动车组的空气动力学设计要综合考虑列车表面压力,会车表面压力,通过隧道时的表面压力,列车风等等一系列的问题。
头形设计通常会设计出一系列的头型然后做仿真,风洞试验等测试,最后选出最合适的。
并不是长细比越大的头型一定就越好,比如ICE3 / CRH3 /CRH380B以及长客标动的长细比并不是特别大....但也是300-350km/h级别的动车组
之前已经有答主提到过,提高长细比之后会影响视野...而且会浪费空间....为啥380A司机室有个设备前舱而380B就没有,就是因为车头太长,整个设备舱提高一下车头的空间利用率....
不过题主可以去看一下CRH380AM的头型,这个应该是为了冲击更高速设计的,在380A的基础上加以了改进。
(没拍过380AM,从四方官网上截了个图,侵删)

嗯…献个丑…
不一定越尖越好,不提对内部结构方面造成的影响(因为我还没学过T,T),如果380a车头更尖的话势必会造成驾驶员的视野变得狭小,如果要解决视野狭小的问题又会出现其他的新问题。380a的气动外形已经很好了,用如此大的安全隐患去换取微小的性能提升是不值得的…

空气动力学告诉你,不是越尖越好。而是有一定弧度的圆头最好。
可以告诉你现在的列车头都是风洞试出来的最佳外形。

协和式客机就是由于机鼻太长导致驾驶员看不清跑道,所以每次起飞机鼻都要下弯5到12度,起飞后再弯回来…… 同理,列车头部也不是越尖越好。
单从气动上讲,头部也不是越尖越好,实际上压差阻力的主要来源是尾部的分离,尾部的分离能抑制住的话,头部变尖所能带来的收益很小,甚至由于变尖导致表面积增大,提高了粘性阻力也有可能。(协和式是超声速客机所以机头要尖)

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