是什么问题都是可以市场化解决的。很多人说要私有化市场化,其真正的目的是创造竞争来降低社会总成本,而市场化只是一个手段。但是,市场化的教育和医疗已经毁了,你还想毁大家低成本团聚的机会吗?

好像曾经出现过“拿深空探索的钱来救济穷人”的论调一样(白痴?)
高铁带来的技术进步比单纯救济穷人带来效益更长效吧

这文章就是扯淡,就叫屁股决定脑袋。
   【反观中国,建高铁都是国有企业,国有银行,国有企业赚不赚钱是其次,首先要考虑社会效益和国家利益,所以说符合国家利益,短期亏本也要建高铁,赶超欧美无所谓,时速350,380是符合国情和。现在高铁建了不少,没听说有几条线路赚钱的,可见确实是为了社会效用和国家利益牺牲了企业利益,但是情况在好转,京沪高铁、京津城际已经逐渐实现盈利】
这段是仿写的,你看如何,屁股决定脑袋的文章最大的特点就是挪挪屁股改几个词照样成立。后面都不忍吐槽。

 原文: 拍脑袋搞的高铁,违背资本经济的原理,只求政绩,不求经济回报,这样的建设如何持续发展,如何利润回笼?
资本经济的基本原理是什么?就这逻辑社会保险和福利都是亏本的东西,留他何用。



  原文: 我们真诚的希望高铁建设应该由私营公司来进行,私营公司觉得有钱赚,他们自然愿意建,如果没有利润,私营公司也不会建。如果由政府来指导,政府官员不会计较利润的得失,这是完全违背经济发展的原理。
作者经济学理解也就小学生水平,不解释。

  原文:建规模那么宏大的高铁站,过年了,普通老百姓还是挤不上高铁。如果建高铁的钱拿来多建座医院、多建所学校,也许我们的生活会更轻松一点。
第一句纯属胡说八道,第二句就是想让政府/银行/铁总直接给他发钱罢了,我在百度还看见有人说反腐收缴的赃款不发给老百姓,防腐就是无用的,我就呵呵呵呵。


  下面回答问题。

美国人口主要集中在东西沿海,飞机已经是非常普及而广为接受的出行方式,高铁其实并不必要,其实我觉得美帝克服一下困难,在东西部修两条高铁是可以的(跨东西基本不可能了),但是这个困难他就破不了,第一是没钱,有钱也没人愿投,第二是距离上和飞机比没太大竞争力(京沪高铁算是坑飞机的最大最有力距离了,京广就嫌远),第三是征地拆迁困难,第四民主社会民主人士不一定同意啊。


关于私有化这种naive的念头,有心情再吐槽吧。

我就说两件事。
1.负责经营州际铁路客运的美国国家铁路客运公司,或曰AMTRAK,是所有优先股均为联邦政府所有的半国营企业。
2.美国高速公路和航空业极为普及。在一些比较“村”的地方,出门买个菜都得上高速。距离只有121英里(或约200公里)的华盛顿和里士满之间有航班联通,仅美联航一天就有三班。
所以你觉得:
1.美国人为什么要修高铁?
2.为什么他们不修高铁能上升到体制优越性?

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